Pár nappal a rendezvény előtt megjött a pontos program is, és kiderült, nem szimplán arról van szó, hogy egy újabb autóversenyző hozza az emberre a szívbajt. Mire a kétszeres ralivilágbajnok karmai közé kerülsz, addigra a Porsche Turbók már rég szétmarcangolták az idegrendszeredet.
Mivel már vezettem 911 Turbót, tudtam, hogy ez mit jelent. Igaz, az még a 996-os széria volt, alig négyszázötven lóval és Tiptronic automata váltóval, de az is bármikor elforgatta a négy kereket. A mai helyzet ennél is durvább: 500 lóerő, duplakuplungos (PDK) váltó, miegyéb. Durva lesz, az eső is esik. A sort Walter Röhrl vezeti fel.
Előtte volt egy kis közös beszélgetés a ralibajnokkal, aki a 90-es évek közepe óta a Porsche arca, tesztelője, miegyebe. Sok minden szóba került, többek között a GT2 RS is, szerinte ezzel nagyjából elérték azt a teljesítményt, ami még kiengedhető közútra. És akkor mi a jövő? A tömegcsökkentés. Röhrl szerint a súly öl meg mindent, legfőképp a vezetés élményét.
(Közbevetőleg hadd áruljam el, hány kilós a GT2 RS: 1370. Mint a 110 lóerős családi Avensisünk. Erre jön a 620 ló és a 700 Nm.)
Szóba került még az autósport jövője, hisz tudjuk, a raliban és a Formula–1-ben is jönnek az 1,6-os turbómotorok. A világbajnok szerint ezek az olcsónak kikiáltott dolgok általában drágábbak szoktak lenni a végén, ahogy az ő idejében is volt: a kisebb motor hamarabb meghal, mint a nagyobb. Amikor a hibridekre terelődött a szó, csak annyit mondott: nem gondolta, hogy politikai jellegű kérdések is lesznek. Majd rövidre zárta a dolgot, a kérdezőnek viccesen kisúgta oldalra: shit. Úgyis letelt az idő.
Gyors fejtágítás után csoportokra osztottak minket, mi magyarok rögtön Röhrl-lel kezdtünk. A műsorszám egyszerű volt: a Porsche Sport Driving School 911 Turbóival kellett körözni, sorban, világbajnoki felvezetéssel. Ilyenkor a felvezető autót követő ember megtanulhatja az optimális ívet, majd egy kör után, amikor behajtunk a boxutcába, félreáll, elengedi a többi autót és beáll a sor végére. Így tíz kör alatt egyszer mindenki mehet közvetlenül Röhrl nyomában.
És igen, itt a 911 Turbo. A pörgős program miatt az embernek nincs is ideje azon filózni, mibe ült be hirtelen. Már egy 911 Carrera is olyan távlat, amit egy Astrán/Swiften nevelkedett átlagautós el sem tud képzelni. A Turbo viszont olyan, ami egy sima Carrerából is nehezen felfogható. 3,6 alatt van százon, 312 a vége. Két vízhűtéses, változó geometriájú turbóval, ami 1800 fokos kipufogógázzal nem kis szó. Persze, itt a közvetlen befecskendezéstől a változó kiemelésű szelepvezérlésig mindent belepakoltak a szárazkarteres motorba. Így aztán már 2000/perc alatt megjön a 650 Nm nyomaték, és 5000-ig meg is marad. Ez már jó alap az ember fejének letépéséhez, de a Sport Chrono csomaggal – az összes autó ilyen volt a ringen – kis túltöltéssel ez felmegy 700 Nm-re. Mindez rémisztően hangzik, de az életben még sokkal ijesztőbb a Turbo. A hangja valahol félúton van az autó és a Mig-21-esé között, ha nem is olyan hangos, legalább annyira fenyegető.
Az első egy-két óvatosabb kör után felbátorodok, és ekkor jönnek az első farolgatások. Hiába, még mindig nedves az aszfalt, ráadásul hideg is van, nincs tíz fok. Szegény gumik próbálnak tapadni, de van az az overboost, ahol már kapitulálnak.
Innentől kezdtem el dresszírozni magamat: ne vedd el a gázt. És főleg: ne fékezz. Ha már megindult a feneke, mindössze kis türelemre van szükség. Bár az első alkalommal végtelennek tűnik ez az idő, de icipici késlekedéssel megérkezik az erő az első tengelyre, kis ellenkormányzással meg a stabilizáló elektronika finom aládolgozásával egy pillanat alatt összeszedhető a 911 Turbo. Mert ugye, a PSM-et (Porsche Stability Management) nem kapcsolgatja ki az ember egy 150 ezer eurós (azaz 42 millió Ft + egyéb sápok) autón.
Pedig mennyi gomb van itt. Például ott a Sport feliratú. Lássuk csak!
Már az első kanyar utáni kigyorsítás átcsap a pánikszerű autóösszeszedésbe. Nincs probléma, így is megoldom, ilyenkor a motor jóval előbb tolja át a kraftot a hajtásláncon, sokkal finomabban kell kezelni a gázt. Igazából a szmötyis aszfalton csak nyílegyenesen álló kormánnyal érdemes lepadlózni, és akkor nincs baj.
Amúgy Röhrl ekkor még nem is nyomja túlzottan, az embernek van ideje kézi módban használni a duplakuplungos váltót – az én autómban voltak váltófülek, ezekkel igazán könnyű. Később kiderült, hogy van ennél sokkal rosszabb megoldás, a váltóleffentyű jó drága extra. Ahogy a kerámiafék is. A németeknél 8700 euró, azaz Dacia-árban van. Ezért aztán a féktávokon sem kell aggódni túlzottan, bár a nedves úton szinte mindig bekapcsol az ABS. Na és? Közben így is lassul a Porsche, mint az állat. Azért mire vége a tíz-tizenegy körös első kurzusnak, lihegek.
Az ilyen versenypályás rendezvényeken a célegyenest általában kiveszik a programból, mert azért sosem lehet tudni: ha valaki a végén, a kanyarban beparázik, vagy csak elfékezi magát, nagyot tud esni. Arról nem is beszélve, hogy ezzel a fékeket is kímélik, mivel ez a pár tucat Porsche végigturnézza Európát. A célegyenes kiiktatására a rajtautomatika-oktatás szolgáltat ürügyet.
Nem mondom, hogy sok ész kell hozzá. Az autóban kell lennie Sport Chrono csomagnak meg PDK-nak, és kész. Pár millióból megvan. Eztán csak rá kell lépni a fékre, bekapcsolni a Sport Plus programot, a váltót D-be rakni, és padlógáz! Ilyenkor a turbók fixen fél baron töltenek, a motor közepes fordulaton jár, és a kormány jobb oldali küllőjén felgyullad a Launch Control felirat. Ha lassan adtuk a gázt, akkor nem, erre oda kell figyelni, bár így is borzalmasan ellép álló helyzetből a 911-es, amely jelen esetben egy Turbo S (530 LE).
Rajtautomatikával még inkább. Csak lelépek a fékről és ismét előjön a 911-esből a sistergő vadászgéphang, a kuplungot csúsztatás nélkül ereszti el, rövid ideig egyesben nyírja a gumit, majd az első pár méter után megkegyelmez neki, és elváltja a kettest. És tol, tol, tol, hármas. Annyira rémisztő, hogy szerintem senki sem merte megnézni, hogy a fékezés kezdetén mennyivel ment. Mondjuk, aki megnézi a videót, annak egy apró infó: 3,3 másodperc a 100 km/óra. Lehet méricskélni.
Jelentem, az ötszáz lóerős Porschét is meg lehet szokni. Amikor másodszorra ültünk be körözni a Hungaroringen, már úgy szálltam be, mintha az anyám egy 911 Turbóban hozott volna a világra. Ekkor egy Porsche Sport Driving School-os tréner vezet fel minket, meglepően gyorsan. Szinte sietni kell, szerencsére kezd felszáradni itt-ott a pálya. De megcsináljuk, újra megy a padlógáz-padlófék játék, kanyarok, miegyéb.
Csakhogy a most megnyert autómban nem volt váltófül a kormány mögött, csak valami idétlen kapcsoló a jobb és bal oldali küllőn – ez jár alapból. Borzalom. Mindkét kapcsolóval lehet le- és felváltani (a váltófüleknél a jobb vált fel, a bal vissza), ami egy átlag nagyvárosi dugóban, telefonálva, cigizve hasznos. Itt viszont borzalom, rettenetesen kell figyelni, hogy merről nyomom, különben összevissza váltok. Néha véletlenül is megnyomom kanyarban, olyan szerencsétlen helyen van. Ekkor Lamara Roland mondja meg a tutit (már kettesével ültünk az autókban): használjam sima automata módban a PDK-t. És működik! Zseniális. A kanyarodás lényegében úgy néz ki, hogy figyelni kell a fokozatkijelzőt, és addig fékezni, amíg az automata a megfelelő fokozatig vissza nem vált. Aztán nyomás, jöhet a kanyar, utána meg a padlógáz. Hát nem egyszerű? Ezért a 150–170 ezer euróért tényleg bárki elhiheti magáról, hogy nagyon tud vezetni.
Azonban, ha ez megtörtént, következik a nap fénypontja, ahol kiderül, hogy az egész csak maszatolás volt idáig. Walter Röhrl beül a szürke GT2 RS-be, és körbevisz mindenkit. A GT2 azonban egy alattomos izé. Egyrészt kézi váltós, ami még nem lenne akkora gond, ám az összkerékhajtást is kihagyták belőle, hiába 620 lóerős. Ellenben gyárilag becsövezték, és még így is kétszáz kilóval könnyebb a Turbónál.
Az iparszerű újságíró-ijesztgetés végén kerültünk sorra, mivel a külföldi újságíróknak indult a gépe. Aztán már Röhrlnek is közeledett annyira a gépindulás, hogy látványosan sietősebbre vette a figurát. Ekkor kerültem sorra, azt hiszem, utánam már csak egy vagy két kolléga volt hátra. Nem szoktam félni autóversenyzők mellett, akkor sem, ha már túl vannak a hatvanon. Gondoltam, ha nem jött össze Grönholmnak, akkor Röhrlnek sem vagyok hajlandó összecsinálni magamat. Bár, ez aszfalt.
Kiérünk a boxutcából, centire pontosan a vonalnál ad gázt, gyorsulunk. A célegyenes végi kanyar elég közel van a kijárathoz, a fékezést mégis 150–160 táján kezdi. Ajha.
Hát, a fene se gondolta volna, hogy ilyen széles a Hungaroring. Amíg a Turbókkal köröztünk, maximum megcsippentettük a kerékvetőket, most meg oldalanként legalább egy méterrel toldja meg a pálya szélességét a kanyarokban. Elképesztő egyébként, hogy a Porschék mennyire egyben vannak. A kerékvetők ütéseit nyöszörgés, zörgés, nyekkenés nélkül bírták, a GT2 RS is. Röhrlnek gyors mozdulata nincs, csak amikor korrigálni kell a kormányon – akkor meg villámgyors. Ám többnyire nem kell, pedig a gumik nem kifejezetten melegek. Ennek ellenére úgy tűnik, teljesen másféle a tapadás, mint a mi utcai gumis Turbóinkkal volt.
Állítólag Röhrl nagyon különös módon fogja a kormányt – legalábbis ez a legenda. Hát én semmi spécit nem látok, csak azt, hogy szorítja, az inak kidagadnak a kezén. Pláne, amikor a jobb kezével elengedi, hogy váltson. A váltások egyébként meghökkentően úrvezetősek, én sem kezelem a kart lassabban közúton. Legalábbis úgy tűnt, aztán tudja a fene.
Gondoltam, megnézem, mit művel a lábával. Odapillantok, és csak a térdét látom, a kormány magasságában vannak, és ezért nem lehet belátni a pedálokig. Elképesztően magas ember, és ez különösen feltűnő, amikor behajtogatja magát egy 911-esbe. Az ülést a bukócsőig hátratolta, és így is, szerintem nem kellene erőlködnie ahhoz, hogy a térdével befogja a fülét. Érthetetlen, hogyan tudja egyáltalán megmozdítani a lábát. Pedig biztos mindenki látta a klasszikus Audi-videót, miszerint tudja. A döbbenetes tapadással döbbenetesek a keresztgyorsulások is, és hátsókerék ide vagy oda, rohadtul nem teszi keresztbe az autót. Gondolom, azért, mert siet. Elképesztő a tempó, és tényleg érezni, hogy mennyivel könnyebb a GT2 RS, mint az eddigiek voltak: két mázsával.
Átkozottul hamar körbeérünk. A boxutcában már nyugodtan kocogunk, szerencsére a gyomrom sem fordult fel, gyorsan megkérdeztem, hogy a pályafutása során nem volt-e gondja amiatt, hogy ennyire magas.
– Dehogynem – mondja –, főleg az olasz kocsikban, a Fiatokat elképesztően alacsony emberekre méretezték, alig fértem el bennük.
Ennyi volt a boxutca. Kiszállok, valaki megjegyzi, hogy kissé sápadt vagyok. Csoda? Szerintem nem. Ettől függetlenül lehet irigykedni, gyűlölködni, mert jó volt a 63 éves öregember mellett, aki már akkor indult a Monte-Carlo-ralin, amikor én oviba mentem.
(Időközben Karotta is megjárta a külföldet, és ő nem utas volt, hanem sofőr a GT2 RS-ben. Hétfőn tehát jön a cikk arról, hogy mindez milyen a másik oldalról nézve.)
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
