Mert lerohadni csak messze jó

Tintahal főpróba: az esseni túra

2017.09.26. 15:07 Módosítva: 2017-09-26 18:46:28
Alapos felújítás vagy restaurálás? Mindkettő megmentésnek számít egy öreg autó esetében, de a kettő alapjaiban véve hatalmas különbségekkel bír, ahogy a rendbehozás utáni használati mód is. Tintahal, az öreg Delta Turbo DS esetében nem volt kérdés, hogy nem fog benne állásában megromlani az üzemanyag, ahogy a szobor állapot elérése sem volt cél.

Az esseni Techno-Classica olyan rendezvény, ahova egy rendes autóbuzinak bizony legalább egyszer illik ellátogatnia, és ha teheti, akkor nem ám repülővel. Kisebb közjáték után 2016 tavaszán a Tintahal két első ajtaja csapódott be mögöttünk délután, mikor útnak indultunk az 1200 kilométeres, megállás nélküli, váltott vezetéssel leküzdendő távnak.

Az agymenésben Zoli barátom személyében találtam társra, aki egyrészt tapasztalt, hivatásos sofőr, másrészt pedig szintén Delta-megszállott és műszaki kolléga is egyben.

Az alapötlet szerint délután indulunk, éjszaka vezetünk, és délelőttre megérkezünk. Az autó általánosan jó, felújított állapota miatt a szokásos átvizsgálásokat csak egy futómű-beállítással spékeltem meg pár nappal korábban, főleg azért, mert sikeresen ráemeltem az egyik hátsó lengőkarra, ami a hátsó összetartást eléggé befolyásolta. A teljes felújítás óta harmincezer kilométert gurult az autó, ami alapján a bizalom már kialakult bennem, igaz, a gép eddigi külföldi távolsági rekordja az alig ötszáz kilométerre levő Krk sziget volt, lone wolf módban autózva.

Háromóránkénti sofőrcserében állapodtunk meg az induláskor, a jármű utasvédelmi rendszerei a nullához közelítenek, de a kormánynál való elalvást egyéb szempontok miatt is kerülni szerettük volna. A rendszer remekül működött, Bécs után át is adtam az otthoni garázsában álló Integrale menetteljesítményéhez szokott kollégának a kis, gyárilag nyolcvanlovas turbódízel irányítását, és befészkeltem magam a jobb első Recaróba. Néha megébredtem, és a végén még morogtam is magamban, hogy szemerkél az eső, mert a szélvédőn kis csíkokat rajzolt az ablaktörlő a szembejövők fényében.

"Te, normális az ha gázolaj van a szélvédőn?" - ébresztett fel Zoli valamikor éjfél után. Természetesen nem az, az üzemanyagot leginkább az égéstérben tudnám elképzelni, most hirtelen lövésem sem volt, mi lehet az egyre növekvő gázolajpermet hátterében. Következő parkoló ki, zseblámpa elő, motortér vizslatás indul. A harmadik henger porlasztócsúcsánál látszódó szivárgásból azt silabizáltam ki frissen ébredten, hogy a nemrég cserélt résolajcsövek lehetnek a hibásak: lehúz, visszavág, visszarak: gyerünk tovább!

Haha, sőt! Muhaha! A permet egyre erősebben lepte el az autót, még kétszer álltunk meg, ekkor a nyomócsöveket lazítottam fel, húztam újra.

"Ugye, nem hitted, hogy szop@s nélkül megússzuk ezt az utat!" - kaptam a kedves optimizmussal átitatott megjegyzést az ablaktörlőt már kettesen működtető márkatárstól. Következő benzinkútnál ismét jobb index, és a nagypúpos Evoluzione géptető már megint az eddig szokatlan pozíciójában figyelt: nyitva.

Nem hittem el, amit láttam: a harmadik henger nyomócsöve a hollander felső részén elrepedt, és a használat közben egyre növekedő résén át egyre több nafta hagyta el a rendszert, a végén már a porlasztó sem nyitott ki, tehát a nem túl nagy ménes negyede leült Würzburg környékén valahova.

"Majd szólj, ha készen vagy, addig nyomok egy szunyát!" - ezzel Zolit elvesztettem, és hajnali kettőkor az ógermán Istenek háta mögött ácsorogtam egy gázolajat köpő szar mellett egy benzinkút fakó fényeinél.

Hatalmas szerencsémre - Zoli hosszú, megelőző unszolására - életemben először hoztam magammal szerszámokat, csöveket, bilincseket, meg egy csomó kacatot, mert amúgy már csak babonából sem szokott a gyári szerszámkészletnél több reparálós cucc lenni nálam. Azt találtam ki, hogy a nyomócső leszerelése után egy hosszú gumicsövet az adagoló hármas fejszelepére szerkesztve egy üres palackba vezetem a gázolajat, amit majd időnként kiürítek. A gányolást végrehajtva indultunk tehát tovább.

Borzalmas volt. Az eleve háromhengeres motorok viszonylag kulturált járásához képest ez a döglött hengeres olajkályha hatalmas rezonanciával tolta magát előre, DE MENT! A százat alulról súrolva virradt ránk az autópályán, nagyjából húsz kilométerenként megállva. A gyors palackürítést a benzinkutakon álmosan tankoló németek düledező szemekkel figyelték, mi kínunkban csak röhögtünk.

A válságterv szerint reggel nyolcig szenvedünk előre a pályán, majd az első településen lehúzunk alkatrészt keresni. Így is lett. Babenhausen bájos településén egy oldtimer autókkal foglalkozó műhelynél álltunk meg fél kilenc körül. Jaguar XJS, Manta mk1, és Corsa A figyelt a műhelyben, de a mogorva személyzet csak azt mondta, hagyjuk ott a kocsit, délután megnézik. Pedig nekem csak egy bármilyen öreg dízel nyomócsövére lett volna szükségem.

A negyedik műhelyben érdeklődve már kezdtem feladni a harcot - végülis százzal is eljutunk már Essenig - mikor egy barátságos munkafelvevő egy nyomtatott, guglis térképet nyomott a kezembe: "This is what you want!" megjegyzéssel.

Egy helyi bontó koordinátái voltak a lapon, amelyet azonnal meg is kerestünk. A focipályányi területen elterülő bontó munkatársa kijött a kocsihoz, és egy "What car is this?" kérdéssel azonnal letörte márka-büszkeségemet, mert hiába replika Evoluzioném van, amikor csendben áll, az eredeti raligépet elég jól hozza.

Egy hatalmas fejrázás volt a válasz a szükséges nyomócső megvásárolhatóságára (gyakorlatilag bármelyik Bosch forgóelosztó-adagolós autó csöve pont jó rá...) Egy német autókat javában szétszedő helyen pedig szerintem egy követ eldobva is csak boschos VW-n hallatszana a koppanás. Csak megszánt a csávó, mert elindult befelé, és intett felém. Percekig haladtunk a legalább négyszintes, roskadásig megpakolt polcok között, amikor egy félreeső zugban egy raklapra épített rácsos tárolóhoz érkeztünk, amelyben legalább egy köbméternyi nyomócső volt vegyesen.

"Find it yourself!" Mondta megmentőm, és otthagyott. Nem volt lehetőségem nagyon körbenézni, de szerintem még egy sorszámozott Jubi-Golfot is két nap alatt vizsgakészre összerakhattunk volna az ott felhalmozott kincsekből. Nyugger koromban ilyen bontót akarok, de fiatos tartalommal.

Kétmaréknyi csővel felvértezve, húsz euró elvesztése után az egyik szerzeményt ráhajtogattam a motorra, és az öreg traktor kis tarakírozás után ismét négy hengerrel, vidáman kattogott.

Ekkor már delet mutatott az óra, úgyhogy a maradék háromszázas távot bő két óra alatt lenyomtuk - az amúgy átlagosan százhúsznál többet nem futó Tintahal készségesen vitte a büntiből kiosztott száznegyvenet-százötvenet. Papíron százhetvenkettő a vége, de kinek van szíve az udvaron kergetni a nagypapát?

Az esseni kiállítás nagyságát mutatja a tény, hogy a Németország-szerte bevezetett öregautó-tilalmat - amit nagyon szigorúan vesznek az ottani hatóságok - a rendezvény idejére felfüggesztették Essen-szerte, így az egész város tele volt öregebbnél öregebb gyönyörűségekkel. A rendezvény hatalmas parkolókban gyűjtötte össze a látogatók autóit, ahonnan külön buszjárat szállította az embereket a főbejárathoz. Már a parkoló tartalma is elegendő lett volna egy másik youngtimer/oldtimer kiállításhoz, eurószázezrek ácsorogtak így kint az esőben. Közöttük elbújva a mi magyar rendszámos "gazdaságos" Lanciánk is, amelynek karosszériája az utolsó porcikájáig gázolajos volt a menetszél áldásos terítőmunkája következtében. Első dolgom volt egy mosót keresni a szállás elfoglalása után, így már csak a csomagtartóban levő repedt cső emlékeztetett a problémára, az autó hibátlanul kattogott attól kezdve.

Két napot töltöttünk el még ott, gyakorlatilag ámulatból ámulatba esve, és az idő még így sem volt elég, hogy mindent rendesen megnézhessünk. A fényképek kis ízelítőt adhatnak abból a maradandó élményből, amelyet többek között egy Ferrari 250 GTO testközelből való megcsodálása koronázott meg - a hárommillió eurós árcetlit viselő, negyvenet sem elérő példányszámú jármű körül természetesen nem volt kordon, mégsem fordult meg senki fejében, hogy kárt tegyen benne. Hasonlóan lenyűgöző volt egy antik eszköznek is tekinthető versenyautó, amelyen az Alfa Romeo-emblémán kívül sárga pajzson ágaskodó ló is volt, ez erősen Enzo Ferrarihoz köthető még ifjú titán korából. Az autó mellett senkit sem találtunk, akitől konkrét infót kaphattunk volna, pedig háromszor is visszamentünk feltöltődni. Az ára helyén itt csak a sokat sejtető "price on application" feliratot tüntették fel, de kordont itt sem kellett átmászni. Elképesztő. Ez tényleg az autóbuzik Mekkája!

Hazafelé a Tintahal hozta az eddig megszokott formáját, egy pisszenés nélkül tette a dolgát, pedig egyből a százharmincat vágtuk a képébe. A pisszenést úgyse hallottuk volna meg, mert száz felett a beszélgetés emelt hangon sem lehetséges, leginkább sisakmikrofon kellene a megfelelő minőségű kommunikációhoz. Öreg, büdös, hangos és ráz. Kell-e több a boldogsághoz?

A nyomócső hibáját pedig én magam okoztam a motor legutóbbi összerakásakor - amikor a kirohadt fagydugók cseréjéből végül részleges motorfelújítás kerekedett. A nyomócsöveket egymáshoz rögzítő kengyeleket ugyanis nemes egyszerűséggel lehagytam az összerakásnál felületkezelési okokra hivatkozva, majd később feledékenységből. Itt jön a képbe a mérnökök megoldásait sutba dobó hülye tulaj ugyebár - egy életre megtanultam, hogy mitől döglik a légy. A kengyelek pótlása óta megint lecsusszant húszezer kilométernyi gázolaj az autó gigáján hiba nélkül.

A Lancia Legends 1100 kilométeres távolságban van. A magyar kontingens három autójából kettő darabokból lett összerakva, a harmadik egy gyári Integrale 8v. Mindjárt indulunk, és az izgalom lassan kibírhatatlan. Ez egy hosszú krúzolás lesz, de a két benzines kolléga úgysem fogja kibírni a tartósan megcélozott 110-120-as sebességet. Erre Lampredi úr csak mosolyogva bólogatna.