Mennyit nyernénk a szigorúbb sebességkorlátokkal?
Az orosz-ukrán háború miatt napi 2,5 millió hordóval csökkenhet áprilisban az olajkitermelés Oroszországban. A Nemzetközi Energiaügynökség tízpontos javaslattal állt elő, amelynek bevezetésével – némi biztonsági ráhagyással – napi 2,7 millió hordóval lehetne csökkenteni a kőolajigényt. A javaslatok közül több közvetlenül érinti az autósokat.
A tíz pont mindegyike a közlekedésből eredő olajfogyasztást csökkentené, de nem mindegyik kapcsolódik közvetlenül a személyautózáshoz. Ilyen például az a javaslat, hogy aki teheti, a hét három napján dolgozzon otthonról (2. pont), repülőgép helyett utazzon inkább vonattal (8. pont), vagy az, hogy ha például egy üzleti megbeszélés elintézhető interneten keresztül is, akkor hagyjuk ki az egész utazást úgy, ahogy van (9. pont). Inkább a teherfuvarozást érintő javaslat, hogy észszerűsítésekkel, jobb szervezéssel akár napi 320 ezer hordó kőolaj lenne megspórolható (7. pont). Ezzel a négy ponttal összesen 1 millió 120 ezer hordóval lennénk beljebb naponta.
Közelebb esik már a tűzhöz, amikor azt javasolják, hogy autó helyett használjuk inkább a tömegközlekedést, vagy egyéb alternatív közlekedési formákat (4. pont). Vagy, ha már mégis autóznunk kell, akkor közlekedjünk inkább autómegosztós járművel (6. pont), vagy lehetőség szerint használjunk, vásároljunk villanyautót (10. pont). Ennek a három pontnak a bevezetésével naponta összesen 900 ezer hordó kőolajat takaríthatnánk meg a Nemzetközi Energiaügynökség szerint.
A további javaslatok azonban kimondottan korlátozó jellegűek. A napi 210 ezer hordós megtakarítással járó 5-ös pont például azt javasolja, hogy valamilyen módon korlátozzák az autóhasználatot. Például úgy, hogy páros napokon csak a páros, a páratlanokon csak a páratlan rendszámúak közlekedhetnének. A 380 ezer hordónyi spórolást hozó 3-as pontban már nem válogatnak a rendszámok között, a benne foglaltak szerint egyszerűen minden autó közlekedését korlátozni kellene a városokban vasárnapokon. Ez amúgy nem új a nap alatt, az első olajválság idején (1973-ban) Hollandiában, Németországban és Svájcban is éltek már ezzel a lehetőséggel, azóta pedig több világváros vezetett be alkalmi jelleggel hasonlót a levegő tisztasága érdekében.
Az eddigi javaslatok hatása eléggé egyértelmű: amelyik autó nem közlekedik, az egyszerűen nem fogyaszt üzemanyagot, így azt nem szükséges kőolajból előállítani. Az utolsó pont, vagyis az energiaügynökség csomagjában valójában az első, azaz az 1-es nem a fogyasztás megszüntetésére, csak a mérséklésére irányul. Azt javasolja, hogy autópályán legalább 10 km/órával csökkentsék a sebességet. Az Egyesült Államokban, ahol 110 km/h a megengedett maximum, ez legyen 100 km/h, Európában ahol a legtöbb országban 130 km/h a megengedett legnagyobb sebesség, ez mérséklődjön legalább 120 km/órára. Ezzel az aprónak tűnő lépéssel napi 290 ezer hordó olaj kitermelése válna szükségtelenné.
Nagyobb mértékű sebességcsökkentéssel nyilván még nagyobb lenne a megtakarítás, de azonnal felvetődhet a kérdés, hogy autónként számolva mégis mennyivel? És egyáltalán mit jelent egy autóra nézve a javasolt 10 km/órás csökkentés? Ahhoz, hogy ezt kibogozzuk, azt kellene tisztáznunk, mennyiben függ az autók fogyasztása a sebességtől. Erre már többször tettünk kísérletet, legutóbb ebben a cikkünkben. Igaz, ennek témája inkább annak bemutatása volt, hogy egy bizonyos sebességnél (konkrétan 130 km/óránál) hogyan függ a fogyasztás az autó formájától (cW), méretétől (homlokfelület) és gördülési ellenállásától.
Ezúttal azonban egy konkrét, kiválasztott típusra néznénk meg, hogy ugyanazon tulajdonságok (cW, homlokfelület, gördülési ellenállás) mellett, hogyan változik a fogyasztás a sebességtől függően. Illetve a bonyolultság kedvéért mégis két típusra kalkulálnánk, hadd látsszon azért mégis, hogy azok a bizonyos tulajdonságok a különböző sebességeknél milyen eltéréseket okoznak a formából és a méretből eredően. A két típus két eléggé ismert és népszerű autó, a BMW 320 és a Skoda Kodiaq, a számítás módja pedig ugyanaz, amit korábbi írásában Asszúr kolléga kifejtett, és ami alapját képezte korábbi, légellenállással foglalkozó cikkünknek is.
Így számoltunk
Dióhéjban összefoglalva a lényeget, az egyes sebességeknél a légellenállás teljesítményigényét a klasszikus képletet felhasználva határoztuk meg, ami az alaktényező, a homlokfelület, a sebesség (méter per másodpercben kifejezve) harmadik hatványa és a levegő sűrűsége szorzatának a fele. A gördülési ellenállás teljesítményigényét a gördülési ellenállási tényező, a tömeg, a földi nehézségi gyorsulás, és a sebesség szorzataként határoztuk meg. A teljes ellenállási teljesítményigény a kettő összege. A számításokat 80 km/órától kezdve 10 km/óránként 130 km/óráig végeztük. Az energiaigényt, amiből a fogyasztás számítható, az adott sebességnél kiszámolt teljesítményigény és a 100 km távolság megtételéhez szükséges idő szorzataként határoztuk meg. 80 km/óránál például egy és egynegyed óra kell 100 km leautózásához, ugyanehhez 130 km/órával alig háromnegyed óra is elegendő. A fogyasztáshoz ezek után már csak a hatásfokokat (benzinesnél 25, dízelnél 30 százalék) kellett felvenni, és a benzin, valamint a gázolaj energiatartalmát tisztázni (benzin 9,2 kWh/liter, gázolaj 10 kWh/liter), amiből már számítható a fogyasztás.)
A kapott adatokat táblázatban foglaltuk össze:
| Sebesség | BMW 320i | BMW 320d | Skoda Kodiaq benzin | Skoda Kodiaq dízel |
| 80 km/h | 3,4 | 2,6 | 5,0 | 3,7 |
| 90 km/h | 4,0 | 3,0 | 5,7 | 4,4 |
| 100 km/h | 4,5 | 3,5 | 6,9 | 5,1 |
| 110 km/h | 5,1 | 3,9 | 7,6 | 5,8 |
| 120 km/h | 5,8 | 4,4 | 8,8 | 6,7 |
| 130 km/h | 6,5 | 5,0 | 10,0 | 7,7 |
Már most érdemes kiemelni, hogy ezek elméletileg számított adatok, amelyek némileg eltérhetnek a valóságostól, de az irányokat jól szemléltetik. Egyrészt azt, hogy a BMW-nél rosszabb alaktényezőjű, nagyobb arcú Skoda Kodiaq mennyivel energiaigényesebb ugyanannál a sebességnél, de azt is, hogyan változik ugyanazon autó energiaigénye a sebesség növekedésével.
Az egyik, ami remélhetően jól látszik, hogy egyáltalán nem mindegy, milyen magasságban akarjuk a fogyasztást azzal csökkenteni, hogy 10 km/órával mérsékeljük a sebességet. Ha például Amerikában lennénk, és 110-ről 100 km/órára vennénk vissza a tempót, a BMW 320i esetében 0,6 liter, a Skoda Kodiaq benzinesnél 0,7 liter megtakarítással számolhatnánk 100 kilométerenként. Ha viszont Európában, sőt, Magyarországon maradunk, és 130 helyett autózunk 120-szal, akkor a BMW 320i-vel ugyan csak kicsit több, azaz 0,6 helyett 0,7 litert, a Skoda Kodiaqkal azonban már jelentősebbet, 0,7 liter helyett 1,2 liter benzint takarítanánk meg.
Nyilvánvaló, és a szövegezésében erre az energiaügynökség javaslata is utal, hogy a spórolás annál nagyobb, minél nagyobb a sebességlépcső. Ha például 130 km/h helyett beérnénk 100 km/órával, akkor az elméleti számítás alapján még a dízel 320d-vel is megtakarítanánk másfél liter gázolajat (a 320i-vel pedig két liter benzint), míg a Kodiaq esetében 2,6 liter gázolajjal, illetve 3,1 liter benzinnel maradna több a tankban 100 kilométerenként. Igaz, ez a sebességkülönbség már a menetidő észrevehető megnövekedésével jár, egy 250 kilométeres út például több mint fél órával hosszabbodna, ha csak százzal utaznánk 130 km/h helyett.
Tapasztalatom szerint a gyakorlatban a sebesség növelésével nem ennyire meredeken emelkedik a fogyasztás, de ugyanakkora lépcsőkkel feljebb lépve egyre nagyobb a növekedés mértéke. Míg például 80-ról 100 km/órára növelve a sebességet nagyságrendileg egy literrel fogyaszt többet egy benzines autó, 100-ról 120-ra emelve a tempót már körülbelül másfél literrel igényel többet. Ha pedig 120 km/h helyett 130-cal hasítunk, az alig 10 km/órával nagyobb sebességért kell beáldoznunk körülbelül plusz egy litert 100 kilométerenként. (Ha a 120 km/órához képest ismét 20 km/órával emelnénk a sebességet – 140 km/órára – már majdnem két újabb literrel nőne a fogyasztás.) A dízelek fogyasztása valamivel visszafogottabban emelkedik, 20 km/órás sebességlépcsőnként körülbelül negyed és fél liter közötti mennyiséggel. Mindez azonban csak közelítés, az adott típus több tulajdonsága (légellenállási értékei, gumimérete) befolyásolhatja.
Azt azonban talán érzékelteti, hogy a Nemzetközi Energiaügynökség felvetése nem teljesen alaptalan, a sebesség általános érvényű, mindenkire kiterjedő és ellenőrzött visszafogásával valóban csökkenthető lenne a kőolaj felhasználása. Méghozzá annál inkább, minél magasabbról indul és minél nagyobb a sebességcsökkentés mértéke. Ugyanakkor egyéni szinten is érdekes lehet, hogy mennyivel nőne az egy tankkal megtehető távolság, ha a sebességcsökkentés miatt mondjuk 8 l/100 km helyett hattal közlekednénk. Mintha erre is igaz lenne a mondás: lassan járj, tovább érsz.
