Stella Li nemcsak a BYD Company Limited alelnöke, hanem a BYD Europe alapítója és vezérigazgatója is, akinek munkássága alatt a BYD a világ legnagyobb NEV autógyártójává vált, és aki a World Car Awards zsűrijétől az év autóipari személyisége díjat is megnyerte. Vele beszélgettünk a BYD termékeiről, az elektromos autók innovációiról és természetesen a szegedi gyárról is.
Még idén elindítja az épülő szegedi gyárban a termelést a BYD, kezdetben 150 ezer, később 300 ezer autós kapacitással számolnak a két egységgel. Összehasonlításképp az 1993-ban indult Suzuki 2008-ban érte el azt a 300 ezer autó/éves kapacitást, amit a BYD öt éven belül tervez elérni. Kína legnagyobb autógyártójaként a BYD tavaly elérte a 107,7 milliárd dolláros bevételt, ezzel 24 milliárd dollárral megelőzve a 2023-as évet, példányszámban pedig éves szinten 4,27 millióval állnak legelöl a tölthető (tisztán elektromos és plug-in hibrid, azaz NEV) autók piacán.
2024-ben a BYD a világ autógyártó cégcsoportjai közül a hatodik helyen volt darabszámok alapján, a 10,82 milliós példányszámú Toyota, a 9,03 milliós Volkswagen, a 7,23 milliós Hyundai-Kia, az 5,43 milliós Stellantis és a 4,47 milliós Ford mögött. A BYD, Yangwang és Denza márkákkal Európába érkező gyártó legnagyobb innovációs büszkeségei a biztonságos és rendkívül tartós Blade akkumulátorok, a Super DM, ezer kilométer fölötti hatótávot ígérő plug-in hibrid rendszer, a rendkívül fejlett, mind a négy kerekén lévő teljesítményt és nyomatékot külön szabályozni képes e4 villanyhajtás és a bármikor ugrásra kész DiSus-X futómű.
Az európai modellpaletta a következőképpen alakul: a Dolphin Surf lehet a legolcsóbb autójuk, utána az Atto 2, a Seal és a Seal U DM-i és a Sealion 7, a prémium modelleket pedig a Denza Z9GT, Denza B5 és a Yangwang U9 képviseli
Egymilllió kilométeres akkumulátort és
10 perc alatt 400 kilométeres töltést ígérnek
A BYD tesztfázisban lévő Super e-Platformja 1000 kW fölötti töltési teljesítménnyel 10 másodperc alatt 20 kilométer hatótávot préselt az akkumulátorba, tesztjükben 10 perc alatt 400 kilométeres extra hatótávot értek el, amihez saját fejlesztésű, vízhűtéses töltőt is készítenek, 1360 kW maximális töltési teljesítménnyel, mindössze 1,5 négyzetméteres helyigénnyel, dupla töltőfejjel.
Arra is gondoltak, hogy természetesen nem mindenhol elegendő a hálózati betáplálás ekkora áramfelvételhez, ezt pufferként használt akkumulátorokkal tervezik megoldani, de kiemelik, hogy nagyobb épületek és ipari létesítmények környezetében a legtöbb helyen van 1,3 megawattnyi szabad kapacitás a rendszerben, és éjszaka a kihasználtság egészen csekély. Erre a töltési rendszerre viszont még mind az autók, mind a töltők szintjén körülbelül három évet várnunk kell Európában.
Stella Li elmondta, hogy bár az európai piaci trendek most nem a tisztán elektromos hajtásnak kedveznek, a BYD stratégiája hosszútávú, és semmi esélyt nem látnak arra, hogy visszatérjenek a hagyományos belső égésű modellek felé. Az átmeneti időszakot a plug-in hibrid rendszereikkel hidalják át, és a gyártósorokat is dinamikusan igazítják a piaci igényekhez, ha arra van szükség.
Szóba került az autók használtpiaci maradványértéke is, ami az európai vásárlók számára kiemelten fontos szempont, ennek kapcsán pedig az autók frissíthetőségén kívül az akkumulátoraik tartósságát is megemlítették: a több műszakban használt, napi 550-600 kilométert futó kínai taxikban tesztelik leginkább az amortizálódást, sok autójuk évek óta, egymillió kilométer fölött futott, és még mindig 90% feletti a kapacitás, de a hagyományos felhasználás mellett, időalapon is évtizedes távlattal lehet számolni az új akkucelláikkal az elmondásaik alapján.
Ami a piacot illeti, Stella Li szerint ugyan rengeteg kínai gyártó bukkan most fel az európai piacon, de véleménye szerint minden bizonnyal csak a két-három legerősebb marad meg tartósan. A BYD számára első a kínai, második az európai piac, az amerikai piaccal egyelőre nem számolnak személyautók szintjén.
Szegedi gyár
A BYD európai központját Budapesten, gyáregységeit és fejlesztési központját Szegeden építi fel, középtávon ezek lesznek a vállalat európai lábai, a korábban pletykált német (vagy brit) központ terveit Stella Li cáfolta, ahogy az Európai Bizottság tisztességtelen állami támogatással kapcsolatos vizsgálatát is. A 8-10 ezer szegedi alkalmazottat elsősorban a környékről keresik, preferálják a magyar munkavállalókat, viszont a híresztelt 1800-2000 eurós fizetésekkel kapcsolatban kiemelik, hogy ezek nem a BYD hivatalos információi.
Beszállítói szinten magyar, osztrák, francia és olasz partnerekkel is tárgyalásban vannak, de ezek a beszállítói szerződések még nem véglegesek. Az akkumulátorcellák Kínából érkeznek az autókhoz, viszont az összeszerelés teljes folyamatát Szegedre helyezik, és elsősorban innen tervezik kiszolgálni az európai igényeket, noha egyértelmű, hogy az első időszakban még Kínából is importálnak majd BYD modelleket.
Kutatás és fejlesztés is zajlik majd Szegeden, elsősorban önvezetési funkciókat fejlesztenek és tesztelnek majd, és mérnökökre is szükségük van, ennek kapcsán tárgyalásban vannak már magyar egyetemekkel is. Ami a konkrét modellek európai és kínai specifikációját illeti, nagy eltérés most sincs, és várhatóan nem is lesz, természetesen az akkucsomagok méretei az árazás különbségéhez igazodóan változhatnak, illetve a futómű, a kormánymű és a fék hangolását feszesebbre tervezik az európai modellek esetén, ezeknek a fejlesztéseknek egy része is nálunk készül majd.
További cikkeink
