Feljebb lépett Bogár
Gyermekként ilyenben nőtt fel, felnőttként restaurált egyet.
Közzétéve:
2025. 07. 27. 10:54
Biztos vagyok benne, hogy a TC olvasói tudják, milyen autó ez. Persze, mi más lenne, ez egy Volkswagen Type 3-as! De a legtöbb ember – akik kevésbé tájékozottak az autózás múltjában – ha meglátnak egy ilyet az utcán, általában fogalmuk sincs róla, hogy amikor hangosan elhalad mellettük, mit is láttak, mi is volt az elsuhanó csodabogár.
Távolról talán valami ősrégi, púpos Volvo-nak, itthon esetleg Skoda kupénak nézik. Akik közelebb jutnak hozzá azok az emblémája és a feliratai alapján valami fura VW Bogárnak gondolják. Sziluettje – hunyorítva – hátulról talán hasonlít is a svédek PV544-esére, az orra pedig a Skoda 1000 MB-re. Ez a fastback tán’ még a korszak Porsche 911/912-eseit is megidézi – szép és letisztult a megjelenése, simán lehetne akár a 911-es stréberebb bátyja is.
Alapjai tényleg a Bogártól jöttek, sőt, a felépítése is maradt. Mintegy afféle felsőkategóriás Käfert, a Type 3-ast azoknak szánta Wolfsburg, akik kinőtték a Bogár szigorúságát, kicsinek bizonyult nekik a keskeny, ellenben legalább magas beltér, s már többre vágytak az ősrégi konstrukciónál. Wolfsburg nem volt különösebben ötletes, amikor a termékei elnevezéséről volt szó. Amikor elkezdtek autót gyártani, csak egy típust kínáltak: a Bogarat, vagyis az 1-es típust. Amikor a Transporter megjelent a kereskedésekben a félreértések elkerülése érdekében a VW – óriási fantáziával – úgy döntött, hogy újdonságukat Type 2-esnek nevezik. Nem kell zseninek lenni ahhoz, hogy kitaláljuk, hányadik kocsijuk volt a Type 3-as…
Az 1961 és 1973 között gyártott, farmotoros Type 3 kétajtós karosszériákkal készült, háromfélével gyártották. Kupészerű ferdehátúból, lépcsőshátúból és kombiból lehetett választani, ha az ember ilyenben gondolkodott. Oké, a kombi valójában háromajtós.
A teljességhez hozzátartozik, hogy gyártottak dobozolt oldalfalú haszonjármű kivitelt is belőle s prototípusként készült nyitott tetejű Type 3-as is. A sorozat formáját meghatározta, hogy nála már elhagyták a nagypapa kocsiján még meglévő küszöböket, itt már teljes szélességű ponton karosszériában gondolkodtak.
A kocsi legfontosabb jellemzői közé tartozott a központi csővázas platform, a torziós rúddal szerelt felfüggesztés és a léghűtéses farmotor: az 1,5 literes kezdetben 45 lóerős volt és ugye a Beetle-ből jött. A lépcsőshátú Notchback 1962 februárjában jelent meg, majd ezt követte a kombi Squareback és 1965 augusztusában a kupé Fastback TL, vagyis touring limuzin modell.
Mechanikailag ez egy tiszta léghűtéses boxer VW, de néhány jelentős változtatással – a motorblokk ugye közös a Type 1-gyel. Azzal, hogy a ventilátort közvetlenül a motor főtengelyére szerelték és újra tervezték a hűtőrendszert, sikerült egy bőrönd méretű motort készíteniük. Elég elképesztő volt ez annakidején – de, tényleg!
Ez tette ugyanis lehetővé, hogy a hagyományos, első VW csomagtartót egy másik – itt már szintén kívülről megközelíthető – is kiegészítse hátul, a motor felett! Ez nagy trükk volt akkoriban, és fúúú, nagyon klasszul sikerült, gratula illeti a tervezőket érte, még ma is! Mindezeken felül ráadásul a jármű nagyobb teret adott belül is. A kocsi – idősebb testvéreit megelőzve – kapott 1600 köbcentiméteres erőforrást, s 1967-ben a világ első, sorozatgyártású autója lett, amit elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel szereltek. Így elképesztő 65 lóerős teljesítményt nyújtott, ez a Bosch-féle D-Jetronickkal szerelt lett az 1600E.
A Type 3 elől tárcsafékeket és jobb torziós karokat kapott, amíg hátul a teljes motor/váltómű szerkezetet egy csillapított segédkeretre szerelték, hogy a zaját és a rezgéseket jobban kordába tudják tartani. Érdekes, hogy a Type 3-hoz automatikus váltó is elérhető volt. 1969-ben a Volkswagen továbbfejlesztette a sorozatot: újak a lökhárítók, megnövelték az első csomagtartó befogadóképességét, a sarkok körül jobban kinyúló nagyobb irányjelzőkkel és új hátsó lámpákkal érkeztek az újdonságok.
Összességében sikeres modellnek tekintendő a hármas, több mint 2,6 millió darabot gyártottak belőle, amiből – ahogy a Bogárból is – sokat exportáltak és rengeteget össze is szereltek a világ különböző részein. Az USÁ-ba például 1962-ben érkezett az egymilliomodik Volkswagen, 1971-ben pedig az ötmilliomodik – jópár Type 3-as is kijutott, a kombit például külön névvel ellátva (= Squareback) forgalmazták.
Mindig is szerettem a Type 3-asok kinézetét. Komolynak akar látszani, de van benne valami megmosolyogtató – persze, kupétetővel és 65 lóerővel hogyan is lehetne komoly?! Ennek ellenére szerintem a trükk működik, hármójuk közül talán a Fastback verzió a legvagányabb, ami szokatlanul merész húzás volt annakidején a konzervatív VW-től. Esetleg irigyelték a 2+2 üléses, szintén kupé formájú Karmann Ghia sikerét? Vagy a Porsche 911/912-esét?! Akár az ő kistestvérük is lehetne, vajon nem kellett Wolfsburgnak óvadékot fizetni ezért Stuttgartnak?!
A kocsi érdekes kettőssége belül is folytatódik. A Bogár egyetlen órája helyett itt háromra is futotta már, ablakpárkány helyett itt rendes műszerfal van már! Persze, nem tagadták meg Wolfsburgban alapértékeiket, s nem tudtak spórolásmániájuktól megszabadulni – az irányjelző visszajelzője például két, különálló nyíl, amik viszont egyszerre villognak, nem külön balra és külön jobbra, nincs meg a két villogó luxusa! Hátul viszont lehajtható kartámasz van – de, most komolyan, kinek építették ezt, a Kaisernek?
Nagyon sok veterán autót birtokló, azt felújító és restauráló emberrel beszélgettem az elmúlt évtizedekben, mióta ebben a körben mozgom. Egy – általában az első – ilyen jármű birtoklásának irányába a gyermekkori vélt vagy megélt vágy/valóság szokott lenni a motiváló erő. Igazság szerint sokan eddig jutnak. Néhányaknak azonban sikerül megvalósítani álmukat – ők a sikeresek, a motiváltak, a kitartóak és a szerencsések.
Zsolt esetében is ez és így történt az 968-as rendszámot viselő 1968 szeptemberi 1600 TL esetében.
„Nagyapám 1968-ban ilyet vásárolt. Újonnan, Ausztriában szerezte be. 1980-ig – haláláig – használta a kocsit. Utána szüleim örökölték meg a kocsit, de azokban az időkben egy ilyen jármű üzemben tartása nem volt egyszerű. Édesapám vásárolt hozzá egy roncsot is, s számtalan bontott alkatrészt át is szerelt bele. A rozsda már akkor, 12 évesen is jelentkezett rajta, így az első, rohadó fényszórók körül is javította a kocsit. Az eredeti lámpákat azonban nem lehetett szerezni, így a Trabant fényszórói kerültek bele, alá pedig indexek a Wartburgról. Próbálta fenntartani, de végül 1982-ben – amikor hatéves voltam – apám végül eladta. Emlékszem, a székesfehérvári autópiacra mentünk vele, ott váltunk meg tőle. Azóta bennem volt, hogy lesz még egy ilyen kocsim az életben! Itt, Ajkán nézegettem is párat már korábban, amikor még középiskolás voltam. Végül egy zöld színűt megvásároltam, de továbbadtam, nem álltam neki a restaurálásának. Akkor még megfutamodtam, de az érzés nem múlt el, s igazság szerint azóta is mindig nézegettem az eladó kocsikat. Aztán amikor ezt megláttam, körvonalazódni látszott egy terv – meséli Harsányi Zsolt, a fényképezett kocsi tulajdonosa és életre keltője.
Minden stimmelt apu kocsijával, az is ugyanilyen színű volt, az évjárat is passzolt. Ezt a színt egyébként Toga-fehérnek hívják. Érdekes, krémszínűnek néz ki, de ha süt rá a nap, sokkal világosabb. Úgy gondoltam, hogy apu hatvanötödik születésnapjára összehozom a szép autót! Egy ugyanolyat, amilyen neki is volt. Hát, ez végül nem jött össze, de a jármű elkészült. Csúsztam, mert nagyon gatya állapotban volt az alap.
Szinte semmi sem volt az autóból, nagyon oda volt, pedig külsőre még viszonylag rendben lévőnek tűnt. Végül 2022-ben lett rá meg a műszaki vizsga, miután 2015-ben vásároltam meg… Azóta finomhangolom még, de igazság szerint nem használom sokat, évi párszáz kilométert fut csupán.”
Igazság szerint Zsoltnak van egy új Ford Mustangja is. Szóval, autós élményből kijut neki és gyermekeinek is… Meg, hát túl szépre is sikerült az 1600 TL, s talán félti és óvja is.
Zsolt olyan, mint egy kurátor, pontosan tudja, milyen is a kocsija. „Például csak az 1968-as és 69-es évjáratokon volt belülről, egy karral a műszerfal alól nyitható a benzinbetöltő fedele. Bár lényegében minden ott van rajta és olyan, mint újkorában, pár ponton azonban módosítottam a kocsin, ezért meg sem próbáltam az OT minősítést. Például én is lejjebb ültettem a karosszériát, ahogy sok hasonló kocsival is teszik” – meséli Zsolt.
Elöl 165/60 R15-ös hátul pedig 185/60 R15-ös gumiabroncsokon gurul a kocsi. „Ezért úgy döntöttem, pótkereket nem is rakok bele – ne legyen rá szükségem, s milyen méretűt tegyek be, ha nem egyforma az első és a hátsó gumiabroncs mérete? Nagyrészben egyébként – ahol lehetett –, mindene eredeti, még a rádió VW emblémás tekerőgombjai is!
Az eredeti Solex karburátorai annyira el voltak kopva, hogy lecseréltem őket, a korábban használt, tuningolt VW-kre előszeretettel szerelt EMPI-kre. Az 1954 óta létező amerikai gyártó több mint ötvenezerféle VW cikkszámot kezel, sok mindent gyártottak a márka kocsijaihoz, lényegében a VW egyik tuning cége volt és az ma is. Szóval ezeken, az általuk gyártott karburátorokon – az eredetiekkel ellentétben – nincs automata szivató, így amíg be nem melegszik a motor, a gázpedállal pumpálgatva kell életben tartanom.
Az alja tele volt fújva alvázvédővel. Felmelegítették, majd homokszóróval leszedték az anyagot. Utána kapott egy vasprimer alapozót. Rettentő sok és nehéz feladat volt ez. Nagy lendülettel indult, majd megakadt a folyamat. Más projektek miatt vagy másfél évig ott állt a karosszérialakatosnál a kocsi – közben apám elmúlt 65. Ezek után Ajkáról Pécsre vittem, ahol elvállalták, s ott fejeződött be a karosszéria rendbetétele. Egyébként alkatrész van hozzá, csak minden drága. A kocsimon sok karosszériaelem cserélve lett: mind a két első doblemez, a tűzfal, s a sárvédők, a csomagtértető, a homlokfal és a pótkeréktartó is új. És a két padlólemez is az. Ezek mind gyáriak, eredetiek voltak – egy belső doblemez egyébként félezer euróba kerül… Ugye nem olyan, mint a Bogáré. Ahhoz olcsóbban lehet megkapni ezeket, ehhez pedig utángyártott nem létezik. Ezért maradtak az újak. A legnagyobb probléma/legnehezebb feladat egyébként ennek ellenére az alkatrészek beszerzése volt. Talán a legizgalmasabb a tűzfal megszerzése volt, amelynek cseréje elkerülhetetlen volt a rozsda miatt. Bontott, jó állapotú elem elérhetetlen volt már. Új gyári elem Európában nem volt. Végül Amerikában találtam egy elemet, amelynek ára még jó magas volt – tükrözte az eredetiségét –, de a méretei miatt a szállítási költség mégis többe került, mint maga az alkatrész. Mivel nem volt választási lehetőség, így ezt rendeltem meg, s közben izgultam, hogy épségben hazaérjen.
Utána hazakerült a kocsi. Ajkán egy ismerősőm fényezte. A festése nagyon szép lett, alul is! Budapesten közben felújították a kocsi motorját. Nagy és alapos felújításra nem volt szükség. A hengereket cserélték és a hajtókarokban a csapágyakat, s minimális gépmunka is volt. Jó lett a motor, de kívülről nem lett szép, például a borító lemezeit csak kívülről fújták le. Az esztétikára nem adtak az összeszerelés során. Pedig nekem ez nagyon fontos volt, ezért a külsőt magam javítottam fel. A torziós futóművet is szétszereltem, s minden egyes elemét homokszórattam, majd feketére festettem.” Zsolt ugye lejjebb is ültette, így a kocsi útfekvése javult – rég ültem ennyire stabilan úton lévő járműben, s mennyivel jobb, mint a billegő, vagy kemény SUV-k! A Type 3-as futása egyáltalán nem érződik keménynek, jól rugózik, amiben persze az epedás ülései is szerepet játszanak.
„Ezután az összerakása következett, ami főleg az én feladatom lett, amelyben barátaim is sokat segítettek.” Zsolt végzettsége szerszámkészítő, így az affinitása meg van ehhez, ráadásul mindig is voltak autói, amiket bütykölgetett. S a garázsa is adott hozzá a lakása alatt, ami szintén fontos feltétel – szerintem.
„A fényszórók Hella gyártmányok, ahogy a kocsi többi világítóteste is, amelyek nagy része új. Gyárilag borostyánsárga színűek voltak az irányjelzői, de fehéret is kínáltak hozzá, ezért szereltem fel ilyeneket. Hátul kettő tolatólámpa is van rajta. Előre szereltem ködlámpákat, amelyek nem voltak tervben, de a Vietnámból vásárolt lökhárítón voltak lyukak, így kénytelen voltam. A műszaki vizsgára azonban le kellett őket szerelnem, mivel nem fért el a rendszámtábla… A hátsó lámpa alatti fényvisszaverő is teljesen szét volt rohadva, új kellett abból is. A kürt magyar gyártmány, amit itthon tudtam beszerezni, még az eredeti EVIG-es dobozában volt, a Typ 3 felirat is szerepelt rajta!
Belül újra kárpitozták az üléseket. Ekkor derült ki, hogy a bal oldali váza el volt törve, hegeszteni kellett. A kesztyűtartó belső betéte valami parafaszerű anyagból készült. Az enyém nagyon elhasznált volt már, sikerült egy újnak tűnőt szereznem. A váltó kulissza is nagyon el volt kopva, ebből nem sikerült gyárit szereznem hozzá, ezért egy szintén EMPI gyártmányút választottam hozzá, amelynél a hátramenet kapcsolásához fel kell húzni rajta a ravaszt. A pedálok gumijai is újak, azok gyáriak. Ritka, hogy egyben marad meg egy műszerfal, sajnos az autó sajátjának sem sikerült. Beszereztem egy közel hibátlan másikat. Gyönyörűek – újak – a kapcsolók is, bár pár szép állapotú megmaradt az eredetiből is. A műszerei is maradtak. Ezen nincs napi számláló, de létezik olyan kivitel is, amelyiknek van. Egyébként ezeket rettentő nehéz kiszerelni, mert alattuk kábelrengeteg, s a biztosítéktábla is ott van.
A hátsó nyitható oldalablak kédergumi egy vagyonba kerül – valami 140 dollárba került darabja. Mivel kitámasztható az ablak, mindenképp kicseréltem, nehogy beázzon. Amerikából jött az összes kédergumi és egy-két csavar is még, mivel a zöme maradt a gyári.”
A Bogár rokonságnak köszönhetően a Volkswagen Type 3-as jól restaurálható autó, birtoklásakor értéknövekedését várva tisztában kell lenni vele, hogy egyfajta réspiaci szempontból érdekes. A nagyközönség nem igazán tudja, mi is ez, de a léghűtéses Wolfsburg-rajongók körében mindig is lesz presztízse. Mivel a VW első kísérlete volt a felső(bb) kategóriás autók piacára való belépésre, még márkatörténeti értéket is hordoz, miközben a szokatlan, padló alatti farmotorja miatt kiemelkedik a korszak számos hasonló autója közül. A hosszú, ívelt tető pedig nagyon nyitott, szellős utasteret eredményez: jó érzés benne ülni, a hatalmas oldalsó és hátsó ablakoknak köszönhetően a kilátás kiváló.
A mechanikus alkatrészek nagy része, valamint néhány belső és kárpitozási elem megegyezik a VW léghűtéses családjában használtakkal, így a restaurálás könnyebb, bár a karosszéria- és üvegalkatrészek beszerzése egyre nehezebb. A Type 3-asok manapság meglehetősen ritkák, a Notchbackek a leggyakoribbak, őket követik a Squareback kombik, majd a Fastbackek. Az automata váltósok még ritkábbak. Pedig kellemes veterán, s rendkívül jól használható is. Két, méretes csomagtartó, megfelelő belső tér neked és három-négy havernak, könnyű kormányzás még szervorásegítés nélkül is és egy nagyon laza, könnyed vezetési stílus – mennyivel stílusosabb és látványosabb módja ez a városban való közlekedésnek, mint, hogy valami unalmas modern ökoboxba bonyolódnál! Mosolygó arc a végére.
A cikkben szereplő Volkswagen Type 3 1600 TL-hez a Motul ezt az olajat ajánlja:
MOTUL CLASSIC NINETIES 10W-30.
" Félszintetikus, többfokozatú motorolaj, amelyet kifejezetten az 1970-es, 1980-as és 1990-es évekből származó, négyütemű, benzin- vagy dízelmotorral, szívó, feltöltős vagy turbófeltöltős, befecskendezéses vagy karburátoros, modern Classic és Youngtimer járművekhez terveztek” – mondja Hegedűs Péter, a Motul szakértője.
