Tachográf témában az első cikkem 1999-ben jelent meg. Végzett közlekedésmérnökként nemsokkal előtte vettem át az AUTÓPIAC újságnál a negyedévente megjelenő Transzport melléklet szerkesztését, s úgy véltem, erről a témáról is írni kell, nemcsak magukról a nagy – vagyis 3,5 tonnánál nehezebb – vasakról. Új volt nekem is a téma – akkor szereztem meg a C és E kategóriás jogosítványt – nyúlfarknyi volt a cikk, fél oldalon értekeztem a papírkorongost épp ez idő tájt váltani tervezett digitális készülékekről – nyilván, ez akkor csak a 3,5 tonnánál nehezebb összgördülőtömegű járműveket érintette. A cikkben nyilatkozó szakértő akkor is az a Pomozi Gyula volt, akit a székesfehérvári Szelpo Autocontrol Systems Kft. tulajdonosaként és ügyvezetőjeként ma is megszólaltattam. Gyula itthon az egyik legnagyobb orákulumnak számít a témában, véleményét még a minisztériumban is meghallgatják, közel három évtizedes tapasztalatával pedig igencsak ismeri a témát és látja a nehézségeket, ismeri a buktatókat. Okos vezetőként hasonló stílusú és beállítottságú munkatársakkal vette körül magát, így cége ma is referencia a témában.
Közben az elmúlt évtizedek alatt én is tovább képeztem magam a témában, kiváltottam és használom a digitális tachográf kártyát, a Waberer’s újságírójaként éveken át kiküldött tudósítóként vezettem az új nyergesvontatókat, a belső, Téma című újságjukban pedig oldalakon keresztül mutattam be az újdonságokat. Részt vettem különböző tachográf- és rakodástechnikai tanfolyamokon és képzéseken, lehetőséget kértem az autópálya-rendőrségtől, hadd legyek jelen ellenőrzésekkor, megismerhettem a német hatóságok ellenőrzési protokollját is, és így tovább. Szóval, az eltelt lassan három évtizedben számtalan szakértővel cseréltem már véleményt a témában, miközben igyekeztem naprakészen tartani tachográf-tudásom.
Miért meséltem el ezt most? Mert a helyzet hasonló, mint amilyenbe én is cseppentem. Egy olyan, 2,5-3,5 tonnás össztömegű járműveket külföldön vezető munkavállalói csoport számára lesz kötelező a tachográfok használata, akik idáig megúszták ezt. S ebben a mondatban minden szónak jelentősége van! Egyrészt ugye a kategória: 2,5-3,5 tonna összgördülőtömeg, vagyis lejjebb ér a kötelezettség. Ez a klasszikus, fehér színű dobozos furgon kategória: Sprinter, Crafter, Ducato, Daily és még sorolhatnám a típusokat, de persze nem csak a dobozosokra vonatkozik a szabály, hiszen nem a felépítmény határozza meg a kötelezettséget, hanem az, hogy munkát végeznek vele: így például az autószállítókra is ugyanúgy vonatkozik az előírás. Külföld – vagyis, ha csak belföldön végeznek munkát a járművel, akkor nem kerül a hatálya alá, de ha külföldre is mennek vele – évente egyszer, nincs gyakoriság szerint mentesség (!) – akkor kell a tachográf, és kész.
Ha egy magyar asztalos mondjuk kéthavonta Németországba szállítja ki beépítésre ablakait, akkor azt csak olyan autóval teheti meg idén július 1-jétől, amelyben van menetíró készülék – hiszen amit végez, az már kereskedelmi/munka tevékenység. Ha valaki egy Audi terepjáróval egyszer lehúzza a saját motorcsónakját az Adriára, majd szezon végén haza, akkor nem kell, hogy az ingolstadtiban legyen tachográf. De ha valaki abból él és azért ellenszolgáltatást kér, hogy egy Audi terepjárójával más tulajdonát képező motorcsónako(ka)t vontat le az Adriára – mondjuk egy nyáron háromszor oda-vissza – akkor a kocsijába bizony már kell, hogy legyen tachográf! Alapvetően a külföldön kereskedelmi tevékenységet folytató LCV-ket érinti tehát a július elsejétől hatályos rendelet. Ha például a fuvarozó vállalkozás 3,5 tonnás dobozos furgonja a külföldön lerobbant vontatót megy kihúzni a bajból, puttonyában a cég saját szerszámai és alkatrészei, akkor abba nem kell tachográf. Viszont, ha Németországban vásárolsz egy személyautót, s azt egy autószállító felépítménnyel felszerelt bérelt Fiat Ducatóval hoznád haza, abba már kell, hogy legyen tachográf, s neked pedig vezetésekor használni kell a tachográf kártyád. Minden esetben az aktuális helyzetben eljáró hatóság dönt majd.
Talán elsőre egyszerűnek tűnik – külföld, 2,5-3,5 tonna és munkavégzés – de azért ennek elbírálása azért lehet ingoványos terület. Az érintett célcsoport tehát most az alapvetően B kategóriás jogosítvánnyal rendelkező, munkavégzés céljából külföldön haszonjárművet vezető polgár. Hát ha azt mondom róluk, hogy ők minden kérdésben nem látnak feltétlenül tisztán, s nem biztos, hogy tudják, mi vár rájuk nyártól, akkor talán nem túlzok nagyot – ebben a piac résztvevői is egyetértenek velem.
Márpedig muszáj lesz. Ugyanis az egész előírás-rendszer, amely meghatározza a 3,5 tonnánál nehezebb haszonjárművet vezető sofőrök életritmusát, rengeteg szabállyal és vaskos büntetési tételekkel keretezi a gépjárművet vezető sofőrök munka- és pihenőidejét, amelyben, ha hibázol, nincs kegyelem. Röpködnek a százezer, vagy milliós csekkek, gyorsan, s már akár az első elcsípett hibánál is súlyos pofonok érhetik a magát ártatlannak gondoló delikvenst. 2026 július 1-jétől nincs közel 24 órán át, országokon átrohanó, túlterhelt furgonokkal való vezetés – ha lejár a munkaidő, pihenni kell és pont! Más kérdés, hogy ha több ezer furgont is beterelnek az estére mindig telítődő (kamion)parkolókba, nem nő-e jelentősen a zsúfoltság, bírja-e az infrastruktúra, s milyen pihenés az, amikor valaki egy ággyal nem rendelkező, csak ülésekkel szerelt, szűkös kabinban kénytelen éjszakázni több napon keresztül – rendszeresen.
No, nézzük, mivel kell rendelkeznie annak, aki mindezek ellenére idén július elseje után külföldön kereskedelmi céllal szeretne közlekedni egy 2,5-3,5 tonna összgördülőtömegű (haszon)járművel! „Úgy gondolom, fentről érdemes kezdeni, megismerve, mi van 3,5 tonna felett! Pontosan húsz éve, 2006-ban jelentek meg az első digitális tachográfok, azok a korábbi papír korongosakat váltották. Az első generációs intelligens tachográfok, vagy menetíró készülékek (Smart 1 / G2V1) 2019-ben léptek színre, ezeket az EU előírások szerint tavaly nyárig – új autók esetében 2023 nyarától – kötelező volt a modernebb Smart 2‑re cserélni a nemzetközi közlekedésben használt teherautók esetében. A modernebb rendszer valamennyivel több adat (= 25-öt a korábbi 19 paraméter helyett) elérését teszi lehetővé a hatóság részére, tudja a határátlépéseket is kezelni, mivel van benne helymeghatározó modul is. Nem GPS, hanem GNSS, de ez valójában mindegy, a lényeg, hogy egy OSNMA Open Service Navigation Message Authentication rendszer által hitelesített műholdas helymeghatározásról beszélünk már a Smart 2 esetében, amely digitális aláírással hitelesíti a Galileo műholdak által sugárzott navigációs üzeneteket, hogy ne lehessen azokat manipulálni.
Nem minden eltelt perc koordinátáját rögzítik – felesleges is lenne – de a határátlépésekét pontosan. Mindegyik egy-egy jogszabályra támaszkodik, 2014-ben 165-ös, majd 2016-ben a 799-es Európai Uniós következett, ezek több száz oldalas jogszabályok, mindenféle pontosan leírt specifikációkkal, abban határozták meg azt, hogy miket kell tudni/rögzíteni e készülékeknek. Már a Smart 1-es is tudja a közeli (= DSRC, vagyis Dedicated Short Range Communication) letöltést. Ezt úgy kell elképzelni, hogy a rendőrautó álló helyzetben, vagy akár menet közben a jármű elé sorolva is képes letölteni az őt követő jármű tachográfjának adatait – ha minden rendben, feleslegesen nem tartják fel, megállásra kényszerítve a sofőrt. A tapasztalatok azt mutatják, hogy kettő hibánál még általában nem, de háromnál már megállítják a szerelvényt, s részletes kiértékelés következik egy parkolóban, ami általában büntetéssel végződik” – meséli Dobák Attila, a Szelpo Kft. kereskedelmi vezetője.
„Miért is fontos ez? Ugye az EU-nak kimondva/kimondatlanul is célja, hogy hasonló legyen a tagországok közlekedési, szabályrendszereinek és műszaki fejlettségének is a színvonala, egyik vagy másik országot ne hozza versenyelőnybe, vagy ne okozzon versenyhátrányt neki. Tudjuk ugye, hogy a papírkorongos tachográf jelenthet egyfajta versenyelőnyt egy modernebb, több paramétert rögzítő, jobban ellenőrzött rendszerhez képest, ami mondjuk versenyelőnyt jelenthet a kabotázs (= amikor egy külföldi belföldezik egy idegen országban, vagyis egy keleti ország fuvarosa olcsóbbért szállít mondjuk két belga lerakó között) fuvarozásban. A fogalom az EU mobilitási csomagjában is szerepel, ahol a tachográfok segítségével jelenik meg a kabotázs ellenőrzés támogatása. Nem azt mondja az EU, hogy tilos kabotázs fuvart vállalni, hanem nagyon megszigorította annak feltételeit, vagyis nem nagyon éri meg. A Smart 2-est rendszert a határátlépések rögzítésével igazából ennek az ellenőrzésére vezettek be – a pontossága körülbelül 200 méter, dátumbélyegzővel ellátva, ez elég a határátlépés rögzítéséhez, a helykoordinátákat különben országon belül csupán három óránként rögzíti a rendszer. Ez is elég, ebből összerakható, s kiszűrhető, hogy 5 órája még Budapesten rakodott valaki, miközben már Madridban van – hogyan is?
Szóval, száz szónak is egy a vége, ez a Smart 2-es rendszer kiterjesztése érkezik el most, amikoris 2026 július elsejétől a 2,5-3,5 tonna közötti, külföldön is munkát végző LCV-kben (= Light Commercial Vehicle) is kötelező lesz a Smart 2-es tachográfok beépítése és használata, vagyis a súlyhatárt és az egész tachográf ellenőrzési rendszert kiterjesztik a B-kategóriás jogosítvánnyal vezethető autókra is, külföldi futás esetén. Ez maga után vonja azt is, hogy ezen járművek sebessége is ellenőrizhető lesz, az ugyanis a sofőr tachográf kártyáján rögzítésre kerül, a munka- és pihenő idejéről tájékoztató információkkal együtt. Sikamlós egy pálya, s azért minden részlete nem kidolgozott még, például pont a sebességhatáros részeké nem, e járműkategória megengedett maximális sebesége ugyanis tagországonként eltérő lehet, s nem is egységes – mondjuk úgy, hogy MÉG, nem egységes.”
Mennyi járművet érinthet ez a kötelezettség? „Alapvetően kettő cég gyárt az EU-ban tachográfokat, ez a Siemens/Continental és a Stoneridge csoport. A különbség a két rendszer között abban áll, hogy ezeket a jogszabályban előírt funkciókat, hogyan valósítják meg. Hogyan lehet programozni a készülékeket, milyen szolgáltatások vannak a digitális tachográfokon, mit kell állítani rajtuk indulás előtt, milyen gombokat kell megnyomni stb. Ők – mint gyártók – azt mondják, olyan 36,7 millió darab LCV haszonjármű mozog az EU-ban, az EFTA országokban és az UK-ban, összesen. Az új regisztrációk száma olyan másfél- és kétmillió darab körül van évente, a kocsik átlagéletkora pedig a kategóriában 12,5 év. Ez a maximum, de szinte biztos, hogy egy szicíliai székhellyel rendelkező kárpitos nem dolgozik külföldre, vagyis az ő autójába nem fog kelleni tachográf. Szóval, az érintettek számát megbecsülni is nehéz, de jóval kevesebb mint 36,7 millió… Mi tranzitország vagyunk, nálunk arányaiban több lehet az érintettek köre, mint mondjuk egy nagyobb területű országban, mint amilyen Franciaország vagy Nagy-Britannia. Nálunk nagy valószínűséggel egy soproni vállalkozó inkább átjár Ausztriába is dolgozni, mint mondjuk egy szolnoki. Mindent összevetve úgy saccolom, maximum olyan 3-4 000 darab lehet itthon az érintett járművek darabszáma. A hazai piacon pedig nagyságrendileg olyan háromszáz vállalkozás foglalkozik tachográfokkal, de mindegyik nem fogja ezt a kategóriát vállalni beszerelés szempontjából. Mondjuk a harmaduk talán felveszi a portfóliójába a kicsiket is. Miért gondolom ezt? A ma autói tele vannak érintő képernyőkkel, s amíg a nagy haszonjárművekbe kialakított helyük vannak a készülékeknek, s oda ki is vezetékezik őket, addig mondjuk egy kínai haszonjárműbe semmi ilyen előkészítés nincs, sokszor a jeleket sem egyszerű levenni a készülékekhez róluk” – mondja Pomozi Gyula. Ezzel összecseng a kérdéseimre az Építési és Közlekedési Minisztérium Sajtóosztálya által hozzám eljuttatott válasz, amely szerint „jelenleg a nyilvántartásunk alapján közel 8 000 darab N1 kategóriájú jármű rendelkezik árufuvarozói engedéllyel, ebből közel 3 000 jármű rendelkezik nemzetközi árufuvarozói engedéllyel. Arra vonatkozóan, hogy mennyi jármű jár külföldre, nem rendelkezünk információval, ahogy arról se, hogy mennyi új igény jelentkezhet – a minisztérium felkészült az esetleges megnövekedett kártyaigény mennyiségekre.”
„Építettünk már be luxus terepjáróba is tachográfot, s egyszerűen nem tudtuk szépen elhelyezni a régi rádiók méretéhez hasonlítható méretű készüléket, úgy, hogy a sofőr azt menetközben lássa is, ami elvárás. Lényegében minden autó egyedi- lesz, s amíg korábban maximum pár óra volt egy-egy készülék cseréje, a kicsik közül akadt olyan, amelyikre elment két napunk, mire sikerült beépítenünk. Maga a rendszer egyébként hat egységből áll, a legkritikusabb talán az, ha nem lehet a sebesség jelet levenni a jármű elektromos hálózatából, mert akkor be kell építenünk egy M1N1 adaptert/illesztőegységet is, amely a sebesség jelét „tachográf-kompatibilissé” alakítja.
Egyeztetni kell az ügyfelekkel azt is, hogy mit fogadnak el, mert nem mindegyik megoldás lesz szép, egy új, sokszor ülésein még nájlont viselő autót csúnyítunk el bontással, általában a műszerfal kiszerelésével, majd egy utólagos beépítéssel… Volt már olyan érdeklődőnk, aki inkább visszalépett, feladta a vállalkozását s nem rendelte meg hozzá a járművet. Gondold el, eltörik egy bolha, s ahány ház, annyiféle megoldás – nem csodálom, ha ezt sokan nem fogják vállalni, s azt jövendölőm, akik mégis belevágnak, azoknál hosszú várólisták lesznek, amíg kísérleteznek a megoldásokkal… S a költsége is félmillió forinttól indul, alsó hangon, de, ha 3 napig dolgozunk vele, ki fizetne ki a beépítésért akár 20 óra x 20-30 ezer forint munkadíjat? – teszi fel a kérdést Pomozi.
Most még mindenki azt gondolja, messze van még a határidő, mire kötelező lesz, vagy úgyis elhalasztják – napi szinten kapunk ezzel kapcsolatos telefonhívásokat. Azt kell azonban mondanom, hogy jelen pillanatban tudomásunk szerint nincsen ilyen beadvány az Európai Unió felé, amelyben a határidő eltolását kérnék, s ha most valaki be is adná, nem futna végig a folyamat. Vagyis szinte biztosra vehető, hogy július 1-étől ez bizony életbe fog lépni! Ráadásul nem csak a tachográf beépítési kötelezettség, hanem bizony az 561/2006-os rendelet is, amely a sofőrök vezetési- és pihenés idejét szabályozza, az is vonatkozni fog rájuk. Az ilyen járműveket tehát – a pár kivételtől eltekintve, mint például a telephelyen belüli mozgás – csak tachográf kártya használatával lehet akkortól majd vezetni. Ha ugyanis a tachográf gyorshajtást rögzít, azt valakihez kötni kell, ha senkihez sem lehet, az baj. Digitális tachográf kártya egyébként már ezért B kategóriás jogosítvánnyal is igényelhető” – mondja Pomozi.
Ezt egészíti ki a minisztérium állásfoglalása, amely szerint ugye „a kérdéses előírásokat a 561/2006/EK uniós rendelet határozza meg; a rendelet módosításának indoka az volt, hogy a 2,5-3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű, áruszállítást végző járművek esetében is biztosított legyen a vezetési és pihenőidő szabályainak ellenőrizhetősége. Az uniós jogalkotó célja volt, hogy megszüntesse a szabályozási kiskapukat és az eltérő ellenőrzési szintekből fakadó tisztességtelen piaci versenyt. Emellett fontos szempont volt a közlekedésbiztonság növelése, mivel ezek a járművek egyre nagyobb arányban vesznek részt a közúti áruszállításban.”
Az üzemben tartónak fontos lesz felkészíteni gépkocsi vezetőit, hogy akik még nem vezettek ilyet, tisztában legyenek vele, hogy egyáltalán mi is ez a tachográf, hogyan kell kezelni, mi a napi kezdés, hogyan kell a munkanapot benne lezárni. Úgyhogy az érintetteknek nagyon sok feladata lesz még ezzel kapcsolatban. Az új szabályokkal való felkészülés tekintetében konkrét oktatást a minisztérium nem tervez, de nem is feladata. Ahogy írják, a szükséges ismeretek elsajátítására rendelkezésre állnak az erre szakosodott képző intézmények, amelyeknél az érintettek megfelelő felkészítést kaphatnak. „Mi a magunk részéről a Stoneridge magyarországi vezérképviseleteként mindent meg teszünk, hogy a hátralévő rövid határidő alatt, minél több információt juttassunk el az érintettekhez. Továbbá az országos partnerhálózatunkat technikai és műszaki képzésekkel és folyamatos támogatással látjuk el, hogy minél könnyebben és egyszerűbben tudják ezt a komplex beépítési vagy átépítési folyamatot elvégezni” – mondja Pomozi Gyula, a Szelpo Kft ügyvezetője. Szakmai szempontból az a szakértők javaslata, hogy az első pár alkalommal nagyon figyeljenek a „tachográf-kezdők” oda, amikor először vezetnek olyan autót, amiben van már tachográf. Mert ha hibáznak, s nem tartják be a pihenési időt, vagy túlvezetnek és ezt a hatóság észreveszi, nincs elsőre figyelmeztetés, hanem azonnal több százezer forintos bírságok jönnek, ráadásul akár utólag is, hiszen a kártya adatait akár 56 napig megőrzi. A minisztérium szerint mivel „a tachográf-kötelezettség kiterjesztésével az EU egységesebb, átláthatóbb és hatékonyabban ellenőrizhető rendszert kíván kialakítani; feltételezhető, hogy az új rendelkezések bevezetését követően a bírságok száma átmenetileg növekedhet, azonban ez várhatóan nem lesz számottevő mértékű.”
„Nyilván nem akarok ötleteket adni, de azt gondolom, ezek egyre inkább manipulálás biztos rendszerek. Smart 2-es rendszert még nem láttam manipulálva, Smart 1-est már igen, Romániában videóztak le egy esetet, ahol a helymeghatározást lehetett megzavarni. Azt kell, hogy mondjam, a Stoneridge-nél több mint száz mérnök dolgozik ezeken a készülékeken, s kevés gyenge pontjuk van, egyre kevesebb. Higgyék el, a mérnököket búsásan megfizetik azért, hogy a manipulálásnak ellenálljon a rendszer, vagy elárulja, ha ez megtörtént. A Smart 2-est ha meg is tudják hekkelni, azon minden egyes illesztéskor egy szoftverfrissítés is lefut, vagyis felülír mindent az alapbeállításokra. Úgyhogy a manipulálásra nagyon sok esély nincs. Ráadásul ezek már több helyről is figyelik, hogy az autó mozog-e, nem csak a jeladótól kapott jelet veszik, hanem van bennük giroszkóp is, ami érzi, ha mozgásban van a készülék” – meséli a Szelpo Kft. szakértője, Gerőcs László.
Vonatkozó jogszabályok
A vezetési és pihenőidőkre vonatkozó EU-s rendelet: Regulation (EC) No 561/2006. Ez a rendelet határozza meg az EU-ban közlekedő hivatásos gépjárművezetők számára a vezetési idő szabályait, a kötelező szüneteket, a napi és heti pihenőidőket, valamint a maximális heti és kétheti vezetési idő korlátait. A rendelet célja: a közúti biztonság növelése, a sofőrök munkakörülményeinek javítása, a tisztességes verseny fenntartása a fuvarozói piacon. A tachográfokra vonatkozó előírásokat a 165/2014/EU rendelet tartalmazza (műszaki követelmények, ellenőrzés, Smart 1–2). Az elsőt a 2020/1054-es módosította.
További cikkeink
