2017.09.16. 06:56

Ami a Volkswagennek a GTI, a BMW-nek az M, az mostantól a Hyundai-nak az N. A Frankfurti Autószalonon végre élőben láthattuk a nyáron leleplezett t i30 N-t. Egy-két apróságtól eltekintve a legerősebb i30-as kimeríti a tökéletes sleeper fogalmát, elsőre ugyanis könnyen hihetjük ártatlan kis ferdehátúnak. Pedig nem az.

Annyiból mondjuk mindenképpen előnyben voltak a dél-koreaiak, hogy az i30-nak már eleve elég morcos az ábrázata. Ezt nem is kellett kényszeresen továbbfeszíteni, csak picit reszelgettek az orrán, leheletnyit változtattak a lökhárítón és egy finom piros kontúrt adtak neki alul. Ez a motívum hátul is megjelenik, mondjuk ott a dupla kipufogó is árulkodó kicsit, na meg a mezítlábas i30-akénál cizelláltabb lökhárító.

Odabent sem tolakodik az arcunkba üvöltő színű varrással vagy betétekkel, nem lengeti meg a vörös posztót, mindössze néhány diszkrét N-logó árulkodik arról, hogy nem az alap 1,4-esben ülünk. Az ülések oldaltartása így álló helyzetben nagyon jónak tűnik, egészen fent, a vállnál is támasztanak, ami azért nem jön rosszul, ha véletlenül pályanapra tévednénk vele. Jó fogású anyagok és teljesen korrekt kapcsolási érzetű hatgangos kézi váltó is jutott a csúcs-i30-ba.

Nem véletlenül említettem pályanapot, hiszen az első N-es Hyundai kellően erős ahhoz. A kétliteres, közvetlen befecskendezéses T-GDI turbómotorból Performance csomaggal 275 lóerőt piszkáltak ki, ennél valamivel kevesebbet, 250-et tud a gyengébbik kivitel. A csúcsnyomaték 353 newtonméter, de overboosttal 1750-es fordulattól 4200-ig kiprésel még magából plusz 25 Nm-t. Ennek az erőnek alig másfél tonnát kell cibálnia, így a 0-100 km/h-s sprintet 6,1 másodperc alatt csinálja meg. A teljesítmény azonban nem minden: a fékeket és a futóművet is ehhez a szinthez igazították.

Nyilvánvalóan baromi gyors autó az i30 N, de beülve és körülszaglászva nekem egy kicsit hiányzik belőle az egyéniség. Persze simán lehet, hogy rendesen meghajtva rögtön elfeledném ezt a finnyázást. Mert ugye a Golf R-ről sem hittem volna, hogyan üvölt és prüszköl a pályán, nem kell mindenkinek akkora pozőrnek lennie, mint amilyen mondjuk a Civic Type-R.

Apropó Type-R és Golf R... Az i30 N ezektől teljesítményben elmarad, a Golf GTI-nél viszont jóval erősebb. Nagyjából a Ford Focus ST-vel (250 lóerő) és az ugyancsak Frankfurtban bemutatott Renault Mégane RS-sel (280 lóerő) van pariban. De ezek csak puszta számok, a döntő úgyis az lesz, mennyire kiegyensúlyozott, mennyire jól kezelhető a sportos Hyundai.

Az i30-as család viszont nemcsak az N-nel bővült a napokban. Elhozták ugyanis a szalonra a Fastbacket is. A nyáron már felfedett kupétetős ötajtós formája élőben talán még jobban működik, mint a fotókon. Ötletes formai játék az az óvatos hátsó szpojler is, amely lényegében a hátsó lámpák világított képének vonalait köti össze.

Műszakilag nagy újdonságot hiába keresnénk, a motorpaletta már ismerős a többi i30-változat révén. Így kérhetünk ezres, háromhengeres turbóst 120 lóerővel, hatos kézi váltóval, 1,4-es, négyhengeres T-GDI-t 140 lóval, akár hatsebességes kézi, akár hétgangos automata váltóval, vagy egyhatos dízelt kétféle (110 és 136 ló) teljesítményszinttel. Ez utóbbiakhoz is elérhető lesz mindkét váltótípus.

A nagy durranás Hyundai-éknál minden kétséget kizáróan az i30 N volt, de komoly figyelmet kap a frankfurti kiállításon a Kona hobbiterepjáró is. Nem tartozom azok közé, akik felállva tapsolnak ennek az eszement SUV-áradatnak, de kénytelen vagyok belátni, hogy működik a dolog, a vevők kajálják a műfajt, akkor meg hülye, aki nem lovagolja meg ezt a hullámot. Viszont ahhoz, hogy valaki kitűnjön a tömegből, ötletekre van szükség.

A Hyundai formatervezői is sokat agyalhattak azon, mivel emeljék ki a Konát a sűrű mezőnyből, de a végeredmény nekem inkább kicsit izzadságszagúnak tűnik, mintsem sziporkázóan ötletesnek. A nagyon keskenyre húzott fényszóró nem tűnik rossz iránynak, igazán gonosz, szinte vérszomjas tekintetet kölcsönöz az autónak, de a hyundai-os maszk fölé odaszuszakolt légbeömlő-csíkban nem érzem a húzást. A narancssárga Konán látszott igazán jól a hangsúlyos műanyagozás, ami ugyan terepes vérvonalat feltételez, de a 17 centis hasmagasság kevésbé hívogat a hepehupás földútnál komolyabb offroadozásra. De legalább opcionálisan van hozzá összerékhajtás, ami ugyebár nem minden SUV kiváltsága.

Belül az anyagok rendben vannak, de nem a fineszes megoldások tárházába botlunk. Óvatosan letudták annyival, hogy a karosszéria színével megegyező betéteket raktak a szellőzőrácsok köré, a váltószoknyához, és a cérnaválasztást is ez az elv vezérelte. Az mondjuk nem is baj, hogy nagy igyekezetükben nem tolták túl a formai játékot, az alapvetően szürke beltérben meg amúgy is mindig jól mutatnak a harsány színek.

Nem mondanám, hogy a Kona megvett volna kilóra, de el tudom képzelni azt a helyzetet, hogy valakinek a Tucson vagy a Santa Fe túlontúl egyszerű, de a Nissan Juke-ig nem fajulna, ezért vesz egy Konát. A koreai SUV-palettán értelmezve egyébként az újdonság kisebb mindkét, jelenleg is kapható modellnél. Tengelytávja hét centivel rövidebb a Tucsonénál, tízzel a Santa Féénál. Kérdés, hogy árban hova lövik majd be.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.