Nagy port vert fel – akarom mondani: jókora hullámokat keltett az óriási hajódízelek világába éppen csak bepillantó írásunk.
Hosszú évtizedek teltek el azóta, hogy három tenger mosta partjainkat, s a magyarság csendben szunnyadó kollektív tudatalattijából idén novemberben hirtelen elemi erővel tört fel a hajózhatnék. Tízezrek indultak gondolatban a startlevegő-kompresszor felé, ellenőrizték a kenőolaj nyomását, és csillogó szemmel várták, hogy a hatalmas gép életre keljen.
Hajózni márpedig kell – adták ki az utasítást a Totalcar parancsnoki hídján, bár éreztük: a szerkesztőség műkedvelő hajósai egyedül nem fogják tudni csillapítani az Olvasók információéhségét. Szakemberre van itt szükség: egy igazi, vén tengeri medvére, lehetőleg körszakállal, ahogy kell.
Tengerünk momentán nem lévén elsősorban is Érd felé vettük az irányt, ahol Moha vállalta, hogy elmerül velünk az óriási hajógépek lenyűgöző világában. Amikor épp nem Érden dekkol, Moha gépüzemvezető (chief engineer) egy hatalmas konténerhajón. Nem ő az egyetlen magyar tengerész: úgy kétszáz honfitársunk dolgozhat különböző beosztásban tengerjáró hajókon – a pincéreket és bárzongoristákat természetesen most nem számítva.
Moha és Páfrány
Andrást 1976-ban vették fel a Műegyetem hajózási főiskolai szakára, ahol bemelegítésként (vagy inkább valami hosszan tartó alkalmassági vizsgálatként) öt hónapos gyakorlatra küldték a Rába nevű hajó fedélzetén. Itt tudta meg, hogy a tengeri betegségre alapvetően háromféleképp reagálnak az emberek: az első azonnal, egy életre meggyűlöli a hajózást, a másodiknak meg se kottyan, a harmadik szenved egy darabig, aztán megszokja. András a harmadik csoportot erősíti, és 34 éve szeli a habokat a világ tengerein. Nem tudni, hogy őrségben álló magasabb, vékony társát meddig kísérte a Páfrány becenév, de Andrást 1977 óta Moha néven ismeri a tengerészek vidám közössége.
TC: Milyen érzés volt szakmabeliként olvasni a cikket? Sok hülyeséget írtunk?
Moha: Egész jó kis ismeretterjesztő anyag volt, de szakmailag sok szempontból kiegészítésre szorul.
TC: Hát egészítsük ki!
Moha: Először is a gép mindig meleg. Vagy a kazánnal, vagy a segéddízelek hűtővizével, de valahogy mindig melegen tartjuk akkor is, ha áll. Ha hideg gépet kell indítani, a kazán begyújtása után nyugodtan el lehet menni két napra kirándulni. Én egy kisebb konténerhajón dolgozom, kisebb motorral, de ez is háromszáz tonna acélt jelent. Eltart egy darabig, amíg felmelegszik.
Milyennek képzeljük ezt a „kisebb” motort?
Moha: Egy Sulzer RTA 58 gyártmányú, 7 hengeres, kétütemű dízelmotor. 15000 lóerőt ad le 127-es percenkénti fordulatszámon.
TC: Hogyan zajlik az indítás a valóságban?
Moha: A gép ugye meleg. Hatvan fokos víz kering a hűtőkörben. A kenőolajat és az üzemanyagot szintén melegen tartjuk. Indulás előtt körülbelül egy órával szólnak, hogy készülődjünk. Először is elindítjuk a kenőolaj-szivattyúkat és az automata kenőolajszűrőt, hogy a vezérműtengely, a főtengelycsapágyak és a keresztfej egy pillanatig se fusson szárazon. A hengerolajozókat kézi üzemben működtetjük egy kicsit, mielőtt bármi megmozdulna.
TC: Mi az a hengerolajozó?
Moha: Két sorban 10-16 nyílást képzelj el a henger falában: ezeken át nyomunk be minden ütemben pár csepp hengerolajat. Ez amúgy fogyóeszköz, és a hengerfal kenése mellett az üzemanyag kéntartalmának semlegesítésében is fontos szerepet játszik.
Akkor nincs olajlehúzó gyűrű sem?
Moha: Nincs. A hengerfalon szétkent olaj a munkaütemben egyszerűen elég. Figyelni kell az adagolására: ha túl sok, kormol a motor. Ha túl kevés, akkor meg kopik. A szükséges mennyiség a tüzelőanyag minőségétől is függ.
TC: Oké, szóval minden olajban fürdik már. Mi jön ezután?
Át kell forgatni a gépet nagyon lassan. Két teljes fordulat az előírás, ez körülbelül fél óráig tart. A tengelyforgató egy villanymotor nagyon nagy áttétellel. Kicsit olyan, mint egy hatalmas önindító, csak sokkal-sokkal lassabb. Olyankor is használjuk, ha karbantartás, vagy javítás miatt a motort adott pozícióba kell állítani.
Közben az üzemanyagszivattyúk is mennek, a viszkoziméter pedig beállítja a viszkozitást. Az üzemanyagot nem adott hőmérsékletre, hanem adott viszkozitás eléréséig melegítjük. A kiadódó hőmérséklet valahol 120 és 140 fok közé esik: minél melegebb, annál könnyebb befecskendezni, de annál valószínűbb, hogy valahol valami megszorul, vagy egy tömítés megadja magát.
TC: Motor átforgatva, üzemanyag viszkozitása rendben. Indulhatunk?
Moha: Mindjárt. Le kell kapcsolni a tengelyforgatót, addig úgy sem tudsz majd indítani. Aztán nyitott indikátorszelepekkel le kell fúvatni a motort, vagyis a startlevegővel néhányszor átforgatni. Így elkerülhető, hogy az égéstérbe szivárgó olaj, vagy víz károkat okozzon. Túl sokat azért nem szabad pörgetni, mert a motorral együtt a hajócsavar is forog, és nem szerencsés, ha a rakodás közben a kikötött hajó ide-oda mocorog. Rosszabb esetben akár a kikötőkötél is elszakadhat.
Indikátorszelep
Az indikáció egy régi, nagyon megbízható diagnosztikai eljárás. Az indikátorszelepekre kötött mechanikus indikátoróra a főtengely-helyzet függvényében felrajzolja a hengerben uralkodó nyomás görbéjét. Ebből aztán az égés minőségére, mechanikai problémákra, vagy a porlasztó csöpögésére utaló következtetéseket lehet levonni.
A motorfejlesztés során (sőt egyes szériaautókban is) ennek elektronikus változatát használják, ahol egy kvarckristály-érzékelő méri a hengerben a nyomást.
TC: Mi van még hátra?
Moha: Elzárjuk az indikátorszelepeket, kipróbáljuk a kormánygépet és a telegráfot...
TC: A telegráfot?
Ez a filmekből mindenki számára ismert kommunikációs eszköz a híd és a gépház között. Régen csak parancsjelzésre szolgált, ma viszont már össze van kötve a motor automata irányítórendszerével, így jó esetben emberi beavatkozás nélkül hajtja végre a hídról érkező parancsokat. De ha bedöglik a távvezérlés, működhet klasszikus, mechanikus parancsjelzőként is. Bizonyos időközönként pedig a vészirányítást is ki szoktuk próbálni. Ez a teljesen manuális üzem: semmi szervó, semmi elektronika. Nagy, nehéz rudakat kell közvetlenül a motoron tologatni, szelepeket nyitni-zárni. Vész esetén így is működtethető a motor.
Indítás előtt még be kell kapcsolni a blowert, ami egy böszme nagy ventilátor. Ez addig működik, amíg a turbó fel nem pörög, és el nem érünk legalább 0,3 bar töltőnyomást, aztán automatikusan lekapcsol.
TC: Tényleg, mekkora a turbónyomás?
Moha: Maximális teljesítménynél 1,6-1,8 bar körül van.
És ki nyomja meg az indítógombot?
Moha: A próbaindítást már a hídról végzik. Ekkor még mindig ki van kötve a hajó, éppen csak felpörgetik a motort 40-50-es fordulatszámig előre és hátra. Ha mindez megvan, a motorindítás, a leállítás és az irányváltás manőver közben már rutinművelet.
Tengerész-sztorik, turbócsere, kazánrobbanás hajtás után!
Richmondból Antwerpen felé hajóztunk épp, mikor a legénység egyik tagja rémült arccal rontott a vezérlőbe. Ez egy klimatizált, úgy-ahogy hangszigetelt helyiség a gépterem mellett, ami a géptérben uralkodó 40-45 fokos hőmérséklethez képest egész elviselhetővé teszi arrafelé az életet. Egy baja van csak: nincs ablaka. Úgy értem: nincs ablaka a gépterem felé (se). A tervezők úgy gondolták, hogy a műszerek elég adatot szolgáltatnak a motorról, ha meg akkora a baj, hogy már kívülről is látszik, már úgy is késő. A soknemzetiségű legénység közös nyelve az angol, de pánikban ez pillanatok alatt lepereg mindenkiről. Márpedig a gépész pánikban volt, ez világosan látszott a rémült ábrázatán és azon, hogy képtelen volt kinyögni egy értelmes mondatot.
A gépterembe rohanva aztán kiderült, miért: eldurrant az egyik befecskendező fúvókához vezető nyomócső, és karvastag sugárban spriccelt a 130 fokos, 320 bar nyomású nehézolaj mindenfelé - többek között a forró kipufogóra is.
A hajódízeleknél elvileg lehetőség van arra, hogy probléma esetén egyes hengerek befecskendezését lekapcsoljuk: ekkor a gép csökkentett teljesítménnyel, kicsit egyenetlenül, de tovább jár. Ehhez viszont oda kellett volna menni, és elzárni azt a csapot, ami mellett fröcskölt a forró olaj.
Muszáj lesz leállítani a főgépet, de ezt sem lehet ész nélkül. Elsősorban is értesíteni kell a hidat, hogy elmegy a hajtás. Aztán be kell röffenteni egy segéddízelt: a nyílt tengeren ugyanis az összeset le szoktuk állítani. Az elektromos energiát ilyenkor a legjobb hatásfokkal az úgynevezett tengelygenerátor szolgáltatja, közvetlenül a főgépről. Persze a segéddízelt is melegen tartjuk, így az indítás, a felpörgetés és az elektromos rendszer szinkronizálása kevesebb, mint egy perc alatt megvan. Ezt muszáj megvárni, mert az elektromos rendszer összeomlását (így a műszerek, a távvezérlés és a világítás kiesését) minden áron el kell kerülni.
Talán 2-3 perc telt el, mire az egész lezajlott, és a hídról elindították a vészmegállást. Ehhez tudni kell, hogy a manőverezéskor használt „max speed”-hez tartozó 90-es fordulatszám, és a kizárólag nyílt tengeren használt „sea speed”-hez tartozó 127-es fordulat közötti váltást automatika intézi, körülbelül egy óra alatt felpörgetve, illetve lelassítva a gépet. Erre a motor hőterheléséből adódó alakváltozások miatt van szükség. A vészmegálláskor azonban a hajó épsége a tét, így azonnal megszűnik a befecskendezés – bár a hajó lendülete még 5-10 percig forgatja a hajócsavart, és azon keresztül a főgépet.
Elég szomorú látványt nyújtott a gépterem a szanaszét locsolt bő ötven liternyi nehézolajjal. A legénység azonnal megkezdte a takarítást – gázolajjal, ami annak rendje és módja szerint egy forró alkatrészen be is lobbant...
Szerencsére senkinek nem esett baja: a tüzet eloltottuk, a sérült csövet kicseréltük, de életre szóló emlék maradt.
Egy másik alkalommal Chester felé hajóztunk, és már induláskor szóltak, hogy figyeljek a kipufogógáz-hőmérsékletre, mert egy csöppet melegebb a szokásosnál. Ilyen esetben az első számú gyanúsított mindig a turbó – ha ugyanannyi üzemanyaghoz kevesebb levegő jut, a kipufogóhőmérséklet emelkedik. Ez azonban nem tűnt túl valószínűnek, mert a turbót nemrég javították.
Kicsit később apránként elkezdett fogyni a hűtővíz, és sejtettük, hogy valami nem stimmel, de az elfolyó víznek sehol sem leltük a nyomát. Megérkeztünk Chesterbe (USA), berakodtunk, majd indultunk tovább. Ahogy nagyobb erőt adtunk a gépre, másodpercek alatt meredeken felkúszott a kipufogóhőmérséklet. Azonnal le kellett volna állni, de volt ott valami híd, és álló motor mellett a kormány se működik, szóval minimális terheléssel átcsettegtünk a híd alatt, aztán horgony le, gép leáll.
A turbó alján van egy ellenőrző csap (a funkciója hasonló az indikátorszelepéhez), azon folyt ki a víz. Ez nem jó jel, de legalább kiderült, hol keressük a hiányzó hűtővizet. A vízhűtéses turbinaház belső fala repedt el, a hűtővíz befolyt a gáztérbe, és egész csinos kis patakocska csörgedezett a kipufogó-gyűjtőcső (gyakorlatilag a „leömlő”) alján.
Sok mindenhez van tartalék alkatrészünk és szerszámunk a hajón, de egy turbócsere, vagy -javítás nem az a feladat, amit egyedül meg tudnánk oldani. Szerencsére szükségüzemben elcsetteg a motor rögzített turbóval, csak blowerekkel, de így nem lehet áthajózni az Atlanti-óceánon.
Helyben próbáltunk turbószerelőt keresni, akik másnap meg is érkeztek – gyanúsan kis csónakkal, gyanúsan kis szerszámokkal. A légszűrő 2x2 méteres, hatalmas a turbó, a szerelők pedig egyszerűen elmentek mellette, mert valami kisebbet kerestek. Talán teherautószerelők lehettek, más méretekhez voltak szokva.
Végül a gyárból segítettek, hogy víz helyett átmenetileg léghűtésesre alakítsuk át a turbót. Ehhez pár dolgot le kellett szerelnünk, a fedélzeti lakatos pedig egész csinos tartóállványt hegesztett egy használaton kívüli ventillátornak. Így hajóztunk vissza Európába, aztán Antwerpenben turbócsere.
Ha már ott vagyunk, odarendelt a szuperintendáns egy időszakos műszaki szemlét is. Nagy hajóknál a vizsga nem egyben zajlik, hanem külön-külön ellenőrzik az egyes részegységeket a rakodás, vagy kisebb javítások közben, hogy csak ezért ne álljon sokáig a hajó. Kicsit olyan ez, mintha a műszaki vizsgabiztos ellenőrizné a fékhatást, amíg beugrunk mosóporért a boltba, aztán másnap ebédszünetben megnézné a kormányművet és a fényszórót.
Ez egy igazi, kekeckedős genyó volt – előző életében talán a Mozaik utcában szocializálódhatott. Ki tudja? Tény, hogy egymás után többször is felfűttette a kazánt a normál, 6-8 baros nyomás fölé, merthogy hallani akarja a 10 barnál nyitó biztonsági szelepek fütyülését.
Ekkor repedhetett meg a kazán a betekintő nyílás mellett, de ennek nem volt látható jele, mert az égéstérbe jutó pár csepp víz egyből elgőzölgött. Nagyobb baj volt, hogy a sok felfűtögetéstől megszorult a vízszintjelző: ráadásul úgy, hogy egyfolytában normál vízszintet jelzett. A gőznyomás szép lassan esni kezdett, és már az üzemanyag fűtéséhez sem volt elegendő, így gyorsan átálltunk dízelüzemre. A normál vízszintet jelző zöld lámpa megnyugtatóan világított, a kazán fűtött ezerrel, de egyre kevesebb víz volt benne. Egyszer csak iszonyú robbanás, tűzjelzés, kiabálás. Szerencsére senki sem sérült meg, de a kazán eldurrant. Az a nyomorult úszó pedig annyira be volt szorulva, hogy a vezérlőben még mindig világított a zöld lámpa, pedig már nemogy víz, gyakorlatilag kazán se volt sehol.
Aztán ezt is megoldottuk, mert a hajónak mennie kell: hozattunk egy konténerbe szerelt pótkazánt, fennt a fedélzeten üzembe helyezték, becsövezték, aztán irány újra Amerika.
Ismer ennél is jobb tengerész sztorit? Elolvasna még párat? Megteheti a cikkhez kapcsolódó blogposzton!
