Használtként váltja be az ígéretét ez a Volkswagen
Használtteszt: Volkswagen ID.3 1st Edition Plus - 2020.
Közzétéve:
2026. 04. 17. 06:02
A Volkswagen ID.3 vegyes fogadtatásban részesült megjelenésekor. Mint villanyautó, nem volt rossz, de szoftvere, minősége és újkori ára hagyott kívánnivalót maga után. Azóta eltelt hat év, az ID.3 pedig az elektromos használtautó-piac egyik legésszerűbb vétele lehet.
Karotta 2020-ban Herbert Diess, a Volkswagen akkori vezérigazgatójának szavaival nyitotta a Totalcar első ID.3-tesztjét: „2020-ban olyan autókkal jövünk, amelyek mindent tudnak, amit a Tesla, feleannyi pénzért.” Jó felütés, hiszen az ID.3 bevezetésekor közel sem tudott annyit, mint egy Tesla, miközben egy ársávban volt a kettő.
ID.e felesleges voltam
Mikor megkért édesapám, hogy menjek el vele Budára megnézni egy ID.3-at, éreztem, hogy taxiként kellek, mintsem revizorként. Egy elektromos autó átnézése más, mint bármilyen belső égésű motorosé. Nem pingvinezel az eladóval hosszú perceket a felnyitott motorháztető előtt, hallgatva, hogy miket cseréltek benne az elmúlt pár évben, miközben két mondat között a motor hangját füleled.
Ehelyett kiolvasod az akkumulátor állapotát (State of Health, SoH), megnézed, milyen visszahívásokban vett részt a kiszemelt autó, és kíváncsiskodsz, milyen gyakran, hogyan és hány százalékig töltötték az akkumulátort.
Ez az ID.3 látszólag gondos kezekben volt, de nem óvatoskodtak vele. Nemrég átlépte a 150 ezer kilométert, amit főként Hollandiában futott. Az akkumulátor állapota 96 százalékos, ami ennyi év és kilométer után, a kínálat alsó feléből az itthoni darabok közt kiemelkedő. Valamint 160 ezer kilométerig vagy még két évig garanciális a nagyfeszültségű akkumulátora, és a töltőkábele is megvan. Futóműve, fékei rendben, két felnit megpadkáztak az évek alatt, valamint hátul van egy horzsolás. Ezeket és pár apró karcolást leszámítva hibátlan állapotnak örvend. Próbakör után nem lepett meg, hogy édesapám azzal nyitott felém, hogy gyere, kitöltjük a papírokat.
Pontosan mi ez?
Használttesztünk alanya egy 2020 novemberi Volkswagen ID.3 1st Edition Plus. Az 1st Editionök között ez a közepes felszereltségi szintet jelenti (1st Edition, 1st Plus, 1st Max). Az alapfelszereltségeken túl ebben már van kulcs nélküli nyitás/zárás, elöl hátul 2-2 USB-C port, LED-es főfényszóró automatikus fényszóró magasságállítással, tolatókamera, hangulatvilágítás 30 színnel és 19 colos felnik.
Egy villanymotoros, ami 204 lóerő és 310 Nm nyomaték leadására képes. Lítiumion-akkumulátora nettó 58 kWh-s, max töltési teljesítménye AC-n 11, DC-n pedig 100 kW (újabban már 125 kW, de erről kicsit később). WLTP-hatótávja 425 kilométer, ami a valóságban (EV-database alapján) inkább 350.
Az akkumulátorra vonatkozó garancia még él az autóra, hiszen nyolc évig vagy 160 ezer kilométerig érvényes. Az importőrtől megkérdeztük, hogy befolyásoló tényező-e, hogy importált autóról van szó, de nem az. Ha a gépkocsi karbantartásai a gyártó előírásai szerint történtek, akkor a nagyfeszültségű akku garancia itthon is igénybe vehető, a VW márkaszerviz a szükséges mértékű javításokat végzi el, a hiba bejelentését követően, a gyártó által biztosított nagyfeszültségű akkumulátor garancia körébe tartozó bármely alkatrész meghibásodása esetében - írták.
Üdv az újkorban, öcsi!
Általában megpróbáljuk a legtöbb tesztautót személyes profilhoz társítani, ez olyan, mint egy e-mail fiók, amivel be tudsz jelentkezni az autóban és onnantól infókat küld a mobiltelefonos applikációra. Sokan még lehetséges, hogy nem találkoztak ilyennel, de a legtöbb gyártó évek óta foglalkozik vele és nagy részüknél egész jól működik is. Egy-kettő van, ahol személyes jelenlét kell, vagy korlátozott a hozzáférás, ha nem te vagy az autó tulajdonosa, de általában szoktuk ezeket próbálgatni. Ennek hiánya a legtöbb esetben nem jelent problémát (kivétel, ha a gyártó – például Nio, Leapmotor vagy Tesla – a telefonunkat képzeli el elsődleges kulcsnak). Abszolút nem tartom magam technológiailag visszamaradottnak, hamar kiismerem az új rendszereket. Ezért is mosolyogtam a bajszom alatt, amikor apum megkért, hogy segítsek hozzáadni profiljához az autót, mert ő kudarcot vallott.
Egy főprofil hozzárendelése az autóhoz elméletileg gyerekjáték: beolvassuk a kijelzőn megjelenő QR-kódot a telefonunkkal, ami megnyit egy oldalt, azon keresztül bejelentkezünk VW-profilunkba, a többit a Volkswagen rendszere megoldja, és pár másodperc után összekapcsolja a felhasználót az autóval. A valóság ennél sokkal idegőrlőbb.
Ez az összekapcsolási folyamat ötször szakadt meg, amiből kétszer az autó került végtelennek tűnő töltőképernyőre. Harmadik próbálkozásra teljesen összeomlott, negyedik alkalommal a honlap nem akart betölteni, ötödik alkalommal pedig a folyamat végén szinkronizációs hibával kidobott. Ez volt az a pont, amikor már inkább fájt, mintsem nevettem a helyzeten, de mielőtt hatodjára is nekifutottam volna, már apám nevét láttam az autó kijelzőjén, vagyis mégis sikerült a szinkronizálás. És miért kell mindez? Szoftverfrissítés miatt.
Az elmúlt hat év szoftverfrissítései elengedhetetlenek, hiszen rengeteg hibajavítást, új funkciót és optimalizációt hoztak. Természetesen nem 1.0-s verzió volt az autón, de legalább két éve nem frissült. Már csak le kell tölteni a legfrissebb szoftvert, és készen áll az autó, ugye? Nem.
Egy másik, nem várt kellemetlenség, hogy egy profil és egy autó összekapcsolása instantnak tűnik, de szerveroldalon nem az. A Volkswagennek valamiért egy ilyen összecsatolás tudomásul vétele 24 órába telik, addig a profil és az autó nem kapja meg a frissítéseket. Milyen szép világ, hogy egy hat éves használt autónál is ilyennel kell foglalkozni a megvétel után. Hozzáteszem, mivel így az autó már hozzáfér a friss szoftverekhez, rövid időn belül naprakészre frissíti magát a rendszer. Vélhetően.
Tejfölösdoboz belsejű gép az ember mindennapi társa
A korai ID.3-ak legnagyobb hátránya, hogy a beltér anyagminősége gyakorlatilag azonos egy Volkswagen Caddy 2010-es példányáéval. Ezt felfoghatjuk úgy, hogy hat év után sem recseg a kabin, és valószínűleg hasonlóan időtálló, mint az előbb említett modellé. De felfoghatjuk úgy is, hogy rohadt sok pénzért egy tejfölösdoboz belsejét simogatjuk. Egyébként a 2023-as frissítésben ezen sokat javítottak.
Ennyi év után még nem jelentkezett sok típushiba, amire érdemes figyelni. Kevesek egyike, hogy az SOS gomb egyik szoftverfrissítéssel kicsekkol az élők sorából, erre van visszahívás, cserélni kell a modulban az akkut. Hajtás és töltésproblémája nincs, de a sokat futottaknál bele lehet futni akkumodul hibákba. Nem rozsdásodik a kritikus pontokon, végülis ennyi év után biztosan nem. Ennek a holland darabnak eddig nem volt baja, de az ADAC ID.3-asán volt már pár hiba, amiket javíttatni kellett, tehát nem állíthatom, hogy tökéletes a modell.
Szoftverére már nem lehet igazán rosszat mondani: a frissítéseknek hála hozza az elvárt fícsöröket, vagyis már van kábelmentes Apple CarPlay és Android Auto, stabil, gyorsan reagáló operációs rendszer, és hamarosan digitális kulccsal is bővül a repertoár. Teljesítményben is pozitívan változott a kezdetekhez képest: takarékosabb, pontosabban számolja a hátralévő kilométereket, és 100-ról 125 kW-ra nőtt a max töltési teljesítmény, kizárólag szoftveres frissítés után – bár ehhez nagyon ideális körülmények kellenek.
Kormányzása szintetikus, hátsókerekes létére egy kis élményfaktor van benne, de ebből a mókából a teljesen nem kikapcsolható menetstabilizáló sokat elvesz. Az ID.3 legnagyobb erénye továbbra is a futóműve, amely nemcsak újonnan, hanem hat év után is nagyon kellemesen csillapít, miközben jól fekszi az utat. Ezek miatt pedig közel tökéletes közlekedőeszköz azok számára, akiknek arra kell autó, hogy eljussanak A-ból B-be, semmi másra.
Az értékvesztés nyertese te lehetsz
Hat év után az ID.3 legnagyobb hibája az értékvesztése. Egy ilyen 1st Edition Plus 15,8 millió forintba került 2020-ban (ami ma egyébként 24,7 millió lenne, helló infláció), ma pedig akár 12 millióért is elhozhatunk egyet a szalonból. Így nem meglepő, hogy mára az első ID.3-ak értéke közel a felére-harmadára csökkentek: 6–8 millió forint között mozognak. Ezen lehet szörnyülködni, de ami az egyik embernek veszteség, az másnak nyereség.
Ennyi pénzért, ennyi tudással és hatótávval jelenleg nincs sok opció a piacon. Az 52 kWh-s Renault Zoe már kapható olcsóbban is, de egy-két 39 kWh-s Hyundai Kona Electric és 64 kWh-s Opel Ampera-e is belefér a hatmilliós keretbe. Mindegyik modellnek megvan az előnye és hátránya, innentől a személyes preferencia dönt.
Pár éven belül kiderül, hogy az ID.3 értéke elérte-e a mélypontot, vagy még számíthatunk hasonló mértékű zuhanásra. Ha igen, nem bánom, hiszen szélesebb réteg számára is elérhető lesz egy olyan villanyautó, amelyet a többség kompromisszum nélkül használhat, és ami viseli a népautó nevet, bár megjelenésekor csak pont erre nem volt alkalmas az ára miatt - később sem lesz jellemző, de legalább az esélyt megadja az értékvesztésével és az állagának egész ügyes megtartásával.
Hat év kellett hozzá, de Diess ígérete beteljesült – csak még ki kell egészíteni pár szóval: egy használt ID.3 majdnem mindent tud, amit egy új Tesla, feleannyi pénzért.
További cikkeink
