A Magyarországon gyártott Suzuki Wagon R+, az Ignis és a 2005-utáni Swiftek ezerháromszáz köbcentis, benzines verziójában rendszeresen tönkremegy a váltó. Az ok az egyik csapágy problémája. A gyár és a márkaszervizek tíz éve tudhatnak a hibáról, a bontókban slágertermék a használható váltószerkezet, még sincs hivatalos segítség, a gyár szerint ez nem típushiba.
A régi és új Swift-tulajdonosok egyenként is többszázezres csoportja közt látszólag nincs jelentős átjárás. Sokan eleve nem is tulajdonítanak nagy jelentőséget annak, hogy éppen ilyen autójuk van, mert csak használati tárgynak tekintik a Suzukit. Pedig úgy tűnik, sorsukban akadnak közös elemek, például, hogy végtelenül megbízhatónak hitt és mondott autójuk valójában nem is olyan megbízható.
Az 1989-től 2003-ig gyártott második generációs, köznyelvben régi Swiftekkel kapcsolatban két éve óriási gesztust tett a gyár, amikor az ezredforduló környéki példányok tulajdonosait szervizlátogatásra hívta, és indokolt esetben kicserélte az autók első lengéscsillapítóit. Félő volt ugyanis, hogy a nem megfelelő minőségű alkatrész korróziója miatt tömegesen esik majd ki az autók kereke, ami súlyos balesetekhez vezethetett volna. Rendhagyó volt ez az akció, hiszen tíz évvel egy modell gyártása után általában nem jellemző, hogy egy gyár költséges visszahívási akciót hirdetne.
A Swift következő, 2005-től kapható generációjából is nagyon sokat adtak el Magyarországon, a piac vezető modellje volt, a Suzuki pedig a hitelválság előtt itthon az első számú gyártónak számított. A Datahouse információi szerint a gömbölyű Swift ezerháromszáz köbcentis, benzines verziójából mintegy 48 ezer, a szintén esztergomi és szintén ezerhármas Ignisből pedig több mint 27 ezer szerepel a magyar nyilvántartásban. Mára tudja a magánszerelő, fújja a bontós, nem tagadja egyetlen névtelenséget kérő Suzuki-alkalmazott sem, hogy ezekkel a kocsikkal valami nagyon nincs rendben.
Bédi Géza 1993-óta szerel Suzukikat, eddig négy különböző márkaszervizben is dolgozott és egyben a magyarországi márkaklub alapítója is. Mint mondja, a probléma régóta közismert a szakműhelyekben, de hivatalos visszahívási akciót soha nem hirdetett a gyár. Rendkívül gyakori, hogy az érintett autókon már azelőtt szivárogni kezd a váltóolaj, hogy megfutották az ötvenezer kilométert. Ezt először sokan észre sem veszik, mivel nem nagy mennyiségről van szó. A váltó kapcsolási érzete sokáig a megszokott marad, de fokozatosan erősödő sistergő, daráló hang kíséretében lassan kifejlődik a probléma: tönkremegy a nyelestengely első csapágya. Mindez csak az egyhármas változatokra vonatkozik, az ezer- és ezerötszáz köbcentis Suzukikkal nagyon ritkán fordul elő hasonló gond.
Visszahívni nem kötelező
Az autógyártókat Európában gyakorlatilag semmi sem kötelezi arra, hogy a hibás járműveiket visszahívják, még egészen nyilvánvaló típushibáknál sem. Egyedül a presztízsveszteség elkerülése motiválhatja őket, mondjuk egy olyan részegységnél, amely a biztonságot közvetlenül érinti. Más kérdés, hogy vannak csendes visszahívások is, amikor nem értesítik külön a tulajdonosokat, hanem amikor a szervizbe viszik a járművüket, a szükséges cserét, szoftverfrissítést szó nélkül elvégzik. Az is megesik, hogy bizonyos hibákat méltányosan kezelnek, azaz a garancia lejárta után is ingyen, vagy anyagárban javítanak. Ilyenre azonban nem számíthat az, aki nem a drága márkaszervizekbe hordja a kocsiját. Az Egyesült Államokban teljesen más a helyzet, ott a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) hivatalból visszahívásra kötelezheti az autógyártókat, ha több baleset hasonló műszaki okokra vezethető vissza egy adott típusnál. Ma már annyira működik a rendszer, hogy általában a gyárak inkább önként visszahívják az autóikat a vizsgálat hírére (ezt tette például a Toyota az emlékezetes gázpedál-ügyben ), mert így jobb a dolog optikája. Papp Tibor
A tulajdonosok egy része a zaj kialakulása után tovább közlekedik, majd néhány ezer kilométer múlva ezek a kellemetlen hangok annyira felerősödnek, hogy azokat egyszerű rádióhangosítás már nem fedi el. A váltóprobléma kialakulása nem köthető egyértelműen a futásteljesítményhez. Ennek tökéletes példája az egyik megkérdezett szerelő egykori autója, egy Wagon R+ melyben mindössze hatezren állt a kilométerszámláló, amikor zörögni kezdett a váltója. A zaj a kuplungpedál lenyomásakor elhallgat, ha a pedált kiengedik, ismét jelentkezik. (Ha mindez fordítva történik, az a kuplung kinyomócsapágy hibájára utalhat, ennek cseréje lényegesen olcsóbb.)
Közben nagy mennyiségű váltóolaj távozik a kuplungtérbe, ami tönkreteszi az amúgy szárazon működő kuplungtárcsát. A motor a kuplung elégtelen tapadása miatt gyorsításkor fel-felpörög, majd az autó teljesen mozgásképtelenné válik. Bédi szerint szélsőséges esetben tönkremehet a váltómechanizmus, ha a csapágy szétesik, és a tengely megnövekedett lógása miatt a fogaskerekek ledarálják egymást.
Budapest egyik nagy Suzuki-bontójában és szervizében, a Suzuminnél évek óta abszolút slágercikk az egyhármas új Swift, a magyar gyártású Ignis és a Wagon R+ váltója. Többet adnak el belőlük, mint bármi másból. Kovács Róbert, a cég munkatársa nemcsak a fotók kedvéért állt neki a szerelési műveletnek, hanem mert folyamatosan jönnek a vevők. Naponta akár három cseredarabot is el lehet így adni, amit persze a három modell gyakorisága is magyaráz.
A külvárosi bontóban egy ideje cserelehetőséget is biztosítanak. A rossz váltót ötezerért beveszik, és adnak helyette egy jót vagy felújítottat hatvanért. A bontásra szánt autók zöme Angliából származik, mert ott egy kisebb sérülés után rengeteget térít a biztosító, ezért egyszerűbb bontóba adni a még javítható autót. Így áramlanak vissza alkatrésznek a kontinensre a jobbkormányos Suzukik, és így kerül a magyar bontóba az amúgy is itthon gyártott Swift, Ignis és Wagon R, reményt adva a kispénzű tulajdonosoknak. Róbert a szomszédos csapágyboltból szerzi be a cserealkatrészt. A jó minőségű csapágyakat méret alapján is meg lehet vásárolni. Még a japán Koyo termékei is olcsóbbak, mintha a Suzukitól rendelné meg az alkatrészeket. A szét- és összerelés, illetve az autóból ki- és beszerelés ettől függetlenül macerás, ezért a bontós megoldással is legalább 80 ezer forintba kerül a javítás. Bizonyos esetekben a differenciálmű nagy csapágyai is tönkremennek, vagy akár meg is ragadnak. Ha ez megtörténik, a csapágyak elforognak a váltóöntvényben és azt is cserélni kell, persze sokkal drágábban.
Róbert szerint többről van szó, mint egy rosszul sikerült sorozatról. Pontosabb megfogalmazás, hogy szinte biztosan tönkremegy a váltó bemenő tengelyén lévő egysoros golyóscsapágy, mielőtt az autó megtenné százezredik kilométerét. Igazából ötvenezret is írhatnánk, de a bontós maga figyelmezet, hogy ő csak rossz autókkal találkozik.
Az ügyben érthető módon több suzukis szakértő még név nélkül sem kívánt nyilatkozni. Bédi Gézával azért volt szerencsém, mert évekkel ezelőtt kilépett utolsó munkahelyéről, az egyik ismert budapesti márkaszervizből. 1993-tól kezdve, néhány évente egyik helyről szerződött a másikhoz, és ahogy emlékszik, az első Wagon R+-ok megjelenése után, vagyis 2000-től egyre gyakrabban jöttek az ügyfélpanaszok a váltóhibák miatt. Ő sem érti, miért nem lépett a gyár, hiszen már tíz évvel ezelőtt sem lett volna korai kidolgozni valamilyen végleges megoldást.
Géza szerint a rutinos szerelők a hangjelenség észlelésekor azonnal váltószerelést javasoltak az ügyfeleknek, de nem mindenki jelentkezett időben. A szerencsések a hároméves, vagy 100 ezer kilométerig tartó garanciaidőn belül ingyenesen elvégeztethették a munkát a márkaszervizben.
És ezzel örökre megszűnt a gond? Talán igen, talán nem. Jó volna azt hinni, hogy a gyárilag előírt 45 ezer kilométeres váltóolaj-csere intervallumokat 30 vagy 20 ezer kilométerre csökkentve teljesen megszűnne a gond, pedig nem. Ismét saját Wagon R-jét említi, amelynek váltójából a fentebb említett esetkor ugyanolyan koromfekete olaj jött le, mint azokból az Ignisekből és Swiftekből, amelyeket az évek során ezzel a hibával vittek szervizbe. A szennyeződés talán a váltó fogaskerekeinek kopásterméke, de erről többet csak laboratóriumi vizsgálat után mondhatnánk. Addig megoldást jelenthet a gyári hét helyett nyolcgolyós csapágy beszerelése, de ez sem biztos.
A kevésbé szerencsés Suzuki-tulajdonosoknak a garanciaidő lejárta után kellett szembesülniük a hibával. Ők akár 120-150 ezer forintot is otthagyhattak a szervizben attól függően, hogy az olajtól áztatott kuplungot is ki kellett-e cserélni, vagy sem. Az előbbi volt a gyakoribb, mert Bédi Géza szerint felelős szakember nem kockáztathatja meg, hogy az ügyfél az út szélén maradjon a megcsúszó kuplung miatt.
A három típusra kiterjedő váltóproblémával kapcsolatban megkerestem a Magyar Suzuki Zrt.-t. Kíváncsi voltam, mit tanácsol a cég azoknak a tulajdonosoknak, akik a karbantartási előírások betartása ellenére szembesülnek a drágán javítható problémával.
Ruska Viktória, a cég kommunikációs osztályának munkatársa szerint átnézték az elmúlt évek meghibásodási statisztikáit és semmilyen nyomot nem találtak a váltóproblémákkal kapcsolatban. Ruska kiemelte, hogy ezek a statisztikák csak a garanciaidőn belül bekövetkezett hibákat rögzítik, ezért az azon túli műszaki problémákkal kapcsolatban nem tudnak következtetéseket levonni. A Magyar Suzuki álláspontja szerint tehát nem típushibáról van szó, így visszahívási akciót sem hirdetnek a Swiftekre, Ignisekre és Wagon R+-okra vonatkozóan. A beszélgetés végén megjegyzi, a nem rendeltetésszerű használat és a karbantartási hiányosságok okozhatják az ezerháromszáz köbcentis, benzines Suzukik váltóhibáit.
