Nemzeti buszgyártás külföldi buszokkal?

2016.06.28. 06:14
A főváros hallgatott a kormányra és kiírta a metrópótlásra szánt buszok alvállalkozói tenderét is. Ha kiszervezik a metrópótlást, akkor nem sokat ér a nemzeti buszgyártási stratégia.

Ha az elmúlt hónapokban kiírt összes tendert összeadnánk, akkor a főváros hamarosan 450 metrópótló busszal lenne gazdagabb. A két, már szerződéssel zárult beszerzésen kívül a minap megjelent egy harmadik is. Eszerint már nem vásárolná meg a BKV, vagyis a főváros a 150 metrópótló buszt, hanem alvállalkozónak adná ki a 3-as metró felújítása alatt esedékes pótlási feladatokat. A közbeszerzési kiírásban az a legérdekesebb, hogy nemcsak a metrópótlás idejére, azaz három évre keresnek alvállalkozókat, hanem tízre.

A kiszervezés azt jelenti a BKV számára, hogy 2020-ban egy újabb nagyarányú buszos teljesítmény-kivonással kellene szembenéznie, ami megint elbocsátási hullámot generál majd a főváros közlekedési cégénél.

Ha jók az Index értesülései, akkor tíz évre akár 23 milliárd forintjába, vagyis 300 új csuklós busz árába is kerülhetne az adófizetőknek a kiszervezett buszpótlás. A szerződés lejárta után új szerződést kötnek a Budapesti Közlekedési Központtal, vagy pedig a szolgáltató kiszáll a buliból, és azt csinál a 150 használt buszával, amit akar. Még az a faramuci helyzet is előfordulhat, hogy a szolgáltató épp a BKV-nak adja el majd levetett járműveit.

Valójában ez az utolsó kiírás még csak egy előzetes tender. Itt arra kíváncsi a Budapesti Közlekedési Központ, hogy vajon ki az, aki indulni szeretne majd a rendes közbeszerzésen. Joggal vetődik fel a kérdés kérdés, hogy így mi értelme volt a BKK-nál kialakítani az előminősítési rendszert, amelyben eleve egy meghatározott vállalkozói körből választják ki a későbbi partnert?

Tender, tender hátán

Már évek óta köztudott, hogy a 3-as metró régóta esedékes felújításához mindenképpen szükség lesz új, csuklós metrópótló buszokra. Erre a feladatra tervezte a magyar MABI, az egyébként épp BKV teszten lévő és igen jól teljesítő, M168d típust. A régóta halogatott tendert végül két részre osztották. Kiírtak egyet kész buszokra, egy másikat pedig PKD járművekre, amelyeket a rendeltetési helyükön szerelnek készre. Mindkét tender 75+75 (opciós) buszról szólt. Az első tendert a lengyel Solaris, a másodikat pedig a magyar MABI-Bus Kft. nyerte el. Hosszú huzavona után megszületett a döntés: a lengyelek hozhatnak 110 buszt, a magyarok pedig 35-öt, így még tartható az, hogy az új buszok forgalomba állhassanak 2016-ban.

A kormány azonban, ígérete ellenére, nem adta meg a fővárosnak a garanciákat a beszerzésre, sőt új ötletük merült fel: mi lenne, ha kiszervezné a főváros a metrópótlást? Újabb iszapbirkózás következett, majd Tarlós István bejelentette, hogy a kormány július 5-ig vagy eldönti, hogy mit szeretne, vagy még aznap megrendelnek a Solaristól 110 buszt, a maradék negyvenet pedig a BKV flottájából pótolnák.

Ki, mit szeretne?

Az érintett buszgyártók természetesen 150-150 buszt akarnak eladni Budapestnek. Azonban az is ideális lenne, vagy inkább lett volna, ha 115 Urbino és 35 Modulo M168d pótolja a 3-as metrót. Így a későbbiekben akár az opciós buszokat is le lehetne hívni. Ez a megoldás egyébként körülbelül 13 milliárd forintba kerülne és a buszok is BKV tulajdonba kerülnének.

Tarlós István most egészen őszintének tűnik, amikor azt mondja, ő csak azt szeretné, ha a főváros minél előbb aláírná a buszok szállítási szerződését. A főpolgármesternek mindegy, hogy ki vagy kik szállítanak, mert azt szeretné, ha minél előbb forgalomba állhatnának a buszok, az álláspontja teljesen érthető.

Melyik a jobb és melyik az olcsóbb?

Nehéz objektíven állást foglalni a Solaris és a MABI csuklós busza közt, pláne úgy, hogy a két busz fő műszaki paramétereiben megegyezik. Mindkettőben ugyanaz a 11 literes, Euro VI-os, 326 lóerős Paccar (DAF) MX-11-es motor dolgozik, amihez egy ZF Ecolife 6 AP sebességváltó kapcsolódik. Ez jelenleg a piacon elérhető egyik legjobb választás. Az Urbino 18, az M168d viszont 18,75 méter hosszú, így a magyar járműben 41 ülőhely van, amiből 15 érhető el fellépés nélkül, a Modulo teljes befogadóképessége 168 fő. A lengyelek csuklós busza ezzel szemben összesen 150 főt tud szállítani.

Egy új csuklós busz ára, felszereltségtől függően, megközelítőleg nettó 300-340 ezer euró, vagyis körülbelül 100-110 millió forint. A budapesti metrópótló tenderre a Solaris 277 000, míg a MABI 278 800 eurós nettó árat adott meg a PKD buszaira. Ebből is látszik, hogy habár a Solaris rövidebb, így kisebb befogadóképességű a magyar busznál, a gyártó bizonyosan dömpingárat adott meg. Ráadásul a lengyelek még a régebbi, harmadik generációs Urbinóval indultak a közbeszerzésen.

Kétség nem fér hozzá, hogy a Solaris buszai valódi autóbuszgyárban készülnek, míg a magyar járművek manufakturális módon, ahogy a szakmában mondják kézből, ráadásul a végszerelést a gyakorlatilag semmilyen buszgyártó technológiával sem rendelkező BKV fejezi be. Így egyértelmű, hogy a Solaris busza összeszerelési minőségben és műszaki megoldásaiban is kenterbe veri a MABI csuklós buszát.

Viszont, ha a főváros nem rendel a MABI buszából egy darabot sem, akkor pont oda jutunk, ahová a 90-es évek közepén az Ikarusszal. Akkor hiába voltak előremutató újdonságai a neves buszgyárnak, a főváros nem szerzett be egyet sem az újszerű buszokból, így a járművek nem tudták kiforrni magukat, nem készültek belőlük nagyobb sorozatok, amelyek meghódíthatták volna Európát. A mostani esetben ráadásul a BKV és a fővárosi vezetés elkövette azt a súlyos hibát, hogy egy az egyben összehasonlította a Solaris és a MABI árait. Amint a fentiekből látszik ezt nagyon kellett volna, ugyanis almát hasonlítottak össze körtével.

Nemzeti buszgyártási stratégia: a Rábával már megcsinálták

...nem érthető azonban, hogy a kormány miért szeretné a legdrágább megoldást választatni a fővárossal? Hiszen bármelyik cég is nyeri el a közbeszerzést, az biztosan nem magyar busszal fog pályázni, hiszen a bankok csak a jól a bejáratott márkákra tudnak hitelt adni, egy magyar gyár termékeire nem. Ráadásul az alvállalkozó évente kétmilliárd forinttal emelné meg a főváros kiadásait, ezért mondta Tarlós nemrég, hogy csak úgy tudnak kiszervezni, ha a kormány állja a többletköltségeket.

Ahogy a már fentebb említett Index cikk is, mi is úgy tudjuk, hogy a kormányzat a kiszervezéssel a Volánbuszt szeretné helyzetbe hozni, amely biztosan a Volkswagen-csoporthoz tartozó MAN török és lengyel gyáraiból hozná a metrópótlás buszait. A rövid határidő miatt valószínűleg az ankarai és a poznani MAN buszgyárat is be kellene vonni a termelésbe, hogy időre elkészüljenek a Lion's City G csuklós buszok.

Nehéz magyarázatot találni arra, hogy alig néhány nappal a Nemzeti buszgyártási stratégia bejelentése után a kormányzat miért közölte Tarlós Istvánnal, hogy továbbra is a kiszervezést támogatja? Az bizonyos, hogy alvállalkozó bevonása nemcsak jóval drágább a vásárlásnál, de a magyar gyártók az esélytelenek nyugalmával várhatnák a kiszervezéses tender végeredményét.

Az MAN akár abba is belemenne, hogy az Ikarus vagy a MABI-Bus szereljen be néhány alkatrészt a török és lengyel üzemekben készülő városi buszaikba. Így akár még magyar busznak is el lehet adni az öregecske Lion's City G-t. Ez nem lenne új a mai retorikában, az állami tulajdonban lévő Rába ugyanezt csinálta évekig a Wroclawban készülő Volvo buszokkal.

Látszik a stratégia

Néhány hete megírtuk, hogy a Volánbusz úgy hirdetett pályázatot az új buszok beszerzésére, hogy abban olyan legnagyobb hosszúságot írt elő, amelyből éppen kilógtak a magyar gyártók, főleg a Kravtex. Az elhíresült egycentis tender után a Volánbusz az újabb tendereit már úgy írta ki, hogy azokon a győri Kravtex is indulhasson, a régi tendert hamarosan kénytelen lesz visszavonni a cég, ugyanis az állami bankok nem adtak forrást a Volánbusznak e beszerzésre. Így a közlekedési cégnek hamarosan újra ki kell írnia a pályázatot.

Valószínű, hogy a kormány most tényleg komolyan gondolja a buszgyártási stratégiáját. Mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy a Kravtex új gyárának avatásán Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter is részt vett, aki többször is hangsúlyozta, hogy a Credo buszoknak kiemelt szerepe lesz a Nemzeti buszgyártási stratégia kiteljesedése során.

Jó kérdés, hogy ha a kormány támogatja a volánokat abban, hogy hazai autóbuszokat vásároljanak, akkor fővárosi metrópótlóknál miért épp ő fekszik keresztbe ennek az akaratnak?