A magyar használtautó-vásárlók kedvencei a Suzuki-BMW-Ford-tengelyen

2018.01.13. 01:14 Módosítva: 2018-01-13 08:54:23
Fájdalmasan ésszerű döntéseket hoztak a magyar használtautó-vásárlók, 2017-ben. A többség még mindig bőven egymillió forint alatt költ, és olcsón fenntartható, kisméretű, benzines autót választ, amelyhez könnyen szerezhet alkatrészt. Sokan nem tudják megfizetni az utóbbi két évtized biztonsági fejlesztéseit sem, de akad, aki nem riad vissza egy-egy prémiumautó öregkori nyavalyáitól. Régi-Swiftek és rohadó BMW-k országa lettünk?

Amikor néhány héttel ezelőtt bemutattuk, milyen autókból hozták a legtöbbet az országba 2017 első tíz hónapjában, láthatták, milyen sokan fordultak rövid időn belül a klasszikus, kompakt autók felé, és fordultak el a német prémiumautóktól. Jó fejleménynek tűnt, mert egy gondosan kiválasztott, tízéves Ford Focus sokkal kevesebb családi drámát okozhat, mint egy tizenéves BMW, amikor szimplán elkéri a megfelelő alkatrészeket a szolgálataiért, és csak kicsit rohad itt-ott. Összesen 144 ezer kinti autó kapott magyar rendszámot az év végéig, ami alig több, mint egy évvel korábban: vagyis az importpiac nemcsak átrendeződött, de tetőzött is.

DSC 8242

A magyarok mintegy hatszázezer autót vásároltak a belföldi piacon, de a vevők harmada hónapokig halogatta az átíratást. Sokakat nem érdekel a tizenöt napos határidő, és az sem, hogy ha nem kötnek kötelező biztosítást azonnal, a szerződéskötést követően. A biztosítók szövetsége napi 4-600 forint fedezetlenségi díjat számít fel, amit utólag keményen be is vasalnak. Kicsit töprengjenek, milyen kockázatokat jelentenek még a csúsztatott átírások, vagy olvassák el az ide linkelt korábbi cikket, ha nem jut eszükbe semmi.

Az átíratást halogatók miatt ezúttal csupán az első félév összesített számaiból indulhatunk ki, amikor a belpiac legnépszerűbb típusait, motorváltozatai és évjáratait keressük. A Datahouse összesítésében zömmel filléres autótípusok követik egymást az első három helyen, ezek közül is gyakorta egy-egy alapmotoros, benzines változat viszi a pálmát. Nem gondoltam, hogy 2018 elején, amikor naponta ír az önvezető rendszerekről a Totalcar, és az elektromos hajtás, vagy a hibridek ennyire kézközeli alternatívává váltak, még mindig emlegetett típus lesz a kilencvenes években gyártott Opel Astra F és G vagy a Suzuki Swift második, Esztergomban is gyártott generációja. 

Astrából hat hónap alatt több mint 23 ezer került másik tulajdonoshoz, így ez a listavezető. Az egynégyes Opelt hatvan- és kilencven lóerős változatban is lehetett kapni, és mára motorváltozattól, illetve generációtól függetlenül összeér az ezredfordulós Astrák ára. Ha valakinek van 300-500 ezer forintja autóvásárlásra, szinte biztosan eljut majd a kétféle Opelig, de a gömbölyű F-Astra kora és fokozott rozsdásodási hajlama miatt érdemesebb a fiatalabb, szögletes G-modellt választani, amely nemcsak kevésbé rohadós, de általában jobban felszerelt, és az erősebb, tizenhat szelepes motorral már élhető közlekedési eszköz.

Ezek az Opelek itthon családi autónak számítanak, Nyugat-Európában sosem voltak azok, mert annyira azért nem nagyok. Ha valaki mégis négyesben utazna és sok csomagja van, keresse a Caravant, mely lényegesen praktikusabb, mint a három- és az ötajtós, a lépcsős hátú területiképviselő-kivitelről nem is szólva. Az összes itthon eladott, használt Astra közt persze akad pár száz J-modell is, a sok generáció pedig megmagyarázza a magas összesített darabszámot, de a súlypont valóban a korábbiakon van. 

Félmillió forint több mint a hivatalos havi magyar nettó átlagjövedelem kétszerese, és nem mindenki gazdálkodhat ennyi pénzből, amikor autót cserél, így a második helyen több mint 22 ezer eladott példánnyal álló Swift sikere sem meglepő. Ebből a típusból szintén az 1998-as és 99-es évjáratokat vették legtöbben, de nem az ezres alapmotorral, hanem az 1,3 literessel.

A teljes magyar Suzuki-tengerben több mint 415 ezer autó hullámzik, amely a 3,2 milliós teljes személyautó-állomány nyolcadát jelenti. Ez pokoli sok autó, de érdekes, hogy tizensok évig következetesen fészliftelt, alapjaikban szinte azonos régi Swiftek lassan kikopnak Budapest látképéből, és vidékre költöznek. A típus ára a padlón van, 200 ezer forintért már vizsgás, nem alapfelszereltségű példányokat találtam a két kedvenc évjáratból, az alkatrész pedig hegyekben áll mindenhol, tehát még évekig számíthatunk a kis Suzuki jelenlétére. Fájdalmas, hogy miközben erről a típusról mindenki tudja, hogy az ütközésbiztonsága még a korabeli Astrákét sem közelíti meg, ennek a kasznija is bestiálisan rohad a küszöböknél, illetve a hossztartóknál egyaránt. Vegyenek a modellciklus végéről légzsákokkal felszerelt, ABS-es verziót, hogy legyen esélyük a túlélésre. 

Az Opel-Suzuki páros alatt beszakad a magyar piac toplistája. A harmadik helyen álló Volkswagen Golfból hiába jelent meg eddig hét generáció, ezekből összesen csak kicsit több mint 9 ezer példányt adtak-vettek fél év alatt. A magyar Golf-tudat most a harmadiktól a negyedik generációig terjed, és meg fog lepődni, aki arra tippel, hogy az 1Z, illetve A-s motorkódú 1,9 TDI-k, illetve PD TDI-k forognak a legjobban a piacon. A kedvencek valójában ezúttal is az alapmodellek 1,4 literes motorral, mint az Astránál, és emlékezzünk, ezekből szintén rengeteget hoztak be külföldről is. Csak a hetedik a típus belső ranglistáján a Golf III TDI.

IMG 0121

A golfság belépődíja szinte tízezer forintra pontosan ugyanott található, mint amennyiért a másik két kedvencet árusítják, de az 1999-es Golf IV és 1994-es Golf III, vagyis a két legnépszerűbb kivitel esetében az alapár közelében mindig olyasmit olvasni a hirdetésekben, hogy valami búg, csöpög, rozsdásodik, a műszaki lejárt vagy a váltó dobálja a fokozatokat. Hibátlan alapmotoros Golfot persze szintén találni a piacon, de inkább félmillió forint fölött. Összevetésként leírom, hogy a fél év alatt eladott kilencezer használt Golfból körülbelül 300 példánnyal került ki győztesen a fapados Golf IV, 1,4 és csak 115 darab, 2015-ös Golf VI esetleg VII került új gazdához, egyébként szintén egynégyes benzines kivitelben, bár itt már nyilván turbóval.

Eddig szomorú a kép, igaz? A negyedik helyen minden megfordul, mert a több mint 8,8 ezer Ford Focus közt arányaiban elég sok a fiatal autó, sőt, a legeslegnépszerűbb a harmadik generáció 2012-es évjárata és ennek 1,6 TDCI motoros kivitele. Ezek az autók manapság kevesebb mint feleannyiért megvehetők, mint újként, a 95 lóerős, egyébként a PSA-konszerntől származó common-rail dízelmotor nem rossz hírű. Bár messze nem kockázatmentes, ám ha figyelembe vesszük, hogy az általában 5-6 éves Focusok sokszor vezetett szervizkönyvvel és magyarországi előélettel kelletik magukat a hirdetésekben, én mindenkit megértek, aki kiteszi értük az asztalra az 1,8-2,4 millió forintos vételárat.

P2070490

Akinek nem futotta ilyen értékű Focusra, az körülbelül feleennyiért vásárolt egy 1,6-os, benzines Focus II-t, mely szintén teljesen okos döntés, hosszú távon is olcsó a fenntartása, és évek múlva is eladható lesz. Nagyon érdekes, hogy a magyarországi autópiacon forgó Ford Focusok közül arányaiban sokkal több a dízel, mint a toplista más modelljeinek esetében. Ennyit számít egy típus és egy motorkonstrukció híre és a tesztekben, illetve a Népítéletekben tornyosuló tapasztalatok, no meg a flottacégek autócsere-szokásai.

Nem állítom, hogy az ellenségemnek sem kívánom az Opel Corsa B-t egykettes, nyolcszelepes motorral, de elég elgondolkodtató, hogy a belföldi ászok élmezőnyébe még éppen befért a gömbölyű Corsa, melyből nagyon gyakran vették a leggyengébb kivitelt. Negyvenöt lóerővel csak városi használatra ajánlható az autó, amely ugyanúgy rohad, mint a G-Astra és ugyanolyan olcsó, mint a Swift. Osztrák bontószökevényeket sejtek a háttérben. Ezt értsék úgy, hogy amit ott a magyar nepper kedvéért – és 200 euróért – nem emelt be a présbe a daru, abból itthon rengetegszer legitim árucikk lett. Ilyen autót szerintem senki ne vegyen, nem szólnak mellette érvek. Evezzenek inkább az ezredforduló előtti tizenhatszelepesek felé, de előtte gyúrják ki magukat a típusból Stump Bandi cikkéből!

Az első, valamennyire villantós autóért a belföldi népszerűségi lista hatodik helyéig kell ásnunk. A Volkswagen Passat itthon nagy autónak számít és az összesen 8 ezer eladott autó sem csekélység. A magyarok kedvenc évjárata a 2006-os (Passat B6), a legnépszerűbb motorváltozat pedig a 2,0 PD TDI volt. Sok bátor ember van önök közt. Aki kicsit utánanéz a kései adagolófúvókás motornak, tartani fog tőle, mivel éppen ebben az időben készültek az alulméretezett olajpumpa-hajtótengellyel szerelt sorozatok, melyekben pillanatok alatt szűnhet meg a kenés. A pár ezer forintos alkatrész cseréje megoldja az ügyet egy időre, de ezzel nem iktattunk ki minden taposóaknát a rendszerből.

Bár igaz, hogy magyar szemmel a Passat B6 még bőven modern autó, az egymillió forintos példányokra nem csak a motor miatt lehet sokat költeni, hanem a gyakori duplakuplungos váltó (DSG), illetve a soklengőkaros futómű miatt is. Mindez persze nem törvényszerű, de ha valahol, hát itt erősen ajánlott egy márkaszervizes átnézés, mielőtt leszámoljuk az autó árát az eladó kezébe. 

Hasonló a helyzet a hármas BMW-kkel is, melyekből 7600 darabot adtak el fél év alatt, főként az E46 és az E90 széria kétliteres common-rail dízeleivel. A kis BMW konvertibilis valuta a használtpiacon, és lehet is belőle jót venni, de az eladó példányok jelentős része tekert órás, karbantartatlan, vagyis sok munkát ad azoknak a független műhelyeknek, melyek a magyar BMW-szcéna köré épültek az utóbbi években.

Ahogy a dízel Passatoknál, a 320d-vallás esetében is életmentő tipp, hogy vásárlás előtt keressünk egy jó referenciákkal rendelkező szerelőt, és inkább a kínálat közepétől fölfelé válasszunk. Vagyis ne 600 ezer, hanem 1,6 millió forintért vegyünk 3-ast, és legyen még félmilliónk a szükséges javításokra, illetve karbantartásokra a banán-majom elv alapján. 

A tízes toplistára csupán két nem német márka és modell fért. Az egyik a nyolcadik helyen álló Renault Mégane, melyből összesen több mint hatezret vettünk tavaly félév alat. A nagyon lenézett, ezért olcsó Mégane II volt az ász, a legnépszerűbb motorváltozata pedig az 1,5 dCi lett. Érdemes nagyon óvatosnak lenni, mert a 2004-ben többféle teljesítményszinttel kínált dCi-k mára 300 ezer kilométeren túl lehetnek, és bár láttunk már egymillió kilométeres Cliót ezzel a motorral, az a leggyengébb, 65 lóerős verzió volt, a Méganokba szerelt változatok viszont hajlamosak a csapágyhibákra, ha a tulaj betartotta a gyár által előírt, meglehetősen túlhúzott olajcsere-intervallumot.

A javítás nem drága, mert nem kell kiszerelni hozzá a motort, és sok műhely rutinszerűen végzi, ám ha az eleve millió alatt beszerzett autó üzemanyagrendszere is beteg, és másra is költeni kell, nem biztos, hogy pont azt kapjuk majd a csinos francia kompaktautótól, amire eredetileg vágytunk. Ugyanebből a szériából egyébként a benzines, 1,4-esek is elég kelendőek, és minden Mégane közös értéke, hogy általában sok extrával adták el őket. Ezért ha mindegyik működik is, jól felszerelt, kényelmes autónk lehet, nagyon olcsón. 

A Volkswagen Polo népszerűsége ugyan meg sem közelíti a Golfokét, de a 6n és 9n szériák így is ott vannak a kelendőbb modellek közt. Összesen majdnem hatezer ilyen kisautó váltott tulajdonost 2017 első félévében, ezzel az modell a kilencedik helyen áll. A kilencvenes években gyártott Polók helykínálata nehezen összevethető az ezredforduló utáni, eleinte dupla körlámpás szériáéval, miközben a régi végét és az újabb, korai példányait egyaránt sokan keresték, a sokféle változatban létező 1,4 literes benzinmotorok valamelyikével. A kis benzinesek olajfogyasztási hajlamával ezúttal is érdemes számolni, illetve sajnos a Polók is rohadósak, ezért legalább emeltessük fel az autót, mielőtt döntünk. 

IMG 7086

Ha az Opel Corsa B és a Fiat Punto első, illetve második generációja közül kell választani, habozás nélkül az olaszok mellett döntenék, és tavaly is akadtak több mint öt és félezren, akik hasonlóan gondolkodnak. A kis Fiat a tizedik legnépszerűbb típus a magyar használtpiacon. A Punto I állítólag tartósabb és megbízhatóbb volt a szögletesített utódjánál, de az idő múlása mindent átrendezhet. Az viszont állandó, hogy a kispénzű magyar autóvásárlók nem tartanak az olasz autóktól és jól is teszik, mert egy okosan kiválasztott Fire-motoros, egykettes, benzines Punto akár 60, akár 90 lóerős változatban optimális társ a munkába járáshoz. Az alkatrészek olcsók, a motorok sokáig bírják, de a rozsdára és az elektromos hibákra figyelni kell. 

Azért vettem végig a tíz legnépszerűbb magyarországi használt autót, hogy lássák, mekkora szakadék van az új és a használt autók piaca közt és azt is, hogy mi mozgatja manapság a vevők többségét. A pár százezer forintos vételek esetében mindennél fontosabb az alacsony fogyasztás, illetve a szolid karbantartási költségek, a drágábbaknál viszont csak az előbbi számít, a szereléssel, mint szükséges velejáróval kevesen kalkulálnak. 

Szövetségesünk, a Jóautók.hu ellenőrzött autóhirdetési portál, tavaly májusi indulása óta gyűjtött adatai alapján az oldalon a Toyota, a Ford és az Opel márkákra keresnek a legtöbben, míg a legnépszerűbb típusok közül az első továbbra is az Octavia, második a Focus, a harmadik pedig az Astra összes generációja. Mivel mindhárom típus esetében több évtizednyi autóipari fejlesztés bújik meg ugyanazon nevek alatt, sejthető, hogy ezeknek az autóknak a népszerűségében nemcsak a márkák hozzáállása játszik szerepet, de az is, hogy akár 500 ezer forintért, akár 2,5 millióért keresnek kompakt autót a Jóautók látogatói, végül sokan a cseh-német vonalon kötnek ki.  

A használtautó-vásárlás jó ideje kiemelt téma a Totalcaron, és ez idén sem lesz másként. Az ok egyszerű: Magyarországon továbbra is ez a realitás és mindenki megérdemli, hogy időben jusson fontos információkhoz egy-egy modellel, motorváltozattal vagy éppen azzal kapcsolatban, hogy mi mindenre kell odafigyelnie, ha a legjobb autót szeretné a pénzéért.