Egy rokonszenves traktorgyáros úgy döntött egy szép napon, hogy a továbbiakban cappuccino helyett Enzo Ferrari vérét issza reggelire a briós mellé. Ferruccio Lamborghininek hívták őt, a sztori meg itt van alább.

hirdetés

Szárnyas ajtó, és a szériás kerekek.
A prototípuson még teljesen kitöltötte a lyukat a hátsó lámpa

Ollóajtós
(LSD-s)
Lamborghinit állítólag kivénhedt playboyok vesznek annak bizonyítására,
hogy fizikai és anyagi értelemben nem kell még leírni őket. Ha ugyanis
valaki a Ritz elé gördül kanárisárga
Murcielagójával,
és kocsija égbe lökődő mitfárerajtajának nyílásából kihajtogatja magát
egy frissen szoláriumozott, extra long size női futómű, őt magát,
a bal oldalon kiszálló töppedtet mindenki egy húszassal
fiatalabbnak és két nullával gazdagabbnak látja. Csak arra kell
vigyáznia, hogy közben a nadrágja el ne repedjen, s elkerülje az
idegbecsípődést.

A Lamborghini márka születésére ugyanaz volt az ok, ami sok más
sportkocsi keletkezéséhez adott löketet a hatvanas években - az Enzo
Ferrari iránt érzett vegytiszta gyűlölet.
Giotto Bizzarini ,
Giovanni Volpi gróf ,
Henry Ford II
és Ferruccio Lamborghini - utálta Ferrarit mind. Fentieknek az
"Öreggel" való súrlódásaiból született a
Bizzarini A3C GT Strada , a legendás
250 GT Breadvan,
a sokszoros
Le Mans-győztes
Ford GT40,
valamint az utcai szupersportkocsik őse, a középmotoros
Lamborghini Miura is.

Egyike a kevés, még ondófolt-mentes gyári fotóknak a Miuráról

Aki tehát a Santa'Agata Bolognesében működő gyár archívumában
keresgél,
ne csodálkozzon, ha nem talál kurblis indítású ősszörnyeket,
szivar alakú, orrmotoros versenyautókat, osztott szélvédős Le Mans-i
gépeket - Lamborghini 1964-ig csak
traktorokat (no meg légkondicionálókat és olajkályhákat)
gyártott nagy szériában. Versenyautót meg aztán soha - legalábbis a
diablós korszakig nem, de akkor már Ferrucciónak nem volt köze a
gyárhoz.

A márka alapítója, mint minden olasz, rajongott az összes olyan
dolog iránt, amely kipufogógázt ereget, kereke van, zajosan, gyorsan
megy és dallamkürtöt lehet rá szerelni. Közvetlenül a háború után,
1947-ben,
750 köbcentisre fúrt fel és felülszelepeltre módosított egy 500-as
Topolinót,
amellyel az 1948-as
Mille Miglián is elindult. A
verseny háromnegyed távon egy étterem kirakatában ért véget
Lamborghininek, ami egy időre el is fojtotta autógyártási ambícióit.
Egészen 1963-ig.

Ez van a Countach burkolatai alatt.
Otthon összehegesztgetni, gázcsőből...

Másutt, máskor már ezerszer elmesélték az E. Ferrari - F.
Lamborghini közötti összetűzés állítólagos részleteit - ha lehet, erre
nem pazarolnék sok pixelt. Egy mondatban: Lamborghininek nem tetszett,
ahogy saját
250 GT-je
működött, személyesen szóvá tette ezt Ferrarinak, aki meg jól elküldte
a francba azzal, hogy
traktoros ne akarjon sportkocsit vezetni. Gondolhatják, hogy egy
ilyen affér után a benzinkútnál kapható nyugtató nem volt elég erős
Ferrucciónak.

Egy hitelesebbnek tűnő sztori szerint a Ferrari szervizdíjait
sokalló Lamborghini saját traktorgyárában állt neki megjavítani 250
GT-je kuplungját, és
csodálkozva tapasztalta, hogy a
Borg & Beck szerkezet közel azonos a traktorjain használttal.
Ekkor döntötte el: ő is belekezd valami hasonlóba. Döntsék el, melyik a
hiteles verzió.

Tényleg befért a tizenkéthengeres keresztben. Miura-váz

A traktoros mindenesetre ügyesen fogott hozzá az építkezéshez. Nem
lacafacázott versenycélú fejlesztésekkel, hosszas tesztelgetésekkel.
Megelégedett azzal, hogy
a legjobb mérnököket alkalmazta, és az összes ötletet ellopta,
amit más gyártók évtizedeken át reszelgettek tökéletessé a
versenypályákon, mellesleg megfeleltek az ő céljainak.

Egy nyolcvanas évekbeli interjúban Lamborghini így emlékezett vissza
e korai időkre - "Én voltam
az első japán az olasz autógyártás történetében. Nem találtam
fel semmit, de mindig a legjobbat másoltam le. Amikor nekiálltunk a 350
GT tizenkéthengeresének, megkérdeztem a mérnökeimet: melyik most a
legjobb motor? A Ferrarié, mondták. De hogy annál jobbat csináljak,
modernebb hengerfejre volt szükségem. Melyik a legjobb hengerfej? Az
Alfa-négyhengeresek kétvezértengelyese, tudtam meg. A csapatommal
összeraktuk a két dolgot, és előállt a legszebb, legjobb motor a
világon."

Ma ez az adag vas nagyjából Magyarország aranykészletével egyenértékű

Lamborghini
magához vette a Ferraritól 1961-ben kirúgott, zseniális
Bizzarinit, akinek azért akkor sem az volt a legfőbb problémája,
hogy vespás pizzafutárnak, avagy cipőpucolónak csapjon-e fel, aki az
ügyes, és szintén ferraris Gianpaolo Dallarát is berántotta a
tervezésbe. Közös munkájuk gyümölcse egy 3464 köbcentis, V12-es blokk
lett - az első Lamborghini sportautó-motor. A fékpadon állítólag mértek
370 lóerőt is - úgy hírlik, Bizzarini minden 350 fölötti lóerőtízesért
busás jutalmat kapott.

Scaglione valahogy így képzelte a világ első Lamborghini-sportkocsiját, a 350 GTV-t

Annak az autónak a láttán, amelybe beleépítették - ez volt a
350 GTV prototípus -
Enzo Ferrari gyanús rángatózást érezhetett szívkoszorú-ereiben. Azon a
bizonyos, 1963-as torinói szalonon a Franco Scaglione-tervezte
karosszéria
blokkolóra fékezte az újságírókat a Lamborghini-stand előtt.
Sokan kritizálták ugyan a farát, még többen a panelek illesztéseit, ám
sejthető volt, hogy komoly Ferrari-kihívó lépett színre.

De ezt a feneket ő se gondolta komolyan.
Itt még úgy volt, hogy a végleges autó is 350 lóerős lesz

Az 1964-es genfi szalonra készen állt a Carlo Anderloni által enyhén
átdolgozott, a tartósság érdekében szerényebb teljesítményűre hangolt,
csinosabb farú, végleges 350 GT, amelyet néhány hónappal később
gyártani is kezdtek. A cég története innentől a jégtábláról jégtáblára
ugrálás sztorija:
a 350 GT nem hozta azokat az eladásokat, amiket Ferruccio várt,
ezért készült el a Miura. De addigra Lamborghini elvesztette az
érdeklődését a sportkocsik iránt, a gyár napi irányítását átadta Paolo
Stanzaninak (Dallara asszisztensének!), és ő maga 1969-től olajipari
gépekkel, valamint szőlőtermesztéssel kezdett foglalkozni.

Bolívia 1972-ben lemondott egy 5000 darabos traktorrendelést - ezért
lett a Lamborghini Trattrici először a Fiaté, majd a Deutz-csoporté.
Utána jött
az első olajválság, amely agyonütötte sportkocsik eladásait,
ezért 1974-re Ferruccio két svájci üzletembernek eladta a Lamborghini
sportkocsigyárat is. Állandósult a pénzhiány, meg az amerikai
korlátozások is beütöttek - a hetvenes-nyolcvanas években nem volt
életbiztosítás Lambó-részvényesnek lenni. A cég később átment német
(1979), amerikai (Chrysler, 1987) és indonéz (1994) tulajdonosok kezén,
mire a jelenlegi, stabil Audi-korszak beköszöntött 1998-ban.

Orrban motorosok

Ilyenné vált, mire szériára érett. 350 GT

Szóval a 400 GT tényleg jobb volt, mint a Ferrarik

A
Miurához
és a
Countach-hoz
képest több Lamborghini is konszolidált autónak mondható, a szó
legtisztább opelastrai értelmében - igaz, rendszerint nem ezek állnak
reflektorfényben. Például már az első, oválfényszórós
350 GT is ilyen volt. A cég első szériaautója 1964-től készült, 3,5
literes, 270 lóerős motor vitte,
megfutotta a 265 km/h-t, vázszerkezete csövekből állt. Vele
párhuzamosan készült 1966-tól a 320 lóerős, 3,9 literes V12-essel
szerelt, ikerfényszórós, tágasabb,
400 GT,
amelyben már ott figyelt a két hátsó szükségülés. E kettő utódja lett
1967-ben a technikailag hasonló
Islero -
de azt a gyár talán nem is gondolta komolyan. Béke szomorú poraira.

Feledhető Islero. Pedig ebben is ott volt mind a tizenkét henger

Lamborghini-mánia a szárnyas ajtó. Már a Marzal tanulmányon is próbálkoztak vele

Csak azért nem készült el a Marzal,
mert gyenge volt bele a hat henger.
Pedig klasszabb, mint a Jarama

1967-ben a világ már ismerte a hathengeres, farmotoros, szárnyas
ajtós, négyüléses csodát, ezernyi modellautó alapját, a
Marzal
prototípust, amely a Miura alapjaira épült. Ennek formai megoldásait
láthatjuk viszont
a márka első önhordó vázas, már orrmotoros, V12-essel szerelt, 350
lóerőt tudó négyülésesén, az 1968-as
Espadán.
Pénteki cikkében Karotta jól elmondja majd nekünk, hogy az milyen.
1978-ig gyártották, 1217 darabos eladásával a legnagyobb darabszámú
Lamborghini.

Túl rövid és ólomnehéz. Jarama, ami egyébként Ferruccio Lamborghini kedvenc autója volt

1970-ben a kisebb Islerót a rövidített Espada-padlóra épített, mégis
nehéz és rosszindulatú
Jarama
váltotta le. Szintén 1978-ig húzta, bár szerényebb sikerrel, mint az
Espada. És ennyi -
a Ferrarival ellentétben a Lamborghini a mai napig nem tért vissza
az orrmotoros gépekhez.

Közepesen briliánsak

Egy újabb kép, meg ez amúgy is egy SV. Szélesebben terpeszt

Miközben Ferrariéknál dolgoztak az évtizedes konstrukciós elveket
követő, orrmotoros, már a születésekor is elavult
365 GTB/4 Daytona tervein, Lamborghininél valami más rotyogott a fazékban. Az
autógyártás térképén szinte láthatatlanul kicsi gyártó 1966-ban
előrukkolt egy olyan sportkocsival, amelyhez hasonlót legfeljebb
versenypályán lehetett látni (
Ferrari 250 LM ,
Ford GT40). Ez
volt
a világ első keresztben elhelyezett V12-es motorjával szerelt
autója, a
P400 Miura , amely aztán ki is jelölte a sportautók számára követendő
irányvonalat.

Boldog átmenet. Előtérben egy korai Miura,
háttérben a 400 GT

Karosszériáját a Bertone-stúdióban dolgozó
Marcello Gandini tervezte.
Szobrászat a javából, nem autókészítés, még a szokatlan,
szempillás fényszórókról is hozsannákat zengett a publikum. A fekete
rácsokra az első fékek hűtése miatt volt szükség. Az alig néhány hónap
alatt összekalapált Miura működött, de persze tragikusan. Forralta a
vizet, közepes sebességnél is le akart esni az útról, a motort és a
váltót pedig a
Mini stílusában közös
kenési rendszerbe foglalták. Ha a gyilkos erejű motor letört néhány
váltófogat - ilyen pedig előfordult -, a fémtörmelékkel megszórt
Castrol gyorsan megette a motor belső részeit.

Bob Wallace
tesztfőnök következő tizenkét hónapja azzal telt, hogy használható
autót faragjon a prototípusból, bár a közös váltó/motor egységet csak
az utolsó
SV
legvégső példányainál választották széjjel.
Aki Miura vásárlását fontolgatja, ilyen kései darabot
vegyen.

Az első szériaváltozatnál elmaradt a plexiből készült hátsó szélvédő
, helyét fekete zsalu vette át - így már erőltetett menetben sem
olvadt el a 350 lóerős motor. 1967 márciusában indultak az
eladások, majd többször módosították a típust. 1968-ban a Miura S-nek
370 lóereje volt, az SV-nek, ami megfutotta a 285 km/h-t, már 385.

Még nem a végleges, csak az 1971-es Countach-tanulmány. Nincs légterelő az oldalablakok mögött. A szélvédőjén viszont van egy, ami később eltűnt. Talán nagy volt a kalap Cw-je?

1971-ben bukkant fel a Countach prototípusa, az egyetlen
példányban készült
LP 500 (erre tényleg kattintsanak rá, mert nagyon érdekes!) . Különféle
bonyodalmak miatt csak 1974-től forgalmazták a végleges verziót, és sok
szempontból azóta sem tudott rajta túllépni az autógyártás. A Countach
a szupersportkocsik origója, epicentruma, referenciapontja, anyaöle.
Sem előtte, sem utána nem tudták megismételni a formáját, formájának,
felépítésének öröksége felbecsülhetetlen értékű.

Mellesleg
a tulajok szerint pocsék autó. Bár a tesztek alapján ez csak
részben tűnik igaznak, tény, hogy a szellőzést csak hírből ismerő
utastér, a hosszában, lendkerékkel előrefelé elhelyezett, őslényként
üvöltő V12-es motor, a kis sebességnél szinte forgathatatlanul nehéz
kormány, a finoman kapcsolgató kezet letöréssel büntető váltó mind-mind
borzalom. De sebességnél az egész értelmet nyer, váltó csusszan a
fokozatba, kormány siklik a kézben. Kellő hozzáállással az 1,9 méter
széles Countach egy kisautó könnyedségével, ugyanakkor egy repülőgép
sebességével mozog kanyargós úton.

Soha nem lett szebb a Countach, mint legelőszörre

Ebben szerepet játszik a csőváz miatt könnyű, csupán 1060
kilogrammos felépítés, valamint a kiváló súlyelosztás.
Eleinte négy literből lett 375 lóerő, a végére négyszelepes
hengerfejekkel, 5,2-ből 455 jött ki - klasszis volt, tény. 1978-tól
LP 400S-ként árulta a Lamborghini, s ez a béna rátétek miatt úgy
nézett ki, mint amikor egy szocreál középületet irodaházzá építenek át
márványtáblák és álablakok segítségével. Borzalom.

Pornokönig-wagen. Egy ilyen autóban az AIDS zengi indulóját

És amikor úgy gondolták, hogy a Diablo nem elég erős. GT-kivitel

Csak 1990-ben merték elvetni a Countach-t, ekkor jöhetett a
Diablo.
Ez is csővázas volt, hosszanti V12-essel működött, a karosszériája
sokkal merevebb lett. A motorja 5,7-esként kezdte, de a végén, már
hatliteresre bővítve 590 lóerőt nyomott a fékpadon. VT kivitelben
létezett összkerekes változata is, a vezetési helyzete pedig végre
elszakadást jelentett a majompóztól. De ez nem Countach - gonosz,
kiszámíthatatlan, gyilkos erejű gép, civilizálatlansága miatt nem is
sofőr, hanem idomító kell hozzá.

Audi-Lamborghini. Nem dagadnak már annyira a szolizott visszerek

Talán nem is baj, hogy az Audi belépésével a kulturáltság került
előtérbe. A 2001-re befejezett, már önhordó vázas
Murcielago
az első, igazán kerek, nagy Lamborghini, amelyben utazni is jó, autózni
is hatalmasat lehet vele. A Diablo 330-as végsebessége itt
halovány 580 lóerőből összejön, és történetesen minden működik.
Ami még fontosabb - az összes kezelőszerv emberi erővel, kiszámíthatóan
teszi dolgát. További csoda a középmotoros Lamborghinik történetében,
hogy mind a hátsó ablakon, mind pedig a tükrökön át figyelemmel
tarthatók a leelőzött autók. Meg nem mellesleg ez az első a fajtájából,
amely bukkanókon nem üt és reccsen.

Közepesen kicsik

Urraco, a sportkocsik buszlimója

Volt P200, P250, de a legjobb a P300-as Urraco

Az első kis-Lambó, az
Urraco
1970-ben jelent meg, motorja csak nyolc hengert, hengersoronként pedig
csupán egy vezérműtengelyt (a P300-nál már kettőt) számlált. A 4,3
méteres hossz és a palacsintaszerű forma láttán meglepő, hogy
négyüléses. Mindehhez meg még középmotoros is. Ehhez jön a 250 lóerő és
a 230 km/h-s végsebesség -
az Urraco a sportkocsik
Renault Espace-a , nem véletlen, hogy közel nyolcszáz el is kelt belőle
1979-ig. 1976-ban aztán kölcsönadta testét a kétszemélyes, keményebb
kötésű, Bertone-tervezte, targatetős
Silhouette-nek,
amelyet néhány éves szünet után újra árulni kezdett a Lamborghini.
Megtévesztésül
Jalpa
néven, 3,5 literes, 255 lóerős motorral.

Prehummeriánus korszak

Igazán szép az LM002. De nem

Hummer, azaz Cheetah, azaz LM002.
A 001 amerikai V8-assal működött.
Abból egy darab készült

Meg
felbukkan egy drapp terepjáró is a sztoriban, ebbe a Countach
5,2 literes tizenkéthengeresét tették. Annak reményében készült, hogy
az amerikai hadsereg majd nagy tételben rendeli. Vajon erről miért nem
kérdezték meg
Somát ? 1986-ban ugyanis még nem jött el a
Hummerek ideje, és
legfőképpen nem az olasz, versenyautó-motoros Hummereké. Végül
nagyjából 300-at adtak el, ami alapvetően szép mennyiség. Szaúd-Arábia
hadserege 40-et rendelt, egy csomót sejkek vettek bőrbelsővel és
légkondival, 1986-ban pedig a Lamborghini egyet még a
Párizs-Dakaron
is elindított.

Versenytelenkedés

Maga az úristen is versenypályára teremtette a Lamborghiniket. Ám a
cégalapító más véleményen volt, ezért az
M1-esig
hivatalosan nem is lépett rajtkockára semmilyen Lamborghini. Nevezett
első középmotoros BMW-t ugyanis a Lamborghini kezdte készíteni, igaz,
kapacitáshiány miatt félúton átadták a projektet a münchenieknek. Aztán
készült még egy szem
QVX az 1986-os
C-csoportos versenyekre, amelyet
a
Top Gear-ből ismert Tiff Needell
hajtott a Kyalami versenypályán. Kétféle Diablo Supertrophy-verzió,
most meg a Murcielago R-GT és a Gallardo GT3-kivitel szaporítja a
versenyautók sorát - nem valami sok a többi autó ismeretében.