Brókerek szopóágon

2008.11.07. 01:36
Egészen rövid ideig a Volkswagen AG volt a világ legértékesebb cége. Akadt azonban néhány tőzsdecápa, aki ezen milliárdokat vesztett.

Az egyre jobban begyűrűző gazdasági válság kellős közepén, 2008. október 27-én néhány órára a frankfurti tőzsdén jegyzett Volkswagen Aktiengesellschaft volt a világ legértékesebb cége. Egyetlen részvénye 1005,01 eurót ért, így a cég teljes értéke (vigyázat, nagy számokkal dobálózás következik!) 296 milliárd euró, vagy dollárban kifejezve 370,4 milliárd volt. A világ ténylegesen legértékesebb vállalatának akkortájt, ahogy most is, egy olajos multi számított.

Az Exxon-Mobil amerikai mamut október 27-ei záró árán 343 milliárd dollárt ért. Forintban jobban el tudná képzelni? Nem hiszem, mert ekkora összeget leírni is nehéz: mai árfolyamon 75 962 750 000 000, azaz kicsit kerekítve 76 billió forint volt a VW értéke a csúcson. Ahhoz, hogy ezt a kapitalizációt a vállalat fundamentumai is indokolják, a németeknek minimum fel kellett volna találniuk a vízzel működő autót, amit pár év használat után meg lehet enni. Vagy jövőre 62 millió kocsit kéne eladniuk, ami nagyjából háromszor annyi, mint a teljes világpiac.

Akkor mégis minek köszönhető, hogy ilyen gyatra gazdasági környezetben ilyen szürreális magasságokba szárnyalt a VW-részvények árfolyama? A történet régebben, 2005 szeptemberében kezdődött, amikor a Porsche bejelentette, hogy megvásárolta a VW-részvények 20 százalékát. Ez még akár sima pénzügyi befektetés is lehetett volna, bár már akkor is sejteni lehetett, hogy a sztármenedzser Dr. Wendelin Wiedeking vezette Porsche a VW feletti irányítás megszerzésére törekszik. Ezzel a lépéssel kezdetét vette a VW-saga, ami komoly viszályokat szított a Porsche családon belül, élesen megosztotta a német közvéleményt és európai uniós magasságokba csapó politikai csatározásokat hozott.

Egy kis történelem

Ferdinand Porschénak, az első Volkswagen, a Bogárhátú legendás tervezőjének unokái, elsősorban Ferdinand Alexander Porsche (becenevén Butzi) és Ferdinand Piëch (ő anyai ágon unoka, Louise Piëch, született Louise Porsche fia) közötti ellentétek több évtizedesek. A hatvanas években mindketten dolgoztak a nagyapa nevét viselő stuttgarti sportkocsigyártónál, amit akkor Butzi édesapja, Ferdinand Anton Ernst Porsche (vagy ahogy mindenki ismerte: Ferry Porsche) igazgatott.

A mérnök Piëch volt a motorsport és a fejlesztési részleg vezetője, míg a formatervezői ambíciókkal megáldott Butzi nevéhez fűződik a legendás 911-es Porsche vonalainak megrajzolása. A két unokatestvér rivalizálása az évek során aggasztó méreteket öltött, ráadásul úgy tűnt, Piëch a tehetségesebb, rátermettebb, erőszakosabb vezető. Az örökös családi viszálykodásnak elébe menve Ferry Porsche salamoni döntést hozott. 1971-ben részvénytársasággá alakította a céget, és az alapító okiratban rögzítette, hogy a családtagok nem lehetnek vezető tisztségviselők, csak a felügyelőbizottság tagjai.

Ezek után Butzi Porsche lett az osztrák székhelyű, órákat és egyéb divattárgyakat gyártó Porsche Design főnöke, míg Piëch előbb az Audi, majd a Volkswagen konszern élén szédületes karriert futott be. Nevéhez fűződik az Audi felzárkóztatása a másik két német prémiummárka, a Mercedes és a BMW mellé, amit elsősorban előremutató technikai megoldásokkal ért el. Az átrozsdásodástól védett, teljesen horganyzott karosszéria, az áramvonalas design (mindkettőt a "szivar" 100-assal vezette be a cég), illetve a Quattro összkerékhajtás sikereinek köszönhetően az Audi egyenrangú ellenfele lett a sváb és bajor konkurenciának.

E sikereknek köszönhetően került Piëch a VW igazgatótanácsának élére, ahol neve a platformstratégiával, a megalomán Bugatti Veyronnal és az egyliteres fogyasztású tanulmányautóval forrt össze. 2002-ben átadta a cég közvetlen irányítását, de sokak szerint a felügyelőbizottság elnökeként még mindig igen jelentős befolyással bír a konszernre, amit gyaníthatóan nem szívesen adna fel.

Eközben a családi vállalkozás, a Porsche AG élén több külsős vezető is megfordult, de a kilencvenes évek elején botrányosan rosszul állt a cég szénája. Végül az igazgatótanács élére Dr. Wendelin Wiedekinget nevezték ki, elsősorban a család Porsche ága, Butzi és testvére, Peter nyomására. A csőd vagy felvásárlás elől menekülő vállalat élén Wiedeking csodát tett. A legendás 911-es gyártásának költségeit jelentősen lefaragta azzal, hogy részegységeiből létrehozott egy olcsóbb, nagyobb sorozatban fogyó, ezért gazdaságosabb modellt is. Ez lett a kirobbanó sikerű Boxster. Ugyanakkor az ikonikus 911-es töretlen népszerűségét is meg tudta őrizni, ráadásul a Cayenne szabadidő-autónak köszönhetően döbbenetesen nyereségessé tette a vállalatot. Olyannyira, hogy a Porsche az elmúlt években szó szerint dúskált a pénzben.

Kézenfekvő volt, hogy a pénzt egy másik autógyár megvásárlására költsék. Különösen mert az Európai Unió előírásai szerint 2012-re a gyártóknak modelljeik átlagos szén-dioxid-kibocsátását 120 g/km-re kellett volna csökkenteniük. Ez pedig egy Porsche számára lehetetlen küldetés; kínálata kizárólag nagy fogyasztású, ezért magas károsanyag-kibocsátású sportkocsikból és szabadidő-autókból áll. Bezzeg ha a portfólióba beszámítanak az extratakarékos dízel Lupók, Golfok és Polók! Elkezdték hát vásárolni a VW részvényeit.

Nem mindenki nézte jó szemmel a Porsche terjeszkedését. Elsősorban a munkavállalók érdekvédelmi tömörülései tiltakoztak. Attól tartottak, hogy a könyörtelenül profitorientált Wendelin Wiedeking a nyereségesség érdekében a létszámleépítéstől sem riadna vissza. Hogyan is riadna, hiszen azt a megbocsáthatatlan szentségtörést is elkövette, hogy költségtakarékossági okokból egy időre Finnországban, bérmunkában végeztette a Porsche Boxsterek összeszerelését. Hát német az ilyen?! Meg egyáltalán, akitől ilyesmi kitelik, az eladná a saját anyját is. A szakszervezetek pedig Németországban elég hangosak, azaz befolyásosak tudnak lenni.

Tovább bonyolította a helyzetet, hogy Alsó-Szászország kormánya időtlen idők óta tulajdonosa 20,25 százaléknyi VW-részvénynek. Egy speciális, VW-törvény néven emlegetett jogszabály értelmében egyötödnyi részesedésével az állam vétójogot gyakorolhatott – például a létszámcsökkentésekről hozott döntésekben. Pontosabban: hiába szerezte volna meg valaki a részvények nagyobb részét, nem tudta volna átvetni a konszern felett a teljes irányítást, mert még 75 százalék részvény mellé is legfeljebb húszszázaléknyi szavazati jog járt volna. Ez a jogszabály viszont ellentmond a szabad versenyes kapitalizmus eszméjének, de ami talán ennél is fontosabb, az EU irányelveinek is. 2007 februárjában az Európai Közösség Bírósága vizsgálatot indított e törvény jogszerűségéről.

Ennek örömére a Porsche folytatta a VW-részvények vásárlását, és 2007 márciusára 31 százalékra növelte részesedését. Törvényi előírás (ez EU-konform), hogy amikor egy tulajdonos átlépi a 30 százalékos küszöböt, a többi részvényre nyilvános vételi ajánlatot kell tennie. Ezt áprilisban a Porsche meg is tette, de a VW-részvényesek nem éltek a lehetőséggel.

Kisvártatva megalakult a Porsche Holding, azzal a céllal, hogy a különböző Porsche nevű és érdekeltségű cégeket, illetve a későbbiekben a VW-t is, egy megavállalatba tömörítse. A Porsche családi viszály főként abból állt, hogy Ferdinand Piëch nem ugrált örömében, amint Wendelin Wiedeking, a család másik ágának bérence megkísérelte átvenni az irányítást az ő imádott birodalma fölött.

Illetve gyaníthatóan nem sikerült Piëch szája íze szerint meghatározni a tulajdoni viszonyokat a Porsche Holdingban. (A Porsche AG-ben Piëch 12,8%-ot, Butzi Porsche 13,6%-ot mondhat magáénak). Ezért Piëch unszolására a VW igazgatótanácsa kísérletet tett a Porsche Holding megtorpedózására. A vezetők 2007 szeptemberében pert indítottak, mondván: ilyen felállásban nem látják biztosítva a VW alkalmazottainak jogait. Kedves a topmenedzserektől, hogy aggódnak a munkásokért.

Alig telt el egy hónap, jött az újabb fordulat: az Európai Bíróság hatályon kívül helyezte az ügynevezett VW-törvényt. A német állam többé nem tudta megvédeni a felvásárlástól a Volkswagen konszernt. Szinte ezzel egy időben a Porsche megnyerte a pert, amit a VW igazgatótanácsa indított ellene. Ezzel minden jogi akadály elgördült a teljes felvásárlás útjából. Ráadásul 2008 márciusában a Porsche felügyelőbizottsága is zöld utat adott, hogy a cég 50 százalék fölé emelje részesedését a wolfsburgi konszernben. Ugyanis mostanra a családi viszály is elcsitult, Piëch valószínűleg belátta, hogy sokkal jobban jár, ha közreműködik a felvásárlásában. Azt nem jelentik be pontosan, hogy ez az 50 % fölé emelés pontosabban 51 vagy 79 százalékot jelent-e.

De hol vannak az orálszexelő brókerek? Lapozzon, és kiderül!