Restaurálták: Toyota MR2 Turbo (1991)

Az első, Mk1-es Toyota MR2-es 1984-ben jelent meg. A kocsi csatlakozott a Toyota sportautó flottájába – így a japánok már három, kézzel kovácsolt szamurájkardot tartottak a tűzben, a Celica és a Supra mellé csapódott be a középmotoros. Mind a három legendává érett mára. Az MR2 karrierje azzal indult, hogy az Év japán autójának választották, és az akkori sajtóhírek széles körben dicsérték hajlékony atletikusságáért, de elsősorban a szórakozásért dicsőítették, amit nyújtott.

Kicsi volt és nagyon könnyű, bőven elég volt ekkor még a(z európai piacon) 112 vagy 124 lóerős 16 szelepes, injektoros DOHC motorja is a vagánysághoz, de azért később érkezett egy 145 lovas super charger kompresszorral feltöltött is a palettára. Miközben a hazai piacon 1,5 literes, 83 lóerős karburátoros motorral is kínálták, amivel 920 kilogrammot nyomott! Különlegességének számított a két részből álló, kivehető T-Bar tető is, de volt egyrészes hagyományos és tetőablak nélküli kivitele is. A kocsi éles, egyenes vonalaival és felugró bukólámpáival tökéletes lenyomata a nyolcvanas éveknek. Ismerjük el, minden szempontból jó volt! Az új évtized beköszöntével az MkII már új megjelenéssel robbant be, vele a cél a játékban használt tétek emelése volt, ez már vitathatatlanul egy kiforrottabb és éretteb megközelítése az elérhető áru középmotoros sportkocsi témakörnek. Egy korabeli japán hirdetés itt.

Mert az ugye soha nem volt kétséges, hogy az MR2 megőrzi keresztbe beépített középmotoros elrendezését és az általa nyújtott vezetési élményt a második – majd a harmadik – generációs kocsiban is. Hiába, az MR2 volt japán első, szériában gyártott középmotoros sportkocsija, s ezt a hagyományt nem lehetett elengedni az SW20-as második generációnál sem.

Mert ugye a legtisztább kaliberű sportautóban hol legyen a motor: elöl vagy hátul? A szakértőket több táborra osztó kérdés ez, de ahogy gyakran, így az MR2 esetében is középen rejlik az igazság. A gyáriak előszeretettel hivatkoztak erre, azt mondták, ez az elsősorban a Formula-1-ben is használt motorelrendezés a középmotoros-hátsókerék hajtás (angolul midship-rear) a helyes út, s ezt annyira komolyan gondolták, hogy innen jött a kocsi, erre utaló neve is – bár, igazság szerint az MR2 betűszó jelentésére több verzió is fellelhető. A korabeli gyári prospektusok általában a Midengine Rearwheeldrive 2 seater-t használják, ami ugye középmotoros-hátsókerékhajtású kétülésest jelent. Egy korabeli sajtóanyagban azonban olvastam Midship-Runabout 2 Seater magyarázatot is. Infó róla itt.

Ez is egy sokat emlegetett és használt betűszó megfejtés, hát, talán középmotoros, szaladgálós(?), kétülésesnek fordítanám. Mindegy is, a lényeg, hogy a nagy teljesítményű versenyautókhoz hasonlóan a motor a tengelyek között, pontosabban a hátsó tengely előtt helyezkedik el az MR2-ben. Érdekesség továbbá, hogy a motor és a váltó teljesen megegyezik az egy időben gyártott Toyota Celica T18-assal (1990 és 1994 között) és a Toyota Celica T20-éval (1994 és 1999 között). Csak ugye amíg az MR2-ben az erőforrások a hátsó tengely előtt keresztben, addig a Celicában ugye szintén keresztben, de az első tengely előtt helyezkednek el.

Az elhelyezésnek köszönhetően egyrészt szinte optimálisan oszlik el a terhelés mindkét tengelyen (elöl 45 százalék, hátul 55 százalék az MkII-es MR2 esetében), másrészt a tömegközéppont közel van az úthoz – a motor és a váltó alacsony beépítettsége miatt. Ez pedig lehetővé teszi, hogy a sofőr mindig kézben tartsa a helyzetet: legyen szó szélsőséges kanyarodásról vagy erőltetett tempóról: „Elég ok arra, hogy ezt a hajtási elvet alkalmazzuk az új MR2-ben is és engedjük, hogy élvezze a telivér, kompromisszumok nélküli sportautót. Mert minden technológia ellenére az új MR2 különös hangsúlyt fektet a vezetési élményre.”

Így Kazutoshi Arima főmérnök – aki a második generációs MR2-es fejlesztésének parancsnoka volt – által alkotott kocsi megőrizte az eredeti MkI-es intimitását és kifinomultságát – maradtak a bukólámpák és a felárért adott T-roof is – de formailag már merészebb támadás volt az érzékszervek ellen.

Stílusosabb lett a dizájn, Kunihiro Uchida (a Lexus LS400 is az ő nevéhez fűződik) főtervező olyan autóvá finomította a kiválasztott dizájnt, amely már nem csak futólag hasonlított a kicsinyített olasz sportautó-egzotikumra, hanem nagyon. Ahol az MkI éles és egyenes volt, ott az MkII ívelt és lekerekített.

Így nem csoda, ha azonnal úgy nézett ki, mint az új évtized – a kilencvenes évekről beszélünk – autója. Jobb minőségű és ergonómiájú lett a belső tér is. Az MkII-es egyébként 230 mm-rel hosszabb, 35 mm-rel szélesebb és akár 15 mm-rel alacsonyabb elődjénél. A méretnövekedést lekövetve pedig nagyobb és erősebb – 1,6 helyett már két- és 2,2 literes, 130-245 lóerős – motorokat is kapott a kocsi, bár a 2,2-es csak az USA piacán volt elérhető, Európába kizárólag kétliteressel szállították, így lehetett 138 lóerős (3S-FE), 156 lóerős (2-ik generáció 3S-GE), vagy 175 lóerős (3-ik generáció, 3S-GE).

Az MkII 10 éven keresztül maradt gyártásban, amely során többször is frissítették, mégpedig négyszer, így különböztethető meg ötféle változat. Változtak az alufelnik, a hátsó szárnyak, az első lökhárító koptatója, az elérhető színek, valamint a karosszéria elemek színre vagy feketére festését, a beltér színét és anyagát, a hátsó lámpákat és a motort is módosították. Az 1994-től gyártott modellek egyel újabb generációjú 3S motorokat kaptak, így nagyságrendileg húsz lóerővel növekedett a teljesítménye mind a szívó mind a turbós motornak, valamint ugye a futóművön is alakítottak. Több külföldi, korabeli tesztet is olvastam róla – hazánkba tudtommal MR2-es tesztautó sohasem került, így a hazai szaksajtó hivatalosan nem tesztelte – viselkedését a legjobban talán az ausztrál Wheels magazin egyik cikkében írták le, amely szerint „ez egy igazi sportautó, nincs sok kockázat benne, a határértékei jóval meghaladják azt, ahogy a legtöbben valaha is vezetni fogják. Viszont kis finomításokra szükség van a futómű és a lengéscsillapítás terén.” Majd folytatják, hogy „egy bevállalósabb pilóta nagyon-nagyon könnyen kipördülhet vele. Túl könnyen. És ez az MR2 bukását okozhatja.”

Történik ez úgy, hogy a kocsi nagyon közel van az ideálishoz a fordulási érzés, a teljesítmény-tömeg arány és az általános egyensúly tekintetében, de a Toyotának még szerintük volt tennivalója a nagyon keményen vett gyors kanyarokban és a gázpedállal végzett túlkormányzással kapcsolatban. „Az MR2 hajlamos elég drasztikusan kitörni és nagymértékű túlkormányzottságba átcsapni. Lehet így, farolva is vezetni, de akik ezt tudják, azok a vezetők felső öt százalékába tartoznak.” A lényeg, hogy ha csak az időket nézzük, a kortársait simán verte, de ha egyszer elérted vele a határértéket, ember legyen a talpán, aki elég gyors és kimért volt ahhoz, hogy a hirtelen megcsúszó kocsit összeszedje – a kocsi harap és kemény kezű volánművész kell a féken tartásához. Ezt a tulajdonságát a kocsi Achilles-sarkának hívták. Ide szúrnám azonban a hazai MR2-es berkekben a típus szakértőjének számító Söjtöri András véleményét.

András több mint tíz éve foglalkozik MkI-es és főként MkII-es MR2-esekkel, mind turbós mind szívó kivitelűekkel, s egyéb Toyota sportautókkal is, egy Celicájával egyszer egy napot töltöttem vele kettesben, s csak autóztunk. Nemcsak restaurál, javít és tuningol MR2-eseket, hanem versenyzik is a típussal, nem is eredménytelenül, 2018-ban Abszolút 1. helyezést ért el a Magyar Országos Szlalom Bajnokságban egy saját építésű MR2 Turbo versenyautóval. Szóval, adok a véleményére. Szerinte „az imént említett sajtóban és médiában elhíresült vélemények valótlanok. Az Európában elérhető szívó modellek maximum 175 lóerős verzióban voltak kaphatók, melyeket száraz úton szinte lehetetlen a farának kitörésére kényszeríteni. A turbós verziók már egy fokkal erősebbek, jobb eséllyel csúsztathatók, de mint minden széria autó, ezek is gyárilag alulkormányzottak, tehát ahhoz, hogy kitörjön a hátulja, mindenképpen nagyon erősen kell erőltetni, és valamit rosszul kell csinálni velük!”

Pedig a (futóművet tervező) mérnökök már a tervezése során is igyekeztek minden tőlük telhetőt megtenni: az MR2-es MacPherson rugóstagos első és független, kétlengőkaros, szintén MacPherson rugóstagra támaszkodó hátsó felfüggesztése az elődét vitte tovább, ám a kerékbeállítást és a felfüggesztés geometriáját optimalizálták, a karakterisztikákhoz hozzányúltak, egyes alkatrészeket merevebbekre cseréltek, azért, hogy fokozzák a középmotoros sportkocsik fürge, szórakoztató vezetési érzését. Ezeken felül számtalan dolgot finomítottak az elődhöz képest. András szerint „vezetési élményt tekintve, ég és föld az MkI és MkII közötti különbség. Az MkI-et érzetet tekintve nem mondanám sportkocsinak. Gyorsulása megfelelő, de futóműve puha, így billeg, kóválygó érzetet kelt, 100 km/h felett haladva az ember kapaszkodik a kormányba még egyenes úton is vezetni kell. Addig az MkII-nél már masszív, bármilyen helyzetet megoldó, erőltethető, stabil érzés a kormány mögött ülni és bátran próbálgathatjuk a határokat.”

Az első és a hátsó felnikre különböző méretű gumiabroncsokat használtak: kezdetben az MkII-esen elöl 195/60 R14-es, a hátsó gumik pedig 205/60 R 14-esek voltak. A japánok azonban meghallották a kritikákat, s 1992-ben a típus első frissítésénél előrukkoltak a finomított MR2-essel. Egyrész ekkortól nagyobbak lettek a felnik, s alattuk a kifogásolt hatásosságú féktárcsák is nőttek.

Másrészt eltüntették az automata váltót. No, komolyra fordítva a szót, nem ezzel volt probléma, csak nem rendelték. Sokkal fontosabb, hogy hozzányúltak a futóműhöz is. Új, ötküllős, 15 col átmérőjű könnyűfém keréktárcsák váltották a 14-eseket, s akkortól nagyobb és alacsonyabb profilú gumiabroncsokkal szerelték a kocsikat, amelyeket kifejezetten az MR2-höz fejlesztett ki a Yokohama – ezek váltották a Bridgestone-okat. Elölre 195/55 VR15-ösök, hátulra 225/50 VR15-ösöket szereltek. Más volt a gumiabroncsok mintázata is – s eltérő volt a gumik szerkezete elől és hátul – a cél ezzel is a tapadás növelése volt. Már ezzel nőtt az elérhető kanyarsebesség, s nedves úton is jobban teljesített a kocsi. Ezeken felül számos finom, pár centiméteres és szöges mechanikai és műszaki változás történt a futóművön, keményebbek lettek például a gumiperselyek, hosszabb a hátsó irányító lengőkar, s még a lengéscsillapítók hangolásán is állítottak, miközben ezeken felül egy centiméterrel közelebb engedték a kocsit a talajhoz – sziszifuszi munkával állítgatták és optimalizálták a konstrukciót. A GT és T-Bar modellek pedig alapfelszereltségként elektronikus, sebességfüggő szervokormányt kaptak.

Érdekes egyébként, hogy kínáltak szervorásegítés nélküli és vele szerelt kormányművel is MR2-eseket – Európában a szervorásegítés nem járt alapárért. Eltérő a kormány két végállás közötti fordulatainak és áttételeinek a száma, a szervókormánnyal szerelt példányok 3,1 fordulatosak, amíg a szervó nélküliek 3,7-et fordulnak a két végállás között, így csökkentve a kormányzási erőt. További érdekesség, hogy kétféle légzsákkal szerelték a kocsikat: a korai modellek között szerepelt olyan, ami teljesen elektronikamentes, mechanikus ütés/lassulás hatására nyílt ki: ez egy teljesen önállóan működő légzsákbetét volt, mindenféle vezeték és érzékelő nélkül. De kérhető volt a normál elektronikus SRS Airbag rendszeres változat is. Az ajtókba már oldalvédelmet is építettek. Az eredetileg hét hangszórós audiorendszer hangszóróinak száma is egyel több lett, az anyósülés mögé is beszereltek egy basszushangszórót – a vezető mögött mindig is volt, még az MkI-ben is a vezetőülés alatt. A hátsó hangszórók mérete is nagyobb lett– vajon azért, hogy ne zavarja az utas sikoltozása a gépészkedő vezetőt?

Majd eljött a puding próbája! A Car and Driver magazin 1992 májusi számában már arról számoltak be, hogy a napfénytől fehérített Firebird Raceway-n Phoenix közelében, azért gyűlt össze egy maroknyi újságíró, hogy kipróbálja a Toyota szépen csomagolt MR2-es középmotoros kétüléses modelljének frissített változatát. „A helyszín a Firebird kanyargós, egy mérföldes tesztköre volt, amelyet elsősorban a CART (= Championship Auto Racing Teams)Indy-car használ versenyautók váltóinak és felfüggesztéseinek tesztelésére. De ezen a napon a küldetés más volt: először is a Toyota be akarta bizonyítania, hogy az MR2-es túlkormányzott hátsó felfüggesztésének geometriájának kifogásolt viselkedését kijavították.” Bár „a sajtó fékfolyadékot szivárogtatva és abroncsokat aprítva végtelen körökön keresztül nyúzta a kocsikat a pályán, de néhány mérföld után nyilvánvalóvá vált, hogy a Toyota megoldotta a problémát, amely miatt az összegyűltek összejöttek. Ez nagy megkönnyebbülést jelentett a gyári képviselőknek, mert az 1990-es modellként bemutatott, sima formájú második generációs frissített MR2-vel már a végletekig el lehet jutni – különösen versenypályákon és főleg az előkelő, turbófeltöltős változatával. Bár a kifogásolt viselkedés soha nem vált súlyossá kemény utcai vezetés közben, az IMSA Firestone Firehawk sorozatában versenyző Toyoták pilótái (is) felfedezték ezt a furcsaságot és gyakran tértek vissza a boxba néhány gyors kör után fehér ujjakkal és hamuszürke ajkakkal. Az autók őrültek voltak – mondta róluk a csapat egyik tagja. Kanyar közepén fel akarták cserélni a haladási irányt, és még az igazán tehetséges srácoknak is gondot okozott ekkor elkapni őket. Ami még rosszabb volt, hogy a fékek gyengék voltak. 260 lóerővel megfoghattuk a Porschékat az egyenesekben, majd keményen elkalapáltak minket a kanyarokban."

A képeken egy Amerikából hazánkba került Turbo kivitel látható – szemben a japán és az amerikaival – az európai piacra hivatalosan sosem érkezett ilyen, csupán szürkeimportban kerültek be.

A fényképezett kocsit is az USÁ-ban helyezték először forgalomba. Így ugye amerikai változat, a 3S-GTE kódú kétliteres motorja 200 lóerőt teljesít 6000/percnél és 271 Nm-t tud 3200-es motorfordulaton.

Ez a kocsi tehát még a keményebb kezeket s gyorsabb reflexeket igényló változat – a frissítés előtti, ős MkII-es MR2-es. Sajnos hiányzik róla a Turbo embléma a hátsó csomagtartó fedeléről, viszont a szelepfedelén ott van. Miben tud többet a feltöltött a szívónál?

Számtalan apróságban, a legfontosabbak: a feltöltő mellett töltőlevegő-hűtőt is kapott, a kipufogóik is eltérőek. A váltója strapabíróbb, s eltérőek az áttételek arányai is, nagyobb az üzemanyagszivattyúja és a vízhűtője is. Az üvegszálas motorfedélen megemelt szellőzőnyílások vannak, ködlámpák és a két ülés között van egy nagy méretű kazettatartó is – ja, s töltőnyomás mérő műszer a műszerfal közepén. Ha nagyon összeszedi magát 6,1 másodperc alatt gyorsul 0-60 mph-ról (0-97 km/h).

A kocsi a salgótarjáni Csonka Dénes tulajdona, ő restaurálta. Dénesről azt mindenképpen tudni kell, hogy a középmotoros autók(at restaurál és ezek) szentélyét építette fel Nógrád vármegye központjában, nála több csarnok is a középmotoros autókról, ja, s a Salgó-raliról szól. A tervek szerint a nyár elejétől kiállítás formájában megtekinthetők lesznek ezek nála. Talán ki lehet jelenteni, nála és neki van a rali legnagyobb relikvia gyűjteménye.

Szóval, Dénes kétszínű MkII-es MR2-est keresett – van neki egy európai kivitelű 156 lóerős, hasonlóan szép állapotú, fekete színű bőrüléses kocsija is – végül ezt a pirosat találta. „Ez sima, még a ráncfelvarrás előtt gyártott kocsi. Alapvetően jó állapotban került hozzám, előéletéről annyit lehet tudni, hogy Floridában helyezték üzembe újonnan, s ott is futott. Jó általános állapotban volt, nem volt összetörve, ráadásul szinte minden extrát megkapott, így volt benne légkondicionáló – lehet, hogy ezt alapáron adták Amerikában – illetve sebességtartó tempomat is, sőt a kormányában légzsák. Lényegében teljesen komplett volt, mindene működött, de olyan állapotban volt, mint egy 130 ezer mérföldet futott kocsi. A karosszériáját pedig természetesen kiszívta már a floridai nap, de szerencsére ezt össze sohasem törték s rozsda sem volt rajta semmi. Ez nagy előny, ugyanis jópárat megnéztem előtte, s szinte mindegyik küszöbje rohad(t), s a sárvédőíveik is oda szoktak már lenni. Gyári karosszériaelemek és alkatrészek nem nagyon elérhetőek már hozzá, így autók másik autókból épülnek.

Sok alkatrészt cseréltünk, például szinte közel a teljes futóműve új. Most azt mondom, rendben van, nagyon sok új alkatrész, vagy jó állapotú használt van benne. Alkatrészeket MR2-es csoportokban, vagy az e-bay oldalon lehet hozzá szerezni, esetleg Japánból rendelni – azonban szinte mindenhol aranyárban van minden hozzá, már csak ezért is megéri szép állapotút vásárolni. Az enyémhez a benzinpumpa az Amerikából érkezett, s cseréltem a klíma és a motort hűtő víz radiátorját is. Ez utóbbit azonban nem sikerült gyárit szereznem így azt itthon gyártattam le hozzá. A gömbfejeket, különböző szilenteket egyesével vadásztam össze hozzá, volt olyan amelyikből még a Toyota kereskedésben lehetett rendelni, s akadt olyan is, amelyik az egyik nagy hazai autóalkatrész kereskedőnél ragadt a polcon. Amit akartam hozzá, azokat sikerült megszereznem, olyan állapotú nem maradt a kocsiban, ami kérdéses.

A különböző világítótestek nagyon kurrensek hozzá. Ezen szép állapotúak voltak, így felpolíroztuk őket. Láttam, hogy egyszer valaki hirdetett egyszer egy pár új eredeti gyárit – utángyártott csak a későbbiekhez van –, hát, autó árában kínálta őket...

A motorját még Amerikában felújították, de azért mi is cseréltünk rajta dolgokat, mert a kocsi a felújítás után hosszú ideig állhatott. Új és jobb minőségű a szelepfedél tömítése, mert arra nagyon érzékeny a kocsi. A kipufogórendszer is szét lett szedve, ez ugye már katalizátoros. Szerelés szempontjából a középmotoros konstrukció szívás, szívatjuk magunkat velük, mindig. Ez ráadásul a feltöltő miatt még több csővel ellátott konstrukció, a szívómotoros géptere azért nem ennyire zsúfolt. Egy olaj és szűrőcsere még rendben van, de minden közepes vagy nagyobb javításhoz ki kell emelni belőle a motort. Illetve nem ki, hanem alul leengedni, miután lekötöttél róla minden hajtást. A szűk tér átka ez.

Szétszedtük a belsejét is. Szerencsére a beltér elemei rendben voltak, így az üléseket is csak takarítani kellett, szakadás nem volt rajtuk sehol sem.

Ha már ugye a műhelyemben darabokra szedtük, a karosszériát lefényeztük. De sok része szép és eredeti állapotú volt, főleg a géptérben, vagy elöl a csomagtartóban, amit inkább nem bántottunk. Az első csomagtartóban például a rugótornyai matt pirosak voltak, azokat így hagytuk, ezeket egyszerűen sajnáltam át, vagy lefesteni.

Viszont a felniket felújítottuk, csiszoltuk, festettük/fényeztük. Kicsit furán is hat a kocsi ezeken a picike, 14 col átmérőjű felniken, de ezek a rá való eredetik.

Maga a viselkedése nagyon-nagyon stabil egy adott határig. Azért, hogy ez hol van, nagyon ismerned kell a kocsit, hogy amikor ezt eléred, az eleje, vagy a hátulja indul-e el. Ráadásul ez talaj vagy nedvességfüggő is, de azért azt ki lehet jelenteni, hogy ha rárántod a kormányt a feneke tör ki, ha pedig hülyén csinálod akkor – bármennyire is hihetetlen – az orra. Ezért is szoktam úgy beállítani a nálam készült kocsikat, hogy a hátsó lengéscsillapítókat keményebbre, az elsőket pedig kicsit lágyabbra kérem. Ilyenkor ugyanis jól el tudod fordítani az orrát, szemben azzal az esettel, amikor az eleje keményebb, s csak pattog.”

Imádom, hogy ennyire alacsonyan ülsz a kocsiban. Az ülés egyébként ugyanolyan, mint a szívómotorosban – jól és határozottan tart. Az MR2 annak idején újonnan kialakított ülései vékonyak és abszolút a sportkocsihoz illőek. A vezetőülés hétféleképpen állítható, beleértve az elülső és hátsó csúszást, a dőlésszöget, az első függőleges magasságot, az deréktámaszt, az oldaltámaszt, a fejtámla előre és hátra állítását, valamint a fejtámla magasságát, lehetővé téve az optimális pozíció elérését. A tetőpanelek kiszedhetőek, de az is nagyszerű, hogy ha benn maradnak, napellenzőt lehet az üvegek alá szerelni, így nem tud besütni a nap a kabinba. A két darabban kivehető targatetők az ülések mögött erre a célra kialakított helyekre rögzíthetőek egy hagyományos csatos kantárral. Amíg a normál napfénytetős változat egyben kivehető teteje az első csomagtérben a pótkerék felett kapott lefogató helyet.

Menetben nem durrog, semennyire sem, nem játssza meg magát a motor, ha hamar elkapcsolod, olyan mintha egy sima Toyotát vezetnél. Persze, oké, keményebb a futása, meg a kezelőszervei azért nem annyira finomak, mint amit a japán autóktól megszoktunk – kifinomultabbra számítottam. Talán a könnyű orr miatt csak a kormány az, amelyik kezelőszerv kezeléséhez kisebb erő kell. Pörgetve is inkább a feltöltő hangját hallod, azt is csak finoman, kihallod a motorhang mellett – persze, a kipufogó mellett állva intenzívebb a hangorgia.

Kell bele a jó zene is, mert a motorhang nem az, amiért nagyon lelkesedni fogsz. Padlógázra egyébként a menetdinamika óriásit változik, de a hangja nem lesz szebb: a feltöltő olyan igazi on-off kapcsolós régi, klasszikus, B-csoportos feelinget hoz. Semmi, semmi, semmi, majd úgy rúg seggbe, hogy fáj – vicces, hogy ezt még a feltöltő nyomását mutató műszer is késéssel kezeli le. Ebben a kocsiban egyébként stage1-es tengelykapcsoló rendszer van, ami olyan „kevláros jellegű” használatot ad, hirtelen zár, csúsztatni nehezebb. Eredetileg is kevlár kuplungtárcsával szerelték egyébként őket.

A kocsiról jobb, ha szakértő András foglalja össze, mit kell még tudni. Többet és többfélét vezetett, mint én s Dénes cikkben szereplő autója is járt már kezei között, segédkezett a restaurálásban, valamint alkatrészeket biztosított az autóhoz. „Ezek járművek abból az időszakból valók, amikor a mérnökök még a lehető legjobb és legtartósabb megoldásokat keresték. A motor, a váltó, a futómű és minden egyéb részegység erős, túlméretezett és strapabíró. A motor és a váltó rengeteg kiaknázatlan potenciált rejt magában, a turbófeltöltős motor teljesítménye kisebb beavatkozással gond nélkül feltornászható 280 lóerőre, ez a teljesítmény az eredeti turbófeltöltő szállítóképességének felső határa. A váltó is gond nélkül viseli ezt. A típus eredetileg többféle differenciálművel is rendelhető volt, elérhető volt nyitott és különböző önzáró (sperr) differenciálművekkel is, létezett gyári viszkós, torsen, meg lamellás kivitel is hozzá. A gyári olajcsere periódus igen rövid, nyolcezer kilométer – ez is mutatja, hogy komolyan vették a hosszú élettartamot. A második generációs 3S motorok olajrendszerét 1994-ben finomították, ennek köszönhetően kevésbé melegszik túl benne a motorolaj. A hűtőrendszer megbízható és stabil, azonban nehéz és szaktudást igénylő feladat a hűtőrendszer feltöltés utáni légtelenítési folyamata, amely megfelelő hozzáértés nélkül könnyedén felforralhatja a motort. A karosszéria megfelelően merev, rozsdásodási hajlam csak a küszöbök hátsó felén figyelhető meg. Az alkatrészellátás már nehézkes, általános alkatrészkereskedésekben már a kopóalkatrészek sem szerezhetők be és bontókban sem található meg a típus, de a nemzetközi piacokon még azért lehet hozzá utángyártott és bontott alkatrészeket találni.”

Az MR2-es olyan versenyautós élményekkel jutalmazza az őt meglovagolni képes pilótáját, mint a jó tapadás és a finom kezelhetőség, a kormány- és gázpedál azonnali reakciója, valamint a gyors és pontos váltó. Ezeknek az élvezete mindig is nagyszerű szórakozás volt, és most is az. Kár, hogy egyre kevésbé tolerált manapság már.

A cikkben szereplő Toyota MR2 Turbóhoz a Motul ezt az olajat ajánlja:

MOTUL 8100 POWER 5W-50

„Nagy teljesítményű, 100%-ban szintetikus ESTER motorolaj - ezt a Motul a nagy teljesítményű motorolajok esetében a hőtűrés fokozására és a súrlódás csökkentésére használja - amelyet a verseny sport ihletett, és kifejezetten benzin- vagy dízelmotorokhoz terveztek, hangolt vagy nagy teljesítményű, szívó- vagy turbófeltöltős, közvetett vagy közvetlen befecskendezéses, és széles fordulatszám- és hőmérséklet-tartományban működő, a legnehezebb út- vagy versenyviszonyok között is alkalmazott járművekhez. Alkalmas olyan benzin- és dízelmotorokhoz, amelyek API SP viszkozitási fokozatú 5W-50 kenőanyagot igényelnek. A MOTUL 8100 POWER 5W-50 exkluzív formulája kompatibilis a bioüzemanyagokkal (különösen az Ethanol E85-tel) és az utókezelő rendszerekkel. Ezenkívül megvédi a motorokat az LSPI (Low Speed Pre-Ignition) kockázatától, az optimalizált magas viszkozitási fokozat pedig a maximális megbízhatóságot és az üzemanyag felhígulásával szembeni védelmet nyújtja. Nagyon jó a kompatibilitása katalizátorokkal. Alkalmas minden típusú benzin üzemanyaghoz, ólmozott vagy ólommentes, etanolhoz, LPG-hez, dízelekhez és bioüzemanyagokhoz. Előfordulhat, hogy ez az olajtípus alkalmatlan egyes motorokban való használatra. Használat előtt mindig olvassa el a használati útmutatót!