 |
|
| |
|
A BMW az 1970-es évek elején vetette magát az autósportba. Ekkor
alapította mára világhírnevet szerzet cégét, a Motorsport GmbH-t.
Az új cég első ténykedéseként gyárilag felkészített autókat indított
hosszú távú versenyeken és az Európai Túraautó bajnokságon. A
versenysportban először a CSL típussal értek el jelentős eredményeket,
és a versenypályákon szerzett tapasztalatokat azonnal megpróbálták
adaptálni az utcai autókba. E törekvés első kézzel fogható eredménye
1973-ban a 2002 Turbo volt, mely többek közt az 1972-ben bemutatott
Turbo koncepcióautó alapját is szolgáltatta - sajnos az alaptípus az
olajválság áldozata lett.
| |
|
|
|
A Turbo volt a bajorok első igazi szupersportkocsija, mely jól
illusztrálta a BMW versenyautós terveit. A lapos, szárnyas ajtós,
kétszemélyes autóban az ülések mögött a 2002tii turbóval spékelt
motorja pörgött, ami természetesen a hátsó tengelyt hajtotta. A Turbo
voltaképpen
a cég mozgó laboratóriuma volt, számos műszaki megoldása köszönt
vissza a 3-as, 6-os kupékban, de jutott technika a 7-es limuzinokba is.
A Turbo igazi utódja azonban az M1-es volt.
Az E26 kódnevű, megbízhatósági versenyekre szánt sportkocsi
fejlesztése 1975-ben kezdődött. A koncepció már adott volt, Giorgetto
Giugiaro cége, az Italdesign a BMW Turbo prototípust vette alapul az új
forma tervezésekor. 1976 novemberében elkészült a E26-os 1:1-es
gipszmodellje, hat hónap múlva kezdték tesztelni a szériaváltozatot.
Eközben
a Motorsport GmbH. sem tétlenkedett - ők a műszaki részletek
kidolgozását vállalták. A M1 típust ("M" a Motorsport rövidítése, az
1-es pedig az első szériatípus jelzése) az eredetileg 12 hengeres
V-motor helyett végül egy soros könnyűfém hathengerest kapott, amit
hosszában, a hátsó tengely elé szereltek be.
| |
|
| |
|
A 24 szelepes, 3,5 literes motor Bosch befecskendezővel 277 lóerőt
adott le 6.500-as fordulaton. A váltója sporthangolású, teljesen
szinkronizált, modern ötsebességes volt. Az M1-es előre is, hátra is
független kerékfelfüggesztést kapott, az alvázzal ellátott
üvegszál-erősítésű műanyag karosszéria alá. Az autó bemutatását
1978-as Genfi kiállításra tervezték, de a gyártással kapcsolatos
problémák miatt végül csak a párizsi közönség láthatta először.
| |
|
|
|
Mindenkinek földbe gyökerezett a lába az autó láttán. Volt, akit
gyönyörű formája vagy menetteljesítményei nyűgöztek le, és persze volt,
akit az ára. A '70-es évek végén a Porsche Turbo volt az országutak
királya, 260 km/h végsebességével és a 5,4 másodperces gyorsulásával
nemigen akadt ellenfele. Ám a BMW újdonsága még erre is rátett egy
lapáttal. Ebben az időben
csak Porsche-gyilkosként emlegették, mivel futómőve, fékei,
súlyelosztása, és motorja is jobb volt a stuttgarti sportkocsikénál. A
siker azonban elmaradt.
| |
|
| |
|
A kudarc legfontosabb oka az igen körülményes gyártásszervezés
volt. Az eredeti tervek szerint a Lamborghini St.Agata-i üzemében
készült volna az M1-es szériaváltozata, mert itt már nagy
tapasztalatokkal rendelkeztek műanyag karosszériák gyártásában. Kézi
munkával össze is raktak 7 prototípust, de pénzügyi okok miatt a
sorozatgyártás meghiúsult. Végül az Italdesign Moncalieri üzemében
vállalták a műanyag elemek előállítását. Ezeket aztán átszállítottak a
modenai Marchesi céghez, ahol vázat készítették. Ezután a komplett
kocsitest átkerült a stuttgarti Baur üzembe, ahol a BMW-től érkezett
alkatrészek segítségével elvégezték a teljes összeszerelést. Végül a
kész autókat tesztelésre, és ellenőrzésre visszavitték a müncheni BMW
gyárba.
| |
|
|
|
A FIA akkori szabályai szerint a megbízhatósági versenyeken való
induláshoz minimum 400 darabos sorozatot kellett legyártani, ezért a
BMW is elkészítette ezt a mennyiséget. A sok utaztatás azonban
meglátszott az autó árcéduláján. Az M1-esért bemutatásakor 1978-ban
kerek 100.000 jó német márkát kértek el, 1979-től pedig már
113.000 márkába került a Porschék réme, ami horribilis összegnek
számított az akkori mezőnyben. Az M1-es hiába volt kora egyik
legjobb sportkocsija, kiváló útfekvéssel és lenyűgöző
menetteljesítményekkel, a szériaautó százezer márkás árát a legjobb
indulattal is kissé elkalibrálták. A Porsche Turbo-ért ugyanekkor
"mindössze" 80.000-ret kértek, és egy Aston Martin V8-ért is mindössze
93.000 márkát kellett leszurkolni.
| |
|
| |
|
A versenypályákon viszont jól megállta a helyét az M1-es. A
hosszútávú versenyeken sorra szerezte a helyezéseket és nyerte a
kisebb-nagyobb versenyeket Európában, és Amerikában. A típus legnagyobb
eredménye az 1979-es Le Mansi 24 órás versenyen szerzet összesített 7.
helyezése volt. Bizonyára jött volna a többi eredmény is, ám az M1-es
a szabályváltozások áldozata lett, 1981-ben már nem állhatott
rajthoz a FIA rendezte versenyeken. Rövid pályafutása alatt az M1-es
volánja mögött olyan sztárok is megfordultak, mint Nelson Piquet, vagy
Niki Lauda.
| |
|
|
|
Miután az M1-es kiszorult a versenypályákról, és a széria-verzió -
horribilis ára miatt - szintén
nem váltotta be a BMW reményeit, 1981 nyarán leállították a
típus gyártását. E26-osból valamivel több, mint 450 db készült. Végül
az M1-es ugyanolyan mozgó laboratóriummá vált, mint a Turbo,
részletmegoldásai még sokáig visszaköszöntek a bajor cég
szériatípusain. Az autóversenyzést a Formula 1-ben folytatta a BMW,
ahol sikert sikerre halmoztak a következő néhány évben. M1-es egy
sorozat kezdetét jelentette, amely napjainkban is tart, elég, ha csak
az M3-asok sikersorozatára gondolunk. Sokak szerint a BMW M1 volt az
első szuper-sportkocsi, amit utcán és a versenyeken is bevetettek.
