Sinatra azonnal rendelt

	A Jaguar E-típus második szériája már nem az elegancia csúcsa volt.

Az E-típus az Újvilágban azért kapta az XK-E nevet, mert a háború után bemutatott XK120 sorozat olyan ismertséget biztosított az ugró vadmacskával fémjelzett márkának, amelyet a helyi kereskedők nem szerettek volna feladni. A new yorki premier során az emberek sûrû, tömött sorokban álltak, csak hogy egyetlen pillantást vethessenek az új sportkocsira.

Az egytucat könnyűsúlyú verseny-E egyike a '90-es években egy régiautóversenyen.

A kiállítás után az egyik Los Angeles-i kereskedõhöz besétált Frank Sinatra és rábökött a demoautóra: "Ez kell nekem és most rögtön". A showroom tulajdonosa kiüzent, hogy errõl szó sem lehet, most különben sem ér rá. Hja, a kereslet és a kínálat. A kereslet pedig óriási volt.

1964-ben a 3.8 literes motort megnagyobbították 4.2 literesre, a kétüléses kupé mellé pedig egy 2+2 üléses variánst is kihoztak, mivel a fiatal amerikaiak családostul szerettek volna utazni. Eközben szintén Amerikában a Jaguar E-típus vagy XK-E - bárhogy is nevezzük - sorsát döntõen befolyásolta, hogy a '60-as évek második felében Ralph Nader fogyasztóvédelmi munkásságának köszönhetõen az autógyárak kénytelenek voltak egyre szigorúbb biztonsági elõírásoknak megfelelni.

	Az utolsó E-típusok egyike műanyag (!) lökhárítóval, V12-es motorral.

Ez alól az E sem bújhatott ki. A hosszú motorháztetõ megfelelt gyûrõdési zónának, a mûanyag fényszóró-borítás azonban gátolta a fényerõt, így el kellett távolítani. 1968-tól a szakirodalomban csak másfeledik szériának titulált Jaguar E-ket már így árusították, ráadásul a belsõ térbõl eltûntek a kiálló kapcsolók és az indítógomb is. Mivel a Jaguar ezeket a változatokat is az elsõ szériába tartozónak értékelte, a rajongók kitalálták az 1.5 széria elnevezést. Igazából a leghûségesebb E-hívõk szerint a sportkocsi ekkor indult el a lejtõn. Már a két hátsó ülés beiktatásával kezdett veszíteni a forma eredeti letisztultságából, de a kiálló fényszórók teljesen tönkretették a lágyan hullámzó vonalakat.

Az 1968-1971 között készített második széria csak folytatta a megkezdett trendet. A lökhárítókat megnagyobbították, a "családi kupé" szélvédõjét néhány centivel elõrébb hozták, az elsõ és hátsó lámpák mérete szintén megnõtt.

Azután egy 5.3 literes, 272 lóerõs V12-es motort gyömöszöltek a motortérbe, abbahagyták a kupé gyártását, és sportkocsi helyett GT lett az E-típusból, szervokormánnyal, hûtõráccsal. Igaz, a második és a harmadik széria volt a legkelendõbb, egy idõben akár évi 18000 darab is elhagyta a gyárat, amelynek döntõ többsége Amerikában landolt, de az igazi sportkocsi-rajongók szíve vérzett. Azután az olajválság véget is vetett az E-típus karrierjének 1973-ban.

A Jaguar E-típus versenykarrierje csakis Angliában nevezhető sikeresnek. A Ford a GT40-re és a Ferrari a GTO-ra sokkal több pénzt költött. Ráadásul divatba jöttek a középmotoros konstrukciók, az E pedig orrmotoros volt. Azért készült egy tucat Lightweight verzió, amely még a 24 órás LeMans versenyen is elindult 1962-ben és dacára a rengeteg technikai malőrnek, 9. helyen célba is ért.

Egy "amerikanizált" verseny-Jaguar amelyet 1974-ben preparáltak.

Ekkoriban egy ifjú skót is lehetõséget kapott, hogy kipróbálja az új angol versenygépet. Rögtön meg is nyert egy helyi versenyt. Az urat Jackie Stewartnak hívták és késõbb mint Forma 1 versenyzõ lett ismert... A késõbbi Jaguar szériákból már nem faragtak speciális változatokat. Viszont miután az E-típus gyártása befejezõdött Amerikában, több V12-es modellt speciálisan átalakítottak és ezek a helyi klubversenyeken letarolták a mezőnyt. Késõbb megalakultak a klubok és az egyesületi tagok is beneveztek versenyekre. Így az E-típus legendája a mai napig tovább él.