DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/magazin/szerelem/maglev//.gdata/cikk/maglev_021.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 352px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/magazin/szerelem/maglev//.gdata/cikk/rosemeyer_indul_2.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 220px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 60px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Ahogy a taxi a sokadik gordiuszi rámpára hajt fel, eszembe jut,
hogy
annak idején elaludtam a Szárnyas fejvadászon, de
Sanghajban szerencsére minden kocsi szélvédőjén folyamatosan
megy.
Ez a magasépítészet Olümposza, végtelen erdőkben nyúlnak minden
irányba a negyven-ötven emeletes lakótornyok, a harminchetedik emelet
ablakából lobog egy lepedő. Ismétel.
Tudom, mi következik, de azért foglalkoztat. Mert egy Mach közelében
repülni, az teljesen eseménytelen. De emelt betonpálya felett egy
centivel
gyorsabban száguldani, mint közúton autóban két embert
leszámítva bárki a történelemben – az már esemény. És ma talán
őket is utolérem. Újabb réteg toronymező nyílik a rámpa után, nekem meg
eszembe jut egy fagyos téli reggel 1938-ban a Frankfurt és Darmstadt
közötti vadonatúj Autobahnon.
Január huszonnyolcadika egyébként. Az út le van zárva, az autó, ami
rajta áll, ma is vidáman elférne a CIA bármelyik földönkívüli
aktájában.
Áramvonalas alumíniumlemezek borítják, normálisan 646 lóerős
kompresszoros nyolchengeres motorja ma 736, és jég hűti.
A motor mögött sánta, alacsony ember ül, a sokszoros Grand
Prix-győztes Rudolf Caracciola.
Az autót ismeri, hiszen az alumínium alatt ez a
Mercedes-Benz W125 , amivel 1937-ben európai Grand Prix-bajnok lett. Amiért itt
van: gyorsabban menni közúton, mint bárki valaha.
A bárkit Bernd Rosemeyernek hívják. Három hónapja
vette el Caracciola rekordját. Hasonlóan áramvonalasított, de orr-
helyett középmotoros Auto Unionával 406 km/h-s átlagsebességgel
tett meg egy kilométert. Előtte senki nem ment még négyszázzal
országúton.
Mire kezdenék eljátszani a gondolattal, hogy Sanghaj a taxi
sebességével bővül, és sose érkezünk meg, egy építkezés mögött
megpillantom a terminált.
A sanghaji
Transrapid mágnesvasút az
egyetlen ilyen szerkezet a világon, ami kereskedelmi forgalomban
működik. Két német vállalat, a Siemens és a Thyssenkrupp
építette 2001-ben. Három éve jár rendszeresen a pudongi repülőtér és a
sanghaji metró kettes vonalának Longyang Road megállója között. Az út
harminc kilométer, a Transrapid nyolc perc alatt megy rajta végig.
Hogy működik a mágnesvasút?
Többféle megoldás is van mágnesvasútra, de az elv ugyanaz:
a vonat egy állandó pólusú mágnes, a pálya pedig végig
egy hosszú elektromágneses tekercs, szinkronizáltan
változó polaritással. A változó pólusok egyszerre húzzák és
tolják a pálya fölött lebegő szerelvényt, változásuk sebessége
adja meg a vonat sebességét is. A lebegtetést szintén mágnesek
végzik, de egy, a hajtástól független rendszerben.
A
Transrapid
kétoldalról körülöleli a pályát, aminek két szélén húzódik
végig a vonatot hajtó tekercs. Az egész nem más, mint egy
kiterített elektromotor: a vonat a rotor, a pálya a sztator.
Akárcsak a hibrid autók,
a Transrapid is visszatáplálja a rendszerbe a
fékezéskor felszabaduló energiát. A lebegtetésért
felelős mágnesek a pályát ölelő rész oldalán vannak, ezeket a
vonaton hordott akkumulátorok látják el árammal – a gyártó cég
szerint a lebegés kevesebbet fogyaszt, mint a vonat
légkondicionálása.
Így a normális vonatokkal ellentétben a mágnesvasútnál
maga a pálya is a motor aktív része. Az
európai gyorsvasutak, mint a
TGV vagy az
ICE, rendes sínen is tudnak menni, igaz lassan. A mágnesvasút
nem. Ezért is nincs még több helyen: a meglévő vasúti
infrastruktúrából semmit nem tud használni.
A sanghaji 30 kilométeres vonal hivatalosan 1,2 milliárd
dollárba került. Mai árfolyamon ez 206 milliárd forint.
alatt ül Mercedes-Benz versenyautójában
Caracciola nem először megy nagyon gyorsan autóval, eddigi rekordja
379 km/h, de egy országúti rekord másodperceinél dermesztőbb
pillanatok nincsenek. Mondja ezt egy ember, aki számára a Grand Prix
nem másfél, hanem 3-4 óra, ahol kilóg az autóból, nincs bekötve, és a
nyolcvanas években is elégséges teljesítményű motor mellé bicikligumik
és dobfékek járnak. És fák állnak a pályák mellett – de legalább
jellemzően nincsenek fölöttük hidak, mint az Autobahnon, amik alatt 400
fölött kell majd átvezetnie.
Az út cérnává alakul, a hidak alatti átjárók tűk
fokaivá, mondja később.
Mágnesvasutat építeni repülőtéri vonatnak persze körülbelül
annyira értelmes, mint holdrakétával leugrani
csokiért. A mágnesvasút a kontinenseken belüli
repülőközlekedés riválisa, a sanghaji vonal harminc kilométere annyira
rövid, hogy végsebességére sem tud felgyorsulni. A tudomány mai fokán
úgy hatszáznál állna bele a vonat a levegőbe, ami egy utasszállító
repülő kétharmada.
Ha a mérlegre pakoljuk még a repüléssel járó végtelen szívást,
mágnesvasutazni sokkal jobb. És hogy
miért van akkor Sanghajban reptéri mágnesvasút? Miért
ne?! Kína gazdag és presztízsre vágyik. Veszek rá egy jegyet
negyven jüanért. Ez forintban egy ezres, Sanghajban fél óra folyamatos
taxizás, vagy egy rendesen lealkudott napszemüveg ára.
A
Mercedes-Benz Rekordwagen nekilódul. Repülőrajttal vett kilométert és mérföldet
mérnek, Caracciola felgyorsul, áthalad a nullán, és akkor a
másodpercek. Egy, kettő, három, négy –
túléli rudolf caracciola? és
rosemeyer? és orosz doktor? a következő oldalon kiderül.
Ahhoz az egy-két órás cipőlehúzós pokolhoz képest, ami egy
szeptember 11. utáni repülőutat megelőz,
a mágnesvasutazás nem sokkal több, mint felugrani a
villamosra. Átgurítom a cuccom egy szkenneren, egy kalauz
elveszi a jegyem és bedugja egy mágneses leolvasóba, kinyílik a
fordulókapu, átmegyek, fel egy mozgólépcsőn, és kész, itt a peron. Két
perc volt. Üvegajtók választanak el az elektromágneses sínektől.
– öt, hat, hét, nyolc. Egész 32 század. Rudolf Caracciola 432 km/h-s
átlagsebességgel tett meg egy kilométert, kerekek által hajtott
járművel, közúton. Soha senki nem ment még ilyen gyorsan.
A Mercedes futóműve és Caracciola szeme minden másodpercben 120
méternyi információt dolgozott fel.
Megérti ezt bárki Hermészen kívül? Mindenesetre a
Mercedes-versenycsapat főnöke, Alfred Neubauer, kiszedi hősét az
autóból és elviszi reggelizni. Korán van még.
A terminál egyetlen üveges acélpalást, a két végén nyitott. A
mágnesvasút lelkét adó tekercsből nem látszik semmi. Csak hogy a
vonatot befogadó betonteknő két széle külön egység, így együtt ívelnek
fel az emelt pályára, ami a párás levegőben hamarosan eltűnik az itt
már kezdődő apró szántóföldek között.
A pályát rendszeres időközönként emelt betonoszlopok tartják a
levegőben úgy 15 méter magasan. Befut a vonat a reptérről.
A Mercedes-Benz persze nem egyedül érkezett az
Autobahnra. Kicsivel arrébb Rosemeyer új autóját készítik. Ezt
már nem Ferdinand Porsche tervezte, hanem utódja, Robert
Eberan-Eberhorst. Szintén jég hűti, de soros nyolchengeres helyett
V16-os motorja van. Rosemeyer az autó orrában ül.
Ami még a mágnesvasutat is lenyomta
volna
Rekordwagenével Caracciola a közúti, nem az abszolút
sebességrekordot döntötte meg – utóbbit ekkor
George Eyston tartotta, aki Thunderbolt nevű autójával
502-t ment Bonneville-ben. A
Mercedes-Benz T80 azért készült, hogy ez a rekord is német kézbe
kerüljön.
Ferdinand Porsche tervezte, három tengelye közül a két
hátsót egy
Daimler-Benz DB 603 típusú, repülőgépbe való, 44,5 literes V12-es
hajtotta. A motor
metanol-benzol-etanol-nitró keverékkel működött, olyan
3000 lóerőt termelt. És számítógépek nélkül csináltak
0,18-os légellenállási együtthatót!
A kitűzött cél eredetileg az 550 km/h volt, a
projekt végére ez felkúszott 750-re. Az autót Hans
Stuck, az Auto Union versenyzője vezette volna egy lezárt
Autobahn-szakaszon, 1940 januárjában, ekkorra azonban
Németország már mással foglalkozott. Ilyen sebességet végül
soha nem ért el Otto-motoros, hajtott kerekű jármű: a 750-re 24
évet kellett várni, Craig Breedlove csinálta meg a sugárhajtású
Spirit of Americával .
Kinyílnak az üvegajtók, pontosan mögöttük a vonat ajtajai.
Beszállunk.
Egyszerű kagylóhéj székek, a reptéri funkciót kiszolgáló
poggyásztartó állvány, nagyjából ennyi. Finom búgással
elindulunk, elhagyjuk a terminált, egy gyorsforgalmi út mentén a földek
között gyorsulunk. Fél perc után kellemes gyorsvonat, csak ugye a
tarapp-tarapp nélkül, meg a furcsa búgással.
Hogy
mi történik egy autóval négyszáz fölött? Az
aerodinamika tudománya a szuperszámítógépek és a szélcsatornák ellenére
egy kicsit ma is fekete mágia, a harmincas években pedig szinte teljes
egészében az volt. Hogy akár háromszáz fölött mi történik, senki nem
tudja. Szemre és némi kezdetleges szélcsatornára terveznek formákat.
Eberan-Eberhorst autója az egy évvel korábban sikeres modellre épül, de
a vázat és a kerekeket borító alumíniumlemezek szinte az aszfaltot
súrolják. Ekkor még senki nem sejti, hogy
a következő ilyet a Lotus építi majd a hetvenes években, és megnyeri vele az
1978-as F1-bajnokságot. Rosemeyer beül, az autót ráfordítják az útra, a
V16-os elindul.
Egyre gyorsabban megyünk, de a gyorsulás annyira finom, hogy akár
a Winkler Tehenében
is ülhetnénk valahol a dugóban, egy helyben. Leszámítva a búgást, mert
az erősebb lett, és azt, ami odakint van. Mert ilyet még –
Rosemeyer egyébként ki nem állhatta a
sebességrekordokat. Már csak azért sem, mert az előző
ősszel négyszáz körül kétszer is ráment a fűre. Utána ki kellett
emelni az autóból, annyira rázta a hideg – egy embert, aki a
motorokról közvetlenül a híresen nehezen vezethető Auto Union
versenyautóba ült át a Nürburgringen a harmincas évek elején.
Áthalad a nullán. Caracciola rekordja kilencven perce él.
– nem láttam. Az ablak mögött csíkokká folynak hátrafelé a
gyorsforgalmi úton száguldó autók.
A világ mintha fekete lyukba zuhanna mögöttünk, a
búgás most már nagyon erős, közel nem sugárhajtómű, de megtölti a
levegőt, nincs olyan távoli pont a horizonton, ami ne folyna meg. Alig
észrevehetően jobbra dől a pálya, itt találkozik a homlokom az
üveggel.
Rosemeyer átviszi az egy kilométert.
Két századdal lassabb, mint Caracciola, de még
gyorsul. Hatszáz méterre, talán négy másodpercre van az egy
mérföldtől.
Ha ilyen sebességet adnak az emberek kezébe, talán megértik, hogy
utazni csak így érdemes. Alattunk a száguldástól megfolyt táj
lehet pampa, esőerdő, sivatag, szakadék, metropoliszból
metropoliszba ugrálhatunk, csak drukkoljunk, hogy a vonat ne őrüljön
meg, mint
Blaine,
Stephen King találós kérdéseket kedvelő skizofrén mágnesvasútja.
Hogy mi kell az emberiségnek?
Scramjetek a levegőbe, ekranoplánok a vizekre, mágnesvasutak a
földekre, ennyi. Nem adhatjuk alább. A Vorsprung közepén ülök,
és gyorsabbak vagyunk az egész világnál.
Eberan-Eberhorst ugyan feltalálta a szívóhatású autót, de nem
tudhatta, hogy
az ilyenkor keletkező erők még negyven évvel később is
darabokra tépik majd a karosszériákat. Hogy pontosan mi
történt, senki se tudja, de az Auto Union 1200 méter környékén a
levegőbe kap, megpördül, aztán még egyszer, Rosemeyer kirepül és egy
fának csapódik. A roncsok hatszáz méteren keresztül borítják az utat.
Rosemeyer halott. Caraccioláé a rekord. Azóta is.
A kísérletnek vége.
Lemértem egyszer egy ismert úton tett hosszú gyaloglás után Google
Earthben az átlagsebességemet, és 6,4 km/h-t kaptam. Elindulok
nagy léptekkel a kabin folyosóján, de érzem, már lassulunk. Szóval
Caraccioláé a rekord. Ma is.
A vonat befut a pudongi nemzetközi repülőtérre,
az utazóközönség jelentős része perceken keresztül vigyorog és
fényképezkedik. Aztán csendesen, lopakodva, a Transrapid
kirepül a képből. Vijayjal, egy indiai mérnökkel támasztjuk a korlátot.
Természetesen vigyorgunk, mint a vadalmák.
Mennem kell. Elmegy az átkozott repülőm.
Meg is nézheti a Transrapidot, ahogy
száguld:
