Totalcar Erőmérő: Ford Mustang GT 5.0 – 2018.

A nagy lökettérfogatot semmi sem pótolhatja. Amikor kicsit megtiporjuk egy ilyen motorral szerelt autó gázpedálját,  nem kell várni a turbónyomás felépülésére, vagy a kompresszor betöltésére, esetleg hármat visszaváltani, hogy a motornak megjöjjön az ereje. Azonnal megindul annak megfelelően, mekkora motorral van dolgunk, illetve mit tud a konstrukció.

A köbcenti azonban nem minden. Tudjuk, hogy voltak Amerikában igazán öblös, mégis kis teljesítményű motorok, melyeket Európában a nyolcvanas évek közepén már kinevettünk. Ezek a V8-asok kis fordulatúak, illetve egyszerű felépítésűek voltak, és nagyon ritkán tudtak több mint háromszáz lóerőt. Persze ezeknek is megvan a varázsuk, hiszen már 900/perc fordulatról húznak, de sajnos négyezer körül elfogynak.

Pontosan tudta ezt a Ford is, amikor a Mustang klasszikus izomautó születésének ötvenedik évfordulójára ki akart hozni egy Európában is ütőképes autót, amely méltóképpen irányítja a figyelmet az 1965-ös ős-Mustangra. Sokáig tanulmányozták az európai motorok felépítését, a gyártástechnológiától az alkalmazott műszaki és technikai megoldásokig, majd ezeket ötvözték a Fordnál már akkor is egészen magas szinten alkalmazott Modular motor koncepcióval, amelyben több azonos alkatrészt tartalmazó különböző konstrukciókat hoztak létre. Így született a Coyote, a prérifarkas becenevű nyolchengeres is.

Az új, ötliteres V8-asban megvan minden, amit csak egy modern Ford tudhat. Bár nem tekinthető tökéletesen új konstrukciónak, hiszen több elemet átemeltek a korábbi nyolchengeresből, azonban szinte minden porcikáját átdolgozták. A hengertömb szerkezeti erősítéseket kapott, újratervezték a teljes szívóoldalt, de a leglényegesebb a változó szelepvezérlés megjelenése. Nem is igazán lett volna szükség erre a megoldásra, hiszen akár teljesítményben, akár nyomatékban ott voltak a Chevrolet nagyobb motorú izomautójának közelében, mégis megcsinálták.

A szívó- és kipufogóoldali vezérműtengelyt is állítja a Ti-VCT (twin independent variable camshaft timing) rendszer, és nem állásos szabályozással, hanem folyamatosan hangolva a tengelyek szögét. Ez a megoldás a szelepnyitási magasságot nem változtatja, de nem csak a motor nyomatékleadásra van jótékony hatása, hanem segítségével nagy tartományban jól terhelhető a motor, és az emissziós értékek is kordában tarthatók. Nincs szükség közvetlen befecskendezésre sem, így aztán sok kokszproblémát kerültek el, sőt, benzines részecskeszűrő sem szükséges az Euro 6 környezetvédelmi normának megfelelő modelleknél.

A kérdés csak annyi, hogy a teljesítménymérés során tapasztalható-e az alacsony fordulaton jelentkező nagy nyomaték, illetve kijön-e végül a névleges 421 lóerő a hétezret forgó, nagy V8-asból? Ekkora teljesítményhez, hogy a hátsó tengelyen növeljük a tapadást, rengeteg nehezéket pakoltunk a Mustang csomagtartójába, és ahogy korábban, ezúttal is fújtunk némi WD-40-et a hajtott kerekek abroncsaira. Ez semmilyen kockázattal nem jár, csupán tovább növeli a tapadást a mérés perceiben.

Kicsit megmelegítettük a nagy motort és izgatottan vártuk az eredményeket a hangorkán után. Az egyenletes teljesítményleadásnak köszönhetően jól tapadtak a gumik, az óriási blokk pedig gyorsan befűtötte a mérőtermet.

Meglett a 421 lóerő? Nézzétek meg az Erőmérő mai epizódjában, melyben a mérés után ezúttal is elemeztük a görbék alakját, hogy megtudjuk, vajon látszik-e az alacsony fordulati nyomatéközön, amit a Mustang 5.0 vezetése közben érzünk.

Ha tetszett a Totalcar Erőmérő mai epizódja és nem szeretnétek lemaradni a folytatásról, iratkozzatok fel Youtube-csatornánkra, mert minden héten újabb érdekes autó jön az utcáról!