Így pusztul el a motorvezérlő elektronika

Az autóelektronika-javító műhely titkai

2020.01.27. 12:40

Szétszórt ember vagyok, ezért már akkor elkezdtem szédülni, amikor Csömöri Zoli, az AutoDigit főnöke lépésről lépésre elmagyarázta, hogyan dolgoznak. Autóelektronikai problémákra szakosodott műhely ez, de a precizitás és a színvonal olyan, hogy szívbillentyű-átültetésre is inkább hozzájuk írnék alá, mint egy kórházba.

Zoli az ügyvezető igazgató, tizenévesen már párás hideglevegő-bevezetést épített a gokartjába, nem sokkal később egy Rover SD1 automata váltóját akarta úgy átalakítani, hogy a kormányról is vezérelni tudja. A Kandón végzett villamosmérnök hiteles figura, két Subaru Impreza WRX Type R kupéja(!), az RX8-as Mazdája, és a 911-es Porschéja is a műhelyben áll, hajtja is őket rendesen. Amikor néhány éve megismertem, éppen az RX-8-assal jött hókocsizni a visegrádi szerpentinre, egy hideg januári éjszakán.

Az AutoDigit szervizközpontja egyszerű működési modellre épül: mindenre legyen protokoll. Gondoljanak a mekis sajtburgerre: a világon mindenhol ugyanazon a minőségbiztosítási folyamaton megy át a buci, a hús, a fűszerek, ugyanazzal a recepttel állítják össze, így jó eséllyel New Yorkban ugyanolyan lesz, mint Veszprémben. Zoliék is hasonlóan dolgoznak: ha beérkezik egy javításra váró motorvezérlő elektronika, akkor nem kísérletezgetés, nem próbálkozás útján javítják, hanem protokoll alapján. Az alkatrész állapotától függetlenül teljes felújítást végeznek, és két év garanciát vállalnak rá. Ha új, addig ismeretlen elektronikával van dolguk, addig tanulmányozzák, amíg ahhoz is le tudják gyártani a javítási protokollt. Ki kell mérni a kondenzátorokat, meg kell vizsgálni a FET-eket, és ilyenből több száz is lehet egy vezérlőben. Sokan nem értik, miért van bevizsgálási díj, de a folyamat 20 perctől három óráig bármennyi ideig eltarthat.

A főbb pontok hasonlóak, mint bármelyik szervizben, a munkafelvevő időpontot egyeztet és átveszi a munkadarabot, a mérnök bevizsgálja, az operátor elvégzi a munkát, a mérnök ellenőrzi, az ügyfél pedig átveszi a javított elektronikát és fizet. Ez a nagyon leegyszerűsített folyamat, valójában harminc pontból áll. Ha olyan természetű a probléma, a mérnök és az operátor akár helyet is cserélhet, de a mérnök végig felügyeli a folyamatot.  A lényeg az, hogy minden eshetőségre van forgatókönyv, az ügyfelek képben vannak a javítási folyamat aktuális állapotával, sőt, kaució ellenében akár cseredarabot is kaphatnak a javítás idejére.

Állítólag a Fiat Stilo vezérlőelektronikák tudják a legtrükkösebb hibákat produkálni, súlyosbítja a bajokat, hogy sok vezérlő MUJ-os. Ez a Más Után Javított kategória, ami nem is feltétlen arra utal, hogy az előző szerviz rossz munkát végzett volna, hanem arra, hogy ezeknél a vezérlőknél egy hiba megszüntetése előhoz két másikat. Ha valaki háztáji módszerekkel áll neki a munkának, sok más mellett előfordulhat, hogy az áramkör rétegei közé jutott párát felforralja, ami miatt felpuffad a lap, így megszakadnak a vezető rétegek.

Zoli hangsúlyozza, hogy nem a Fiatokat akarja ekézni, egyszerűen csak a tapasztalat ezt mutatja. Az eladótérben áll is egy körbeműanyagozott, ültetett Stilo, egy 1,6-os benzines. Ha megcsinálják az elektronikáját, még mindig kiderülhet, hogy rossz a fojtószelep, a kábelköteg, a gyújtótrafó, az immobiliser, a komfortelektronikája, vagy bármi. Ez az autó a cégé, meg kellett venni, mert Zoli szerint csak így lehet elég hatékony a minőségbiztosítás. Sokszor már a munkafelvétel után ide kerül a javításra szánt darab, diagnosztikai jelleggel, a javítás elvégzése után pedig mindenképp rádugják a kész elektronikát. Zoliék sem tévedhetetlenek, ötvenből egy vezérlőt benéznek, egy ilyen teszt csak javítja az arányt. Az autó nem megy sehova, járatják, emiatt van egy üzemóra-számláló motortérben, hogy tudják, mikor kell olajat cserélni.

A Stilót persze több motorral gyártották, nemcsak 1,6-ossal, mégis ennek a vezérlőjéből érkezett annyi, hogy indokolttá vált a tesztautó beszerzése, arról nem beszélve, hogy ha nagyon kell, más vezérlőket is rá lehet dugni. Ráadásul úgy két éve a Magneti Marelli leállította ennek a vezérlőnek a gyártását, így vagy kétes állapotú bontott van, vagy a javítás. A valódi érték maga a nyáklap, minden beleforrasztott alkatrész cserélhető, és bár maga a lap is javítható bizonyos szintig, egy sérülési szint felett egyszerűen nem éri meg foglalkozni vele. Ugyanígy tesztelési a céllal áll itt egy hasonlóan felcicomázott, lambó-ajtós Opel Astra is, ezen is vezérléseket tesztelnek. Mindkét autónál a vezérlő elhelyezése okozza a problémát, hiszen a hőterhelés és a rezgés nem barátja a nyomtatott áramköröknek. Sokat elárul, hogy az Opel üzemóra-számlálója fél óránál tart, a Fiaté 55-nél.

A műhelyben képesek javítani hibridnek nevezett, beöntött áramköröket is, ezek azok az áramkörök, amiken egy szilikonalapú, puha, zselés réteg védi az alkatrészeket. Egy hagyományos áramkörön a csipek fekete tokozást kapnak, kiáll belőlük sok kis láb, mindenki látott már ilyet. Viszont az a probléma, hogy a kis fekete soklábú csipet gyártani drága, hiszen egy 20 forintosnyi elemben alig félkörömnyi az elektronika, a többi a kivezetés és a tok. Egy szilikonnal beöntött áramkörben ez lényegesen egyszerűbb, cserébe javítani nehezebb. A lenti képen jól látszik, hogy mekkora vezeték jön ki magából a csipből, a képen a keresztbe futó fekete vonal egy emberi hajszál. Zoliék ezt is tudják javítani, a zselét egy speciális oldószerrel oldják le, ami a szilikont eltünteti, de az áramkört nem károsítja. Ez még a javítás kevésbé bonyolult része.

A tesztelés fontosságát nem lehet eléggé hangsúlyozni, Zoli például beindított nekünk egy Opel Astra dízelmotort az asztalon, csak éppen motor nélkül. A vezérlőn ott volt az adagoló, amint jelet kapott, elkezdett azon a jellegzetes hangon ketyegni, amit a dízelek mellett állva hallunk, csak ezt épp betekerték pár zokniba, meg bezárták egy műanyagdobozba, mert baromi hangos. Van a műhelyben Mazdához tartozó Bose prémium hifi is. Ez nemcsak matricájában Bose, az erősítő hűtőbordáin ott a mart felirat, jelenleg éppen ezt is tesztelik, erről hallgat zenét a mérnökcsapat az egyik laborban. A szomszéd labor az operátoroké, ebben forrasztópákával, többnyire mikroszkóp alatt történik a tényleges javítás. 

A cég persze nemcsak motorvezérlőkkel foglalkozik, csinálnak műszercsoportokat is, de nem okoznak gondot automataváltó-vezérlő e, ABS/ESP elektronikák sem, de vannak speciális vezérlők is. Láttak már olyan favágó gépet, ami a fa kivágása után úgy feldolgozza azt, hogy szinte a kész bútort köpi ki? Olyan is van egy polcon, külföldről jött. A feldolgozó tulajdonosának nincs sok választása, még a bontott elektronika is milliós tétel, aztán ki tudja, jó lesz-e. A cég célja, hogy olyan szűk piacokra is betörjenek, mint például az ipari dízelek vezérlői.

És létezik saját termék is, ilyen az ülésfoglaltság-emulátor. Ez egy apró, gyufásdoboznyi doboz, ami semmi mást nem csinál, csak nyitja a légzsákot. Erre azért van szükség, mert sok autóban tönkremegy az ülésfoglaltság érzékelő. Ez egy vékony fólia, ami az ülőlapban zárja az áramkört, ha valaki ráül. A baj az, hogy ha valaki ráteszi a lapostévé sarkát, és megszakad a fólia, onnantól nem képes jelet generálni, a légzsákvezérlő nem tudja, hogy valaki ül az ülésen, így baleset esetén nem pukkan a lufi, márpedig a fólia az ülőlap alatt nagyon drága dolog. Ez az apró elektronika a légzsákérzékelő csatlakozójára rádugva emulálja a jelet, tehát a légzsákvezérlő mindig azt gondolja, hogy valaki ül az ülésen. Hátránya, hogy mindig nyílik a légzsák, az előnye viszont, hogy mindig nyílik a légzsák.

Az uniformizálódás nemcsak magukat az autókat érinti, de az autók vezérlő elektronikáit, is, ahogy a Volvo összes modellje ugyanarra a platformra épül, úgy a Bosch motorvezérlő elektronikáinak is ugyanazok a gyökerei. Zoli szerint előbb-utóbb az általános motorvezérlő is elkészül, a költségcsökkentés a gyártói-fejlesztői oldalon legalábbis ebbe az irányba mutat. Ez valamelyest az ő munkájukat is megkönnyíti, ugyanakkor arra is figyelni kell, hogy ne kényelmesedjenek el.

A tulajdonos tizennégy éve indította a cégét, akkor egy bérelt garázsban szerelt, most közel 500 négyzetméteren működik a cég. Joggal merül fel a kérdés, hogy mi lesz a profin felépített, bejáratott vállalkozással, ha eljön az elektromos autózás kora. Zoli válasza egyszerű: ez most egy olyan gépezet, ami elektronikát javít, ebben jó, ebben látja a jövőt, és ha kell, az elektromos autók invertereit fogják javítani. A tudás adott.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.