Tényleg lehúzhatjuk a dízeleket a budin?!

2018.01.28. 08:06
119 hozzászólás
Tavaly bekövetkezett az, amire 2009 óta nem volt példa az unió EU-15-nek hívott kemény magjában: kevesebb dízel személyautót adtak el, mint benzinest. Ez persze csak a tünet, méghozzá az emberi parázás tünete: atyavilág, mi lesz, ha kitiltják a dízeleket a városokból? Meg ki tudja, milyen upgrade-ekre kényszerítik rá az embereket? A németeknél az is felvetődött, hogy Berlinbe csak az SCR-es, vagyis Adblue-befecskendezéses dízelek hajhatnának be, az minden autónál egy félmilliós műtétet jelentene.

A fejlett Nyugaton az teszi be a dízeleknek a kaput, hogy a rossz hírek miatt rettenetesen lement a használt dízelautók ára – egy ilyen esetről mi is írtunk, ahol a használt A4 TDI-n végül hatezer eurót bukott az a mérnök , aki megvette az általa használt cégautót. Innentől kezdve a flottavásárlások alapvető matekja is felborul, nem csoda, hogy mindenki megy vissza a benzinesek felé, pláne a kisebb autók esetében.

A bili már valamivel a VW dízelbotránya előtt kezdett kilötyögni, méghozzá akkor, amikor az Egészségügyi Világszervezet, a WHO elég egyértelműen kijelentette, hogy a dízelek kipufogógázai rákkeltők. Oké, a sült krumpli is az, meg még százezer más dolog is, de hamarosan a franciák is rádöbbentek, hogy Párizsban egyértelműen a dízelek túlsúlya miatt rettentő módon megnőtt a tüdőbetegségek aránya, és finoman megpendítették, hogy legalább támogatni nem kéne a gázolajat. A franciáknál egyébként már a kisautók körében is jelentős volt a dízelek aránya, lásd még 1.4 HDI, 1.5 dci, ami egyértelmű torzulás. A részecskeszűrők általánossá tételével rövid utakon csak megölni lehet egy dízelt a városban. A minikben aztán végképp érthetetlen volt: a Toyota Aygót, iQ-t dízelmotorral? Vagy Smartot? Abszurd.

Mondjuk ki: nem arra használtuk a dízelt, amire való.

Ám minél többet ringatjuk magunkat egy hazugságba, annál nagyobbat szól, ha kiderül az igazság. Igazából a mai napig sem mondta ki, miért és miért akkor robbant a VW-dízelbotrány, amikor, hiszen egy olyan infóról volt szó, ami akkor egy éve ismert volt odaát, a hullámai viszont nemhogy az európai autóipart, hanem az európai gazdaságot is megrengethették volna. De megelőlegezném, hogy nem feltétlenül a környezetvédelem motiválta az ügyet.

Az egész dízelautó-kérdés ugyanis csak Európában volt fontos, hiszen mi voltunk egyedül olyan felvilágosultak, hogy az üzemanyagfajtákra külön emissziós szabályokat állapítottunk meg, értelemszerűen úgy, hogy a dízelnek bizonyos dolgokat elnéztünk. (Igaz, ez a különbség azóta eltűnt, most pont ez a baj). Mindenesetre Amerikában, Japánban és máshol nem egy dízelellenes összeesküvés miatt nem terjedtek el a dízel személyautók, hanem azért, mert ugyanazokat az emissziós normákat kellett volna teljesíteniük, mint a benzineseknek. És így már nem volt akkora buli, csak néhány euróapai prémiummárkának, akik eleve drágább autókat árulnak.

A németek (nemcsak a VW-csoport) meg is próbálták rászoktatni az amcsikat a dízelre, kitartó munkájuk végén szaladtak bele a nagy pofonba. Érdekes, mert Amerikában tényleg viszonylag kevés autót (néhány százezer) érint az ügy, ahhoz képest, hogy Európában vagy 12 milliót. Ez felfoghatatlan mennyiség, Magyarország járműállományának (teherautókkal együtt) a közel négyszerese. Ami még érdekesebb: a VW mindezek ellenére elképesztő profittal és rekordeladásokkal menetel – mi lett volna, ha nincs ez az egész?

A fejlesztők káprázatos dolgokat hoztak ki a dízelmotorból, ma már lazán kijön belőlük 100 lóerő literenként, bődületes a nyomatékuk, és elképesztően kulturáltak tudnak lenni. Ám ehhez komoly technikára van szükség, a befecskendezési nyomás a felfoghatatlan 2000 baros értéken, változó szelepvezérlés, egy-két-három turbó, titán bevonat az automata váltó fogain, hogy bírja a kiképzést, kettős tömegű lendkerekek és trükkös motorfelfüggesztések. Mindegyiken van részecskeszűrő, akár kétféle EGR (hűtött és nem hűtött kipufogógáz-visszavezetés), Adblue-rendszer, sőt, ez némelyiken még működik is :). És közben már az utolsó anyukát is magas, nagyobb légellenállású SUV-okba vagy crossoverekbe ültették, amiket aztán tényleg csak dízelmotorral van értelme megvenni. Miért is ne? A fogyasztási normákban szinte semmi sem sújtotta a nagyobb homlokfelület és tömeg miatt, mert sajna a kilóhatvannal autópályázás kimaradt a mérésekből.

Ám a dízeleknek valóban van egy-két ütőkártyájuk. Az egyik az, hogy még fajlagosan olcsóbb üzemanyag, mint a benzin, olyan értelemben, hogy literje kábé 10 százalékkal több energiát tartalmaz. A másik az, hogy a dízelmotoroknak még mindig jobb a hatásfokuk, mint a legjobb benzineseknek, pláne részterhelésen – bár már a rekorder benzineseknek van egy-egy pillanatban 40%-os is, de a dízellel mindig fölötte tudnak maradni, hiszen az is fejlődik.

large 193482-1915212

Talán ez vezette a politikusokat arra, hogy egyetlen ellenségként a CO2-re koncentráltak, és a dízelekben látták a megváltót. De amikor a politikusok határozzák meg a normákat, majd kitalálják, hogy leviszik a tarthatatlan szint alá, akkor kezdődnek a bajok. Úgy tűnik, hogy egyre többet néztek el a mérési mókolások közül, azt, hogy a hidegindítás 30 fokos spanyol pályán történjen, picit lejtsen az út, picit legyen kemény a gumi, stb – aztán jöttek a csalós szoftverek, és úgy tűnik, nemcsak a VW-nél. Maximum a svindlizés volumene volt kisebb. Jó volt ez a politikusnak, a gyártónak, az olyan beszállítóknak, akik eleve olyan befecskendező rendszer szállítottak, amivel fizikailag lehetetlen betartani a normát, és hozzá a csalós szoftvereket megíróknak, akiket még valahogy senki sem vett elő. Az egész balhét elvitették három-négy közepes góréval, de mivel vélhetően ebben a lekvárban nyakig benne volt a politika is, nem is számítanék túl sok fej porba hullására, hisz a csalás lett az üzleti modell alapja. És ez az üzlet sok helyen a gazdaság alapja, arról nem beszélve, hogy a VW-csoportban, a Renault-ban és még jó pár cégben akad ám állami vagy tartományi tulajdonrész. Vagyis ami rossz az autógyárnak, az nemcsak közvetve, hanem direktben rossz az államnak is.

De akkor kik a dízel-éra vesztesei?

Nyilván azok, akik a kipufogógázokat beszívták, akiknek többet kellett adózniuk a kamu adatok alapján „tiszta” járművek adókedvezményei miatt, és azok, akik eszement pénzt buknak most a dízel autóikon. Ezek a károk összességében nehezen pénzesíthetők, ezért kéne észnél lenni, amikor mindenféle lobbiérdekek miatt rossz irányba terelnek egy akkora bizniszt, mint az autóipar.

Mivel az emberiség hülye, pláne a megmondóemberek, ezért szeret mindenki kategorikus kijelentéseket tenni, hogy csak ez vagy csak az. A közlekedés energiaproblémái meg messze túlnőnek az autóiparon, ezért ha egy idióta politikus kijelenti, hogy egyik vagy másik energiahordozót márpedig kiirtja, abból általában az van, mint most a németeknél: ha nincs atom, akkor nő a szénfelhasználás, ami egyszerűen abszurd, pláne, ha ez a villanyautózás alapja.

40885

Szóval, ha ez a dízelbotrány másra nem volt jó, legalább annyi haszna lehet, hogy jobb irányba fordulunk. Kapunk realistább fogyasztási normákat (most épp minden gyártó újraméregeti az autóit, hogy kész legyen nyárra), és talán megint úgy fogjuk használni a kocsikat, ahogy kell. A dízelt hosszú távra és évi sok kilométerre, a benzinest meg ott, ahol az éves futás nem éri el azt a szintet, hogy megérné a dízel. A mostani dízelellenes hisztéria (mert ami most van, az már főleg a fotelek irányából jön), meg fog szűnni, amikor a mai benzinesekről is kiderül, hogy pontosan olyan drága hibáik lehetnek, mint egy dízelnek, és akkor talán helyreáll egy egészséges egyensúly. A piacon is, meg a levegőben is.

Szerencsére egyre inkább itt vannak a hibridek és a villanyautók, amelyek viszont a városok környezetét tehetnék jobbá. Egy dolgot azonban ne felejtsünk el: a világon ma egy év alatt körülbelül 75 millió új személyautót gyártunk, ugyanakkor százezer villanyautó eladásával a BMW képes első lenni a villanyautók piacán. Vagyis a jelenlegi szerepüket nem szabad túlértékelni, nagyon hosszú idő kell még ahhoz is, hogy jelentős legyen az arányuk a teljes autóállományban. Ám most egyszerűen nem fér ki a csövön több villanyautó, mert nincs hozzájuk elég akku.

Mindezek persze csak a rövid távú kérdések, mert középtávon már olyanok merülnek fel, hogy a hosszú távú közlekedésre használjunk-e inkább vonatot/repülőt, ott meg majd mindent elintézünk a vezető nélküli robottaxikkal, a konzervatívabbak bérautóval. Ugyanakkor azt sem hiszem, hogy ez fekete-fehér alapon tud működni, csupán szép fokozatosan csökkenni fog a magántulajdonú autók száma, ami újabb csapás lesz az autógyáraknak, hiszen ahhoz nem kell ennyi autógyár, hogy a végtermék az idő 80 százalékában álljon és parkolási gondokat okozzon. Ráadásul abba is bele kell gondolnunk, hogy amikor már a fejlett Nyugaton ezer emberre 500 feletti autó jut, érdemes-e ezt tovább forszírozni, más népek tönkretétele, kiirtása, ásványkincseik lerablása, ivóvízkészletük vagy természeti erőforrásaik elpusztulása árán is. Mert akkor már egy sokkal nagyobb bili fog kiborulni, bár tény, hogy a dízel-benzines-elektromos kérdés hirtelen okafogyottá válik. Remélem, ezt belátják ott is, ahol kell.

És itthon?

Ami a hazai piacot illeti, nálunk a benzinesek túlsúlya egyértelmű, de ez nem a magyar nép környezetvédelmi szemlélet dicséri, hanem egyszerűen túl szegények vagyunk a dízelhez, sőt, nálunk olyan, régi konstrukciójú benzines alapmotorok is megvannak egy-egy modellnél, amiknek a létezéséről sem tudnak Nyugaton. A benzinesek adják az újautó-eladások 64 százalékát, a dízelek meg 32-t. A hibridek 3 százaléka látszik még, az összes többi (CNG, LPG, elektromos autó) osztozik a maradék egyetlen százalékon.

Az újautó eladások 2017-ben, üzemanyagfajták szerinti bontásban. Forrás: Datahouse.

Üzemanyag Darab
benzin 2362418
benzin/etanol 441
biogáz 2
CNG 1054
CNG/benzin 1031
CNG/dízel 77
dízel 1054314
elektromos 1977
gáz v. növényi olaj 59
hibrid 13954
hibrid/E/B 6146
hibrid/E/B/LPG 9
hibrid/E/D 120
hibrid/E/D/CNG 1
LPG 15
LPG/benzin 26068
metanol 38
növényi olaj 2
vegyes 135

Ha az összes forgalomban lévő autót nézzük, még nagyobb a benzinesek aránya, a közel 3,5 millió személyautó és kishaszonjármű 68 százaléka benzines, 30 százaléka dízel a Datahouse legfrissebb kimutatása szerint. Az LPG-s járművek látszanak még az egy százalék alatti tartományban (0,75%) és a hibridek, (0,58%). A kétezer darab alatti elektromos autó az egész állomány hat tízezrede alatt van. Ha gondolják, leírom számmal is: 0,0006. Hát itt tartottunk 2017-ben.