A kuruzslók, sarlatánok, semmiből plusz lóerőket vagy töredéknyi fogyasztást varázslók elleni harcom újabb állomásához érkezett, mikor egy kedves olvasónk meglepett ezzel a linkkel. Merthogy olvasta a turbós cikket, és mi a véleményünk. Elmondom.
A turbó jó dolog: több levegőt nyom a motorba, amihez lehet
több üzemanyagot fecskendezni, a gumik csikorognak, a vezető
melle dagad, a bugyik nedvesednek, és mindenki boldog.
A turbó nem jó dolog, mert ott a turbólyuk, ami annyiban
hasonlít az ózonlyukra, hogy az is minden évben egyre nagyobb és
nagyobb. A probléma egyidős a turbóval: alapjáraton vagy
részterhelésen nem nagyon forog a töltő. Amikor aztán odalépünk
neki és hirtelen fel kellene pörögnie, egy darabig nem nagyon történik
semmi. Hogyan is történhetne, ha a turbót a sok forró
kipufogógáznak kéne hajtania, de sok forró kipufogógázhoz sok levegőre
lenne szükség, ahhoz meg veszettül forgó turbó kéne, az viszont éppen
hogy nem forog. Így persze eltart egy darabig, míg megjön
a nyomás. No nem sokáig: 1-2 másodperc az egész, de ennyi idő
alatt meglepően nagy távolságot tud megtenni a jobbról érkező
nyerges vontató.
Az évről évre nagyobb turbókhoz egyre nagyobb turbólyuk is jár.
Erről pedig nem csak a második számú közellenség,
a Marketinges tehet, hanem a Kedves Vevő is, aki elvárja,
hogy évről évre nagyobb teljesítményű modellek jelenjenek meg, mert
akkor este a kocsmában/golfklubban neki lesz a legnagyobb.
Hogy az autók eközben szép lassan életveszélyesen lomhává válnak az
alapjárat közelében, már régen felismerték a gyártók, és különböző
trükköket vetnek be a probléma megoldására.
A biturbó motoroknál, mint például az Audi nagy V8-as dízelei, vagy
a régi véhatos csúcsbenzines, két kicsi, egyforma feltöltő
osztozik a munkán. Két kis turbólyuk még mindig jobb, mint egy
marha nagy.
A
BMW (meg még
néhányan) más stratégiát követ: a nagy turbólyukat kis turbóval
tömik be. Alacsony terhelésen a kis turbó nagyon gyorsan felpörög,
és hamar összejön akkora nyomás, amivel normálisan el lehet indulni
a stoptáblától. Nagyobb fordulatszámokon és terheléseken pedig
a nagy turbó veszi át a munkát, a kicsi pedig vagy
terhelés nélkül fut tovább, vagy valamilyen megkerülő
szeleppel/klapnival kiiktatódik a szívó- ésvagy
kipufogórendszerből. Ehhez hasonló, kétlépcsős feltöltés különböző
változataival számtalan gyártó kísérletezik napjainkban, mivel ezzel
a megoldással nemcsak a dinamika növelhető, de az emissziós
értékek is lejjebb szoríthatók.
A
VW TSI annyiból
hasonlít a BMW megoldásához, hogy itt is külön eszközzel tömik be
a lukat. Ez azonban nem egy másik turbófeltöltő, hanem egy,
a főtengelyről hajtott mechanikus kompresszor. Ennek megvan az az
előnye, hogy a motorfordulatszám emelkedésével azonnal, késlekedés
nélkül tölt, és megvan az a hátránya, hogy alapjáraton meg nem
nagyon.
A vezetőt ezzel szemben egyetlen dolog érdekli: menjen az az autó,
ha nyomják, de azonnal. Célszerűnek tűnik tehát, hogy a feltöltő
hajtását függetlenítsük a motor pillanatnyi állapotától. Az
1800-as években ha valamit meg kellett hajtani, a mérnökök első
gondolata a
gőzgép
volt. Ma a villanymotor. Villanymotorral lehet fúrógépet,
trolibuszt, gyümölcscentrifugát meg búvárszivattyút hajtani, miért pont
turbót ne lehetne?
Így született az elektromos hajtású, és az elektromos segédhajtású
turbó. Előbbinél a kompresszort közvetlenül hajtja egy
villanymotor: turbinakerékre, kipufogógázokra semmi szükség,
a nyomást a villanymotor fordulatszámának szabályozásával
bármikor bárhova állíthatjuk. Hurrá.
A dologgal két apró probléma van. Az egyik a fordulatszám: míg
egy jó karban levő turbó akár 200 000 fordulatot is megtesz egy
perc alatt, egy átlagos villanymotor mondjuk 3000-et. Persze lehet
csökkenteni a turbó fordulatszámát, növelni a villanymotorét,
meg köztes áttételekkel próbálkozni, de a két forgó gép
fordulatszám-tartománya között tátongó hatalmas szakadék áthidalására
máig keresik a megbízható és megfizethető megoldást.
Jellegzetes hozzászólás egy fórumból
Tubybb első belinkelt képe arra az elvetemült ötletemre
emlékeztet, ami akkor jutott elöször eszembe, amikor apám öreg
szamaráját porszivóztam. Fejembe ötlött, hogy mi lenne ha
a porszivó (ETA) csövét átdugnám a fújó oldalra, majd
a cső másik végét a légszűrő szívó nyílásába. Én
lepődtem meg a legjobban, amikoris a motor töf-töf,
brum-brum alapjárati fordulatszáma a folyamatos
vrrööööööö... hangot hallata, persze megemelkedett
fordulatszámot jelezve füleimnek. Nagyon megörültem magamnak és
fellelkesedvén a felfedezésemen, megmutattam apámnak mit
találtam ki. Ő is nagyot nézett és majdnem egy pofon
kiséretében lecsukta a motorháztetőt azzal, hogy
a porszivó nem erre a célra való. Enyi lenne rövid
történem a porszivó által előidézett turbóhatás
elméletről. (gerry)
A másik gond a teljesítmény: egy belső égésű motor mérettől
függően percenként 5-10 köbméter oxigéndús levegőt szív be és változtat
kipufogógázokká. A cél tehát egy kábé fürdőszoba-méretű helyiség
levegőjét összesűríteni és benyomni a motorba egyetlen perc alatt.
Látható, hogy a feladat elvégzéséhez sem egy processzorhűtő
ventilátor (bármennyire is rá van írva a dobozára, hogy „turbo”),
de még egy hajszárító sem megfelelő eszköz. Ilyen mennyiségű levegő
sűrítéséhez minimum 4-5 kW teljesítmény, vagy még több szükséges.
Normál turbóknál a turbinakerék a kipufogógázokkal távozó
60-80 kW teljesítményből csippenti le a kompresszor
hajtásához szükséges adagot, míg a villanyturbónál legalább
ugyanennyi energiát valahogy külön meg kell termelni.
Kész szerencse, hogy a motortérben található egy kábé 2 kW
teljesítményű generátor. Ezzel - kis jóindulattal, meg némi
túlterheléssel - már lehetne kezdeni valamit. Ha azonban teljes
teljesítményét a turbó hajtására fordítanánk, nem jutna villany
befecskendezésre, világításra, szellőztetésre, zenehallgatásra, az ABS
vezérlésre, egyéb elektromos biszbaszok működtetésére. Nagyobb
generátor kell tehát, mondjuk 3-4-szer akkora, ami drága, nem biztos,
hogy ékszíjjal hajtható, és át kell tervezni miatta az egész motorteret
- ha nem az egész autót.
Ezért nem terjedt el máig sem a villanyturbó, és ezért kezdtek
kísérletezni az elektromos segédhajtású turbóval. Abban
a szerencsés helyzetben vagyok, hogy az ezredforduló táján
közelről szemlélhettem egy meg nem nevezett autógyárban az ilyen irányú
kísérleteket. A dolog lényege egy mezei turbó turbina- és
kompresszorháza közé, azokkal közös tengelyre épített villanymotor, ami
segít felgyorsítani az egész hóbelevancot, és így csökkenteni
a turbólyukat. Nem meglepő, hogy a fordulatszám itt is
problémát jelent, és bár a teljesítményigény alacsonyabb, az
érzékelhető javulás eléréséhez 1,5-2 kW elektromos teljesítményre
mindenképp szükség van. Drága, macerás, nem éri meg.
Ennyit mára a természettudományok, a technika
újdonságairól, érdekességeiről. Most lássuk a kuruzslókat!
A jól hangzó
Hyper Flow Electric Supercharger vacak 68 dollárért (plusz
csomagolási és postaköltség) 25% teljesítménynövekedést ígér
minden típusra. Vonatkoztassunk el egy pillanatra
a ténytől, hogy a teljesítmény növeléséhez a plusz
levegő mellett plusz üzemanyagra is szükség van, és hagyjuk azt is
figyelmen kívül, hogy amíg mérnökök tucatjai hónapokat töltenek egy-egy
típushoz a megfelelő feltöltő kiválasztásával, ez
a szerencsés konstrukció tökéletesen passzol minden motorhoz, és
pontosan 25% teljesítménytöbbletet garantál a világ bármely
autójában. Ne törjük magunkat a szállítási mennyiség és
a nyomásviszonyok boncolgatásával. De!
Aki szedett már szét középkonzolt és szellőzőventilátort, az tudja,
hogy az ott használt radiális ventilátorokkal kábé egy nagyságrendbe
esik a cucc. Mérete, és a kábel vastagsága alapján 2-300 watt
(0,2-0,3 kW) teljesítményűre saccolnám, ami a 4-5 kW
minimálisan szükséges teljesítménynek csak a töredéke. Tegyük
hozzá: szerencsére, hiszen ha valóban 4000 watt feletti teljesítményű
lenne, használatakor percek alatt összeomlana a jármű elektromos
rendszere.
Így tehát legalább megy az autó, ha nem is jobban, mint nélküle. Nem
kizárt, hogy alapjáraton valami, alig mérhető nyomásemelkedést okoz
(amit az alapjárat-szabályozás kénytelen korrigálni), de magas
fordulatszámon és nagy terhelésen egészen biztosan fölösleges
fojtásként viselkedik. Fabatkát sem ér: az erre szánt pénzt adjuk
valamely jótékonysági szervezetnek, vagy menjünk el belőle fagyizni,
esetleg vásároljunk virágot kedvesünknek. Jobban járunk.
A
B&B performance line electric supercharger system 289 helyett,
akciós áron (csak most, csak önöknek) 239 dollárért kínál egy axiális
ventilátort, egy relét és egy mikrokapcsolót. A cuccot kis
utánajárással darabonként negyedáron is beszerezhetjük, ha épp axiális
ventilátorra, relére és mikrokapcsolóra vágynánk. Nagyon hasznos
alkatrészek, az élet számtalan területén lehet rájuk szükség.
Kivéve talán az autók motorterét. (Oké, a relé ott is jól
jöhet.) Komolyabb áramlástani elemzés helyett helyezzünk a műanyag
fröccsöntött propeller mellé egy tisztességes kompresszorkereket, és
húzzuk széles mosolyra szánkat. Az elektromosság iránt érdeklődők
számára említésre méltó lehet még a tipikusan 30 amper körül
terhelhető kábelezés, ami legföljebb 360 watt névleges teljesítményt
jelent (emlékeztetőül: 4-5000 watt lenne minimum szükséges...)
Összehasonlításként vessünk egy pillantást
egy igazi megszállott buherátor Nissanjára , ahol három
nagyteljesítményű villanymotor hajt áttételen keresztül egy
Roots-fúvót, és az ehhez szükséges energiát a csomagtartóban
elhelyezett három akkumulátorból szerzi – néhány tucat másodpercig.
Aztán töltés. Tetszenek érezni a különbséget?
De vannak itt még további gyöngyszemek. Míg az első két modell
forgalmazója egyszerűen szemenszedett valótlanságot állít, a
TurboZet igazi
klasszikus lehúzás, egy súlycsoportban az interneten megrendelt áru
helyett küldött féltéglával. 30% teljesítménynövekedés, ugyanekkora
fogyasztáscsökkenés, és mellékesen 75-85%-kal kevesebb
károsanyag-kibocsátás az ígéret. A kütyü mikroprocesszorvezérelt,
fuzzy logikát használ, méri a motorfordulatszámot,
a légnyelést, a hőmérsékletet, meg még ki tudja mit –
állítólag. A dobozban pedig – tessék megkapaszkodni – 2 darab
PC-ventilátor van. Semmi más.
Hasonló kaliberű a jó nevű Kamann Autosport
Power Booster -e. Szép, krómozott dobozban árulják a csodát,
mely mindössze 12 W villamos teljesítményt felvéve növeli
a motor teljesítményét 10-15 lóerővel, és csökkenti
a fogyasztást 10%-kal. De legalább nem 30%-kal. Nézzük
a dolog jó oldalát: a fiúk csak harmadakkorát hazudnak, mint
a turbozetes kollégáik.
Aki pedig szeretne tényleg egy jót röhögni, az látogasson el
terboboyee
oldalára. Nem tudni, meddig volt éles a vicces és nyilvánvalóan
fake lap, és azt sem, hány százan kattantak mégis lelkesen rá, mert
hátha mégis használ. Részletes beépítési útmutatóval!
Úgy véli, elértük a legalját? Azt hiszi, 12 W-nál
alacsonyabb teljesítménnyel (és költséggel) nem lehet áltuning
csodakütyüt eladni? Fenét! A Pro Technology Chips Japánban
kifejlesztett
Air Intake Supercharger -e 30%-kal csökkenti a fogyasztást és
10%-kal növeli a teljesítményt mindössze 30 dollárért úgy, hogy
egyáltalán nincs benne villanymotor. Értik? Jön a levegő,
megpörgeti a lapátokat, jól összesűrűsödik, és már szalad is bele
a motorba. Magától.
Plusz csomagolási és postaköltség.
További cikkeink
