Londonban az igazi helyi taxiként 1948-ban színre lépett Austin FX3 (és a tíz évvel később megújított, de ugyanolyan FX4) óta még csak a harmadik generációnál tartanak. A szögletesen ronda, '87-ben gyártásba került Metrocab után 1997. októberében az LTI TXI-gyel a londoni taxi visszatalált önmagához: bumfordi eleganciája ismét harmonikusan simul a városképbe.

hirdetés

A "Made in Coventry with Pride - Készült Coventryben, Büszkeséggel" matrica az utastérben érthető: az autó designja nagyon kifinomult, a fényszóróktól a hűtőrácson át a dísztárcsákig minden a konzervatív brit eleganciát erősíti. A London Taxi különböző felszereltségi fokozatokkal három színben kapható; a tesztpéldány tudathasadásos fekete színű, de "silver" nevű volt, van továbbá bronze és gold verzió. Színben persze csak a feketét szabad megvenni, ahogy kék Ferrarit sem vásárol az ember.

A bronze alapfelszereltség eleve tartalmaz olyan extrákat, mint az elektromos ablakok (mind) és tükrök (fűthetőek), rádiómagnó, immobiliser, távirányítós központi zár, színes üvegek. A tesztelt silverhez járt még részben színezett lökhárító, króm hűtőrács, oldalvédő csík, fabetétek a műszerfalon, légkondi a sofőrnek, CD-s rádió és elektromos antenna, első ködlámpa, valamint a Totalcar kedvence, az automata vezetőoldali ablakemelő

A legújabb modellen elkövetett módosítások főként a mozgáskorlátozottak segítségére beépített extrákban mutatkoznak meg. A TXII bal hátsó, tehát a járda felőli ajtaja 90 fokban nyitható, a padlóból rámpa hajtható ki, az egyik utasülés pedig kifordítható. Ken, a kocsi büszke tulajdonosa elmondta, hogy két éven belül már csak ilyen autók kaphatnak működési engedélyt Londonban. Az utastérben minden, ami megragadásra szolgál, sárga színt kapott, így a két lehajtható utasülés, a kapaszkodók, az ajtófogantyúk. Kis alacsonypadlós Ikarus.

Az ülések kárpitozása, a durva szőnyeg és a nagyon kemény, rideg műanyag belső borítás is buszra emlékeztet, ennek oka pedig nem más, mint a könnyű tisztíthatóság, mint elsődleges tervezési szempont. Ha az utas történetesen rosszul lesz egy Soho-beli éjszaka után, a TXII belseje slaggal is kimosható. Lenne, ha nem lennének azok a berendezések-kapcsolók, melyekkel már nem minden buszon találkozhatunk.

Az elektromos ablakmozgatás jó dolog, még jobb a hatásos szellőztető és fűtőventillátor. A biztonsági okokból plexi mögé zárt sofőrrel intercomon keresztül beszélgethetünk, ennek bekapcsolását vörös fény jelzi, így kis figyelem mellett elkerülhető a taxiban megtárgyalt trónfosztó tervek avatatlan fülbe jutása.

Ugyancsak lámpa jelzi az ajtók bezárt állapotát: amíg az autó mozgásban van, a központi zár automatikusan reteszeli őket. A kalaptartón (melyre szükség persze nincs, lévén a belmagasság cilinderre szabva) még egy 12 voltos kis dugalj is található laptopnak-mobiltelefonnak.

Az Angliában bal oldalt szokásos utasülésre egy londoni taxiban ne üljünk, mert ilyen nincs. Ez a hely csomagoknak van fenntartva, a valódi csomagtartó igen apró (persze kis rafinériával megnövelhető.

pic4

A hátsó sor ülései két személy számára kifejezetten, három személynek módjával kényelmesek, a menetiránynak háttal álló, lenyitható pótüléseket viszont csak rövid utakra javasolnám, részint a gyorsítások alkalmával megvalósuló biztonsági övön lógás, részint a kemény tömés miatt. A hátsó pad közepén lehajtható könyöktámasz, vagy igény esetén abból előugrasztható, nagyon jópofa gyerekülés található.

A legkiugróbb kényelmetlenségi faktor mégsem a pótülés, hanem a zajszint. Amikor Ken beindította a motort, majd kiszállt beszélgetni, harmadjára megértett üvöltő tudakozódásom után legyintett, mondván ez nem probléma, bent már nincs ilyen kerregés. Hát van. Az intercom használata, de még az utasok magánbeszélgetése is hangszálpróbáló feladat, a zajszigetelés mértéke sajnos minimális. Érdekes, hogy ezt a ricsajt egy viszonylag korszerű turbódízel produkálja.

A londoni taxik sorában ez az első turbófeltöltéses. A Ford Transitokból ismert 2400 köbcentis, 90 lóerős, 16 szelepes DuraTorq dízelmotor dinamikáját és étvágyát tekintve ideális választás egy nehéz, nem versenycélokra, hanem nyugodt haladásra szolgáló autó mozgatásához. A motor 200 newtonméteres nyomatékát már 1800 1/min-nél leadja.

Sajnálatos módon akár csak a Rolls Royce-okról, a TXII-ről sem találtam sehol hivatalos technikai paramétereket, így kénytelen vagyok Ken tapasztalatait tolmácsolni: az autó 90 mérföldes sebességgel egyszer már ment (ez kb. 144 km/h), megállni pedig a hátsó dobfékekkel is mindig időben sikerül.

A gyorsulás egy 90 lovas dízelmotor és a négysebességes automata váltó házasságához illően visszafogott, de a forgalomban elegendő, az autó irányítása könnyű. A precíz manőverezést segíti, hogy a behemót 24 láb, azaz kb.7,2 méter sugarú körben megfordul. A 185-ös kerekeken a nehéz kasztni hamar megindul, ha provokálják, de hát nem kell provokálni. A TXII alvázas autó, a karosszéria átrozsdásodásának be nem következtét a gyártó hat évig garantálja.

Essen pár szó az átlagpolgárt egy taxi esetében talán legkevésbé érdeklő dologról, Ken munkahelyéről is. Ha leszámítjuk az utólag felszerelt obligát golyós ülésbetétet és fahatásúnak szánt gusztustalan műanyag kormányvédőt, kellemes kis kuckót találunk, ahol minden a kényelmet és a könnyed taxizást szolgálja.

A kabin fő műszere egy touch-screen LCD-monitor, ahol Windows '98 alatt zongorázva bejelentkezhetünk munkára, láthatjuk, hol hányan várnak fuvarra, a GPS és a térképszoftver segítségével megnézhetjük, hol vagyunk, hova tartunk és egyáltalán, mi célunk a világban. Sőt, és ezt természetesen nem Kentől hallottuk, akár még lőhetjük az ellenséget is egy űrhajóból, vagy pasziánszozhatunk. (Ken cége, a Dial-A-Cab London legnagyobb taxivállalata, 6000 Black Taxit üzemeltet a 22.000-ből. Szép IT-feladat egy ekkora flotta elektronikus diszpécserszolgálatát megtervezni és üzemeltetni)

Egy taxaméter is akad a vezetőfülkében a visszapillantó fölött, amin nyomon követhető a borzasztó összeg, amit az utastól be kell hajtani (hétköznap 1.40 az alapdíj, majd mérföldenként 1.80, vagy ha 10 mph-nál lassabban halad a gép, 0.30 font félpercenként, tessék bátran 400-zal szorozgatni a forintértékhez). A többi műszer már csak az autóvezetéshez kell: fordulatszámmérő nincs, minek is egy automataváltós gépbe, van viszont felpumpálható gerinctámasz, és karabineres madzag a bal első ajtó behúzásához. Az üléspozíció viszonylag magas, így a forgalom messzire belátható, az ülés kényelmes, a kezelőszervek teherautósan nagyok és határozott mozdulatokat igényelnek, de jól áttekinthetők - itt minden a napi nyolc órás munkavégzés könnyedségét szolgálja, lehetőleg minél több éven át.

Ha szabad a kocsi, narancssárga fények tömkelege adja ezt a járókelő tudtára. Az oromdíszen kívül egy, a kabinban bal elöl világító "For Hire" felirat és a kilincsek alatt elhelyezett kis lámpák igyekeznek megragadni a figyelmet. Akárcsak Amerikában, a londoni taxiban is mindenhol felirat figyelmeztet mindenre: az autóban olvasgathatunk nemdohányzásról, díjakról, ajtózárakról, még azt is táblácska jelzi, merre van a kijárat.

Hogy Londonban taxiengedélyt kaphassunk, vizsgát kell tennünk. Ez komplikált dolog lehet, amire Ken büszkeségéből is következtethetünk. Ha megvan a papír, már csak 33.000 angol fontot, azaz több, mint 13.000.000 forintot kell összespórolni egy igazi londoni taxira.