Megkérdezi a bóher a rabbit, szabad-e a Talmud tanulmányozása közben dohányozni. Ejnye, fiam, dehogy szabad, már csak a gondolatért is mondj el tíz Miatyánkot (hehe). Hallja ezt egy másik bóher, azt mondja, nem így kell ezt. Odaáll a rabbi elé: Rebelében, szabad-e dohányzás közben a Talmudot lapozgatni?
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/bmw330xd/.gdata/cikk/330xd_013.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 220 px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 5px;
width: 365px;
}
Persze fiam, a Talmudot mindig szabad olvasni. Valahogy így van
ezzel a BMW is. Mára klasszikussá érett a BMW reklámja a monociklin
ügyetlenkedő emberrel és a "hajtott kereket kormányozni?" kérdéssel.
Tudjuk, hogy egy rendes BMW hátul hajt, elöl meg fordul. Minden
szabály alól van kivétel, úgy látszik, ha hajtott kereket kormányozni
nem is, de kormányzottat hajtani azért szabad. A mai bajor szedánokon
ezt a devianciát xDrive-nak hívják.
Az E30-as széria óta néha-néha találkozhattunk egy-egy,
Magyarországon fehér hollónyi reprezántációval bíró x-es jelzésű
BMW-vel, mondjuk egy
325iX
vagy
525iX
modellel. Ezek is állandó összkerékhajtású, biztonságosan sportos autók
voltak, akár csak a mostani xDrive rendszerrel szerelt
propelleresek.
A korábbi x
A BMW 1939-ben már gyártott négykerék-hajtású terepjárót. A
cég első 4x4-es személyautója, az E30-as gyári kóddal illetett
modellcsalád tagja, az 1985-ben piacra dobott
325ix közvetve az Audi Quattro ralisikereinek volt
köszönhető. A nép úgy döntött, hogy az összkerékhajtás menő
dolog, és összkerékhajtást akart. A BMW az állandó 4x4 mellett
döntött, és a Ferguson
két viszkókuplungos megoldását választotta.
Alaphelyzetben a nyomaték 63%-a jut a hátsó, 37%-a az első
tengelyre, mert
a BMW már '88-ban is meg akarta őrizni összkerekes autói
alapvetően hátsókerék-hajtású viselkedését. Ha azonban a
hátsó kerék megcsúszik, a viszkókuplungok zárni kezdenek. A
hátsó differenciálműbe épített viszkó difizárként működik a két
hátsó kerék között, a középső differenciálműben lévő pedig az
első kerekekre eső nyomatékot növeli. A 325ix hasmagassága két
centivel nagyobb a sima 325-ös E30-énál, első nyomtávja 13, a
hátsó 1 mm-rel szélesebb, a súlytöbblet 90 kg.
Az xDrive sokkal gyorsabb, ügyesebb, mint a korábbi hármas és ötös
BMW-k viszkókuplungos összkerékhajtása. Elektronikusan vezérelt,
többtárcsás kuplung osztja a nyomatékot az első és hátsó tengely
között.
Alapértelmezésben ez is inkább hátul hajt, 60-40% arányban, de
esetenként akár 100%-ban is. Ha a fenék óvatlanul ingoványos talajra
téved, értelemszerűen az első tengely kap többet az erőből. A legszebb
azonban, hogy ebből semmit nem érezni, csak hogy van egy élvezetesen
túlkormányzott autónk, ami nem akad el sosem. Remek.
Az első és hátsó differenciálzár virtuális, azaz az elektronika a
fékekkel operál: ha az egyik kerék kipörög, megfogja, így a többi is
kap az áhított nyomatékból.
Ami engem illet, megvetem ezt a minden mechanikát, nehéz vasat,
műszaki szépséget, bonyolult csigákat és bolygóműveket mellőző,
primitíven modern megoldást, de el kell ismernem, hogy a gyakorlatban
remekül tette a dolgát, gyors és ügyes. Ha azonban valaki gyakran
használja nagy gázzal hóban-sárban xDrive-os BMW-jét, ne csodálkozzon,
ha gyorsan elfüstölnek a fékbetétek.
Lejtmenetvezérlő is került az autóba. Az átlagautósnak szökőévenként
egyszer lehet rá szüksége, de
aki meredek emelkedő tetején lakik, minden lefagyott aszfaltos
téli reggelen hálát rebeghet majd, arccal München felé leborulva. A
csekély motorfékhatású automata váltó és a jeges lejtőn inkább káros,
mint hasznos ABS mellé jól jön ez a finoman fékezgető elektronika.
A rendszert sikerült pont olyan körülmények között tesztelnünk,
amilyenek között nem akartuk, bár erre fejlesztették, és nem sikerült
olyan körülmények között, amilyenek között akartuk, de amilyenek közzé
nem való. Kifejteném a zavaros mondatot.
Amíg a BMW-t nyüstöltem, leesett a hó, így pont olyan havas,
sáros, jeges, vizes utakon sikerült kijutnom az Adventure Parkba,
amilyenekre teremtetett. Viszont a Hungaroring közepén kialakított
off-road játszótér behavazva teljesen alkalmatlan volt a hármas amúgy
sem létező terepjárási képességeinek összemérésére más, magasabb
4x4-esekéivel. Az így is látszott, hogy ahol az Octavia 4x4 röhögve
felkapaszkodott, ott a BMW egyből ledobná a lökhárítót.
A csúszós utakon ellenben úgy viselkedik az xd, mint az álom.
Mindig ÉN döntöm el, tapad-e, vagy csúszik. Ha akarom, egyszeri
megnyomással alacsonyabb készültségi szintre utasítom a DTC nevű
menetstabilizálót, ilyenkor tolja a fenekét, és látványosan, de
kontrollálhatóan közlekedik. Ha akarom, nem nyúlok a kis gombhoz,
ilyenkor a BMW kétszer gyorsabb a forgalomnál, és szinte teljesen
hülyebiztos.
Ha pedig adódik egy nagy, behavazott placc, bátran lehet
hülyegyerek módra körözni teljesen kikapcsolt menetstabilizálóval.
Persze a háromliteres soros hatos 231 lóereje és már 1750-es
fordulaton nyomuló
500 Nm-e száraz aszfalton is elég a vidámsághoz, de a 225/45
R17-es gumi elég drága dolog a gyors elfüstöléshez. A motor kiváló,
remek, tökéletes és pazar, ráadásul 8-10 liter gázolajból elvan
száz kilométerenként, gyakran próbálgatva, állandó 4x4-gyel,
automatával.
A váltó ZF, alapkialakítása a BMW műszaki szakértőjének vallomása
szerint azonos azzal, amit nem kedveltem az
535d-ben.
Állítólag a 60 Nm-rel szegényebb 330d-é kicsit gyengébb,
más olaj, kevesebb tárcsa került bele. Hogy ez-e az oka a
fürgeségtöbbletnek, amit a nagy testvérhez viszonyítva érzékeltem,
nem tudom. Persze ez egy tanuló, a vezetőhöz alkalmazkodó, még a
gázpedál lenyomásának intenzitását is érzékelő szerkezet, de hát a
másikban is az volt, és azt is én vezettem. Szóval ez most tetszett,
azt hiszem, ez volt a leggyorsabb, legsportosabb automata, amit valaha
próbáltam.
A ZF
Ferdinand von Zeppelin gróf alapította 1915-ben a céget
Zahnradfabrik (Fogaskerékgyár) Friedrichshafen néven. Meglepő
módon épp a Bodensee melletti Friedrichshafen városkában, ott,
ahol 1908-ban felszállt az első Zeppelin léghajó.
Nyilván véletlen, hogy a gyár nevének rövidítése a gróf úr
monogramját is hordozza.
A cég kezdeti sikereit a robbanásszerűen terjeszkedő
repülési iparnak és a szintén robbanászerűen terjeszkedő első
világháborúnak, a katonai megrendeléseknek köszönhette. A
háború után a cég felhagyott a repülőgépiparral, és az
automobilizmus felé fordult. A
ZF AG a '20-as években kezdett sebességváltókat, a
'30-as években kormányműveket gyártani. A cég a második
világháborúban ismét a Wehrmacht beszállítója lett, egyebek
mellett a Tigris tankok váltóműveit is ők készítették.
Ismét vége lett egy háborúnak, ismét jöttek a személyautók,
a sebességváltók főként a DKW autókba készültek. Felismerve a
dél-amerikai piacban rejlő potenciált, Brazíliában is
létrehoztak egy üzemet, többek között a VW kiszolgálására.
A '60-as években a ZF már a Peugeot, az Alfa Romeo, a
Mercedes-Benz és a Fiat számára is készített váltókat, és
az elsők között kezdett hidraulikus szervorendszerek
fejlesztésébe Európában. 1969-ben mutatták be első igazi
sikerterméküket az automata váltók piacán, a 3 HP 20-at, melyet
az autóipari gyártástechnológiához igazodva úgy terveztek, hogy
könnyedén beilleszthető legyen manuális váltóik helyébe.
Később igazi interkontinentális multivá nőtte ki magát a
cég, 1972-ben felvásárolták a Borg-Warnert és ZF-üzemek
létesültek Indiában, Dél-Koreában, majd Kínában. Jelenleg is
élnek és virágoznak, és mindenkinek szállítanak.
A váltó tehát jó, lehet vele élvezetesen autózni, kényelmes, persze,
és nagyon korszerű de...
Szóval nekem kézi kéne bele, rugdosható kuplunggal. Erre a
perverziómra már az 535d-nél is megkaptam, hogy hülye vagyok, és a
célcsoport automatát akar. A 330xd-hez van kézi váltó is, virágozhat
minden virág.
A futómű kicsit kemény, kátyúban, sínen kicsit csattogós, de
magabiztosan úton tartja az 1635 kilós saját tömeget (plusz pakk és
utasok) jégen, hóban, sárban, vagy kétszáz felett sztrádán is.
Hátul tíz lengőkar, elöl művészien kimunkált alumínium
lengőkarok, mmm. Aki akar, rendelhet sportosabb vagy épp rosszabb
utakra felkészített futóművet is. Nyugatra lesz az autó? Akkor ezt a
keményet ajánlom! Vagy keletre? Lágyabbat tessék!
Szóval jó dolog az xDrive, a futómű se kutya, remek a váltó, és még
annál is jobb a motor, de essék pár szó azért arról is, ami a
hajtáslánc fölött található.
Áthatja a bangleizmus, azaz első pillantásra furcsa, századikra
gyönyörű, él, hullámzik, fények játéka, izomtömeg a lemezek alatt,
álló helyzetben is ugrásra kész, blablabla. Erről is többen mondták
nekem, hogy eleinte nem tetszett, de már értik, szóval küllemében és
belső dizájnjában igazi új generációs BMW. Az E90-es széria, azaz a
mostani hármas formájáról, komfortjáról már nagyon sokat írtunk
itt, meg
itt.
Ez ugye a legkisebb BMW szedán. A helykínálat ennek ellenére egész
elfogadható. Bő 1,8 méteres magasságomat és szűk mázsámat se elöl, se
hátul nem szorította semmi.
Mindössze a ki-be szállást éreztem kissé eltúlzottan
sportautósnak - lényegesen szilfidebb kedvesem is káromkodva
kapaszkodott néha a tetőbe -, és bal könyökömet vertem be néha-néha az
ajtóba menet közben. A 460 literes csomagtér se kicsi, viszont
praktikus kihúzható fiók szűkíti az amúgy is minimális bedobónyílást. A
BMW talán így reagál arra, hogy eljött az LCD tévék korszaka.
A 330xd a kis BMW limuzinok
árlistájának legeslegalján (érthetőbben: a drágábbik végén)
található.
A legközelebbi vetélytárs, a spanyolos nevű Audi A4 V6 3.0 TDI
Tiptronic csaknem 10%-kal kerül kevesebbe, ára 10,95 millió; a BMW
feláras extrák nélkül majdnem 12 millió forint. Kézi váltóval,
köszönöm, én itt meg is állnék, ez így elég is lesz.
Aki viszont több kényelemre vágyik,
befizethet még csaknem hatszezret az automatára, és még jó sok ezret
a többi miegymásra (metálfény, kiugró pohártartók(!), hátsó
szivargyújtó-aljzatok(!!), megvilágított külső kilincsek - na ezt
megvenném, nagyon hatásos éjjel -, parkradaros-tempomatos
komfortcsomag, követőradar, villanyos-memóriás ülések, iránytűs tükör,
hifi), és meg is kapja tesztautónkat: 15 267 000 forint,
másfél millióval
több, mint az 535xd alapára.
Aki erős, de mindig kontrollálható kis német presztízslimuzinra
vágyik nagy dízelmotorral, és testméretei is beleférnek a 95%-os
átlagba, nem tud csalódni a 330xd-ben.
Ha nem veszik tolakodásnak, megosztom néhány érzelmemet: nem
gyakran kerül olyan autó kezeim közé, amit ennyire sajnálok visszaadni.
Ezzel meg még álmodtam is.
A szerző értékelése
A4 3.0 TDI Quattro közül kéne választanom (dízel MB C-Klasse 4-Matic nincs
ebben a listában ), egyértelműen a BMW kéne. Rosszat pedig nem
tudok rá mondani. Így hát az összkerekes, háromliteres, dízel kis
presztízslimuzinok ugyancsak apró kategóriájában számára részemről
öt a csillag.
között próbáltuk ki az Adventure Parkban. Hinta, vizesárok, siratófal,
bakhát, bucka: a részletes metódust
itt találja.
További cikkeink
