A Toyota körül véletlenül sem keringenek szaftos történetek, miszerint kilóra vették volna meg egyik vagy másik sztárdizájnert. Nincs is unalmasabb portfolió az autópiacon. A kipofozott Avensistől sem vártam sokat. Nem is csalódtam, de a nagy Toyota legalább drabálisságával pótolja az ötleteket.

hirdetés

Profilból a legbambább

Miközben a legmegbízhatóbb márka dicsőséges címét hajkurászták a
Toyotánál,
apránként távoztak a küllemért felelős osztály munkatársai. Még
megcsinálták a Yaris Versót, majd az utolsó rápattintotta a lakatot a
részleg ajtajára. Mivel a kulcsot évekig senki nem kereste, az is
elveszett. Mindez lényegtelen viszont esetünkben, mert szerencsére nem
a lélektelenség csimborasszóját, a Corollát kell megírnom.

Az Avensis sem szép. De méreteihez illeszkedik darabos megjelenése.
Míg például a
Mazda 6 csinos
karcsúságával kisebbnek mutatja magát, a
Nissan Primera
öncélúan elütő, a
Honda Accord
biztosan hallatlanul jó, de engem ásításra kényszerít, az Avensis
békés bumfordiságával középkorú menedzserlelkemet képes
megérinteni. Három év, és belépek a Toyota jelen modelljének
megcélzott vásárlókörébe: 40 év feletti, vezető beosztású személy, aki
élvezetét leli a vezetésben, de minőségi kompromisszumokat nem hajlandó
kötni. A sajtóanyag szerint sportosabb és dinamikusabb a stílusa. Végül
is lehet igaz az állítás, ha pedig mégsem, egyszerűen emelünk a vélt
vevő korhatárán. Egy ötvenesnek valóban sportosabb.

Toyota Avensis 1,8 VVTi

Nem kifogásolható, nem dicsérhető

Szép hosszú, kétszer 200 kilométeres próbakörünkön először
az egyetlen jelen lévő benzinest, a 129 lóerős egynyolcast tettük
próbára. Bár nem mondták, hogy konkrétan ez lenne az oka, de az
összes Otto-motoros eladás nagyobbik hányadát ettől várják, tehát
besoroltak minket is az átlagvásárlók közé. Hát, kár volt. Inkább
tukmálták volna a marginális, de legalább 230 Nm nyomatékú 2,4-es
modellt, arra biztosan kevésbé fanyalognék. Ez viszont hangos és
erőtlen.

Hopp, egy kis single frame-hatás

Lassan bebizonyosodik, hogy
nagy autóba kis szívó benzines legfeljebb a hibrid hajtás
részeként kerülhet. Villanymotorok nélkül viszont százötvennél már
négyezren forog, ami sem fülnek, sem a zsebnek nem jó. Ugyanis 14 körül
játszik a pillanatnyi fogyasztást kijelző számsor. Állítólag 200 km/h a
végsebessége; először nem hiszem, másodjára nem lenne szívem kínozni.
Még szerencse, hogy hamarosan
új benzinmotorokra számíthatunk tőlük - bár vélhetően késői tanács,
de egy feltöltő lenne a megoldás, kedves motorfejlesztő kartársak.

Flandria, Vallónia, Brüsszel - ha már itt jártunk

Vagyis Belgium három régiója. A flamandok holland nyelvűek, a
népesség 58 százalékát teszik ki, főleg az ország északi felén élnek.
A vallonokat franciául érdemes megszólítani; ők délen és a
kétnyelvű Brüsszelben laknak, kicsivel többen vannak, mind a flamand
lakosság fele. A maradék 11 százaléknyi német (övék a harmadik
hivatalos nyelv) és persze rengeteg bevándorló, főleg az egykori belga
gyarmatokról.

Az Atomiumnál valóban formásabb az Avensis

Érdekes, hogy a
gazdagság nem járul együtt a békés élettel. Az 1831-ben
létrejött országot 1980-ban, a folyamatos nyelvi villongások
következményeként osztották három körzetre. Belgium kis ország,
kevesebb, mint harmadnyi a területe hazánknak, lélekszáma viszont közel
azonos. A szerény dombokkal tarkított, ásványi kincsekben nem bővelkedő
állam iparából él, GDP-jének alig 1,3%-a származik mezőgazdaságból.

Thalys - TGV- Eurostar - ICE

Úthálózata irigylésre méltóan sűrű, autópályái sok helyen
kétszer háromsávosak. És rendkívül zsúfoltak: a tesztút végén, útban a
repülőtérre, az utolsó 3-4 kilométert úgy másfél óra alatt sikerült
megtenni. Sebaj, a vasúthálózat az egész világon itt a legsűrűbb.
Utazhatunk a 300 km/h-val suhanó
Thalysszal vagy a
TGV-vel, Brüsszelből
eljuthatunk
Eurostarral 2
óra 15 perc alatt Londonba, a
406-os sorozatú ICE -szel 3 és fél óra alatt Frankfurtba.

Toyota Avensis 2,0 D4D

A futórózsa nélkül beleolvadna az aszfaltba

Másodjára - némi könyöklés, kollégák rosszallása árán -
kicsikartam az egyetlen igazi újdonságot, a kétliteres
dízelmotort. 126 lóerős - lesznek fintorgók, hisz' pl. a Fiat az
1,9-est simán 150 paripáig srófolta -, de 300 Nm lapul benne. Az új
motor a már jól ismert és sikeres 2,2-es család blokkját használja,
kisebb lökethosszal. Befecskendezési technológiája alapján a 150 lóerős
D4D-vel áll rokonságban, ami alig 10 Nm-rel nyomatékosabb.

Csak színtiszta funkció

Nem rakéta, nincs gyomorszorító gyorsulás, de szépen megy,
meghökkentően csendes (a benzinmotorhoz képest!), és persze 7
literrel eljárkálhatunk vele vegyes használatban. A belgiumi autópályák
lehetővé teszik a kisebb dízellel szerelt Avensisnek a kényelmes
utazósebességet, a 170 km/h-t. Ekkor éppen háromezret forog. Kétszázzal
feljebb (fordulattal, nem sebességgel) már elkezd búgni, de semmi sem
indokolja, hogy valaha e fölé pörgessük. Ami nem tetszett, az a
gázadásnál-gázelvételnél tapasztalható rándulás. A benzinesnél nem
vettem észre, pedig annak biztosan elektromos a gázvezérlése. Ha ennek
is, akkor elbénázták, ha mechanikus a baj, erősebb motortartó bakok
kellenek. Vagy valami más, de túl nagy a holtjáték a hajtásláncban.

Bőr-műfa-plasztik kombináció: ízléses, de nem nyűgöz le

Automata váltó most sincs a dízel Avensishez. Értetlenkedésemre
Fabio Capano, a Toyota Motor Hungary frissen kinevezett alelnöke
azt mondta, a statisztikák szerint kevesen veszik ezzel az opcióval
felső középkategóriás autójukat. És hát a költség... Talán majd
egyszer, két-három év múlva.

Az új, kétliteres dízel emblémája

A lényeg: másfél mázsával nehezebb a dízel, elméletileg kicsivel
gyengébb, mégis,
klasszissal jobb az 1,8 literes benzinesnél. Drágább is
(alapárban 410 ezerrel), de ha Ön élvezetét leli a vezetésben, és
tényleg nem hajlandó minőségi kompromisszumot kötni, a gázolajost
választja. Részecskeszűrővel, hogyne, hiszen az önről alkotott kép
akkor lesz hízelgő, ha környezettudatos állampolgár.

Futómű meg ilyenek

Az Avensis - a mai, felháborító trenddel ellentétben - szerencsére
nem akarja kirázni az utasokból az afrikot.
Felfüggesztése már majdnem lágy, de a kanyarokban sem mutat
kellemetlen tüneteket. Ízlésemnek pont megfelel. Mármint a
benzinesé. A dízelmotorral szerelt érthetetlen módon jókorát puffant a
keresztbordákon. Nagyobb tömegű az eleje? És ezért sprődebb rugókat
kapott? Vagy - összefüggésben a rántással - valami vadállat újságíró
megtalálta Belgium egyetlen kátyúját? Fene tudja.

Nem az autó kicsi, a fa az irdatlan nagy

A fékjét szeretem. Ha más tesztekben arra panaszkodtam, hogy túl
nagyot harap, mindig volt okos, aki elmagyarázta, hogy az új autók már
csak ilyenek. Nos, nem. El lehet találni az erőt, de ahhoz szerencsésen
kell hozzányúlni, vagy sokat kell vacakolni.

A Toyota Avensis
elöl-hátul kényelmes autó. A tesztszakasz egy részét a hátsó
ülésen tettem meg, és mondhatom, úri dolgom volt. Az ülések
kényelmesek, bár túl kemények; húszezer után biztosan használójukhoz
idomulnak. Bosszantó viszont, hogy túl magas a vezetőülés. Abban az
autóban, ahol a legalsó pozícióban megpróbálom lefelé engedni: hát ott
bajban lesz a nálam termetesebb. Pedig olyat nem nehéz találni. Az
anyagok jók, bár nem hivalkodók. A bőr szép, de biztosan nem herdálnék
másfél milliót az Executive csomagra, amelynek eme kárpit markáns
része.

És ha már itt járunk, beszéljünk az árakról, hisz'
már június végétől rendelhető az új modell. Legolcsóbb 5,01
millióért a négyajtós 1,6 literes benzines Base. Remélem, senki nem
lesz ennyire fukar, hogy ezt vegye. Az első tesztautó, az 1,8-as Sol
felszereltségű lehetett, (navigációval bővítve - nem tudom, mennyiért,
nem tartalmazza a listám), kombi kivitelben. Ennek ára nagyjából 6,25
millió Ft. A kétliteres dízel 5,82 milliótól indul. Olcsóbb, mint az
ugyanekkora benzines. Röhej, komolyan mondom. Vagy ezt akarják itthon
eladni - akkor gratulálunk a brüsszeli központban lezajlott sikeres
ártárgyaláshoz a magyarországi kollégáknak.

Semmi fakszni, cél a tágas tér