A nyolcvanas években Nyugaton már dúlt a (női) karrierizmus, a
gyerekek az érvényesülés útjában voltak. Persze mindig
vannak, akik szembemennek a trendekkel, és a nagycsalád kialakításán
fáradoznak. Nekik készült ez a hétszemélyes kisbusz, mely mai
szemmel apró mérete ellenére meglepően tágas, hallatlanul felszerelt,
meglepő praktikákkal teszi kényelmessé a vele töltött mindennapokat.
Most, 20 évvel a gyártása után tesztelhettük, nagyjából olyan
állapotban, mint amikor kigördült a kereskedésből.
Kezdjünk némi tudálékoskodással, rejtvényfejtéssel a modellnevek
kusza halmazából. A Toyota 1982-ben jelenik meg a Model F típusával.
A pompás világautós elnevezés akkor még nem túl divatos, így a
tengerentúlon Toyota Van 4x2 Cargo, Japánban és Nagy-Britanniában
Toyota Space Cruiser, de egyes helyeken Toyota Toaster címkével fut.
Persze a tartalom is eltér valamennyire. Egyébként ha éppen nem sikerül
felismerni egy autót az adott kép adott szögéből, nagyjából fél órán
belül biztosan tudni fogja, elég kérdésként feldobni a
szaktopikban.
Mi egy USA-beli kivitelt találtunk, nyomatékos 2,2-es motorral,
természetesen automata váltóval, magas szintű felszereltséggel.
Dupla klíma, tempomat, a mai egyterűeket megszégyenítő
ülésmozgathatóság, kényelmes kartámlák, süppedős szőnyegpadló, hét
automata biztonsági öv, informatív műszerfal, overdrive-os váltó -
csupa olyan szolgáltatás, aminek szerencsés együttléte esetén egy most
készült autóra is elismerően csettint a mégoly finnyás újságíró.
A Model F alig 4,3 méter hosszú, tengelytávolsága viccesen kicsi,
2,24 méter. Ezek az adatok általában szűk utastérre engednek
következtetni, azonban itt az első tengely felett ülünk, a nyereség
máris méternyi. Igaz, a lábunk szinte a homlokfalnak támaszkodik, és
szokni kell a gondolatot, hogy balesetben mi is a gyűrődőzóna része
leszünk. Az ülések süppedősen kényelmesek, a kerékjárati dob nem
kényszerít magzati pózra. Példásan ergonomikus a kezelőszervek
elhelyezése, ha elsőre mégsem éreznénk annak, a kormány le-fel
mozgatásával biztosan megtaláljuk az ideális állapotot. Persze a két
fotel nem túl mozgékony, mögöttük középen jókora keresztirányú barikád
takarja a motorteret. A fejtámlák viszont fokozatmentesen állíthatók,
ez ma sem minden új autó tulajdonsága.
Ebből következőleg a második sorban utazók kissé korlátozva
érezhetik magukat. Hacsak fel nem emelik a lábukat az említett
dobogóra.
Más módszer is van a kényelem növelésére: a kétszemélyes
egybepad háttámlája állítható, az ülőke egésze pedig sínen csúszik
előre-hátra. Ha kivesszük a fejtámlákat, kényelmes heverővé alakítható
a hátsó, háromhelyes kanapéval egybenyitva.
A bal kettes ülés az utastér főnökéé: innen szabályozható a hátsó
klíma, a dús légcseréről számos fúvóka gondoskodik itt is. Ha friss
levegőt óhajtunk, csúsztatható ablakokon engedhetjük be.
A két üléssor egyébként felhajtható, kivehető. Ha bent vannak, akkor
is tisztes csomagtér marad, fokozatosan eltávolítva őket egy furgon
raktere tárul elénk. Az is igaz, hogy a vastag szürke szőnyeg nem sok
faládát vagy meszesvödröt látott. Jóérzésű ember nem tenné tönkre a
hibátlan kárpitozást holmi hasznot hozó tevékenység kedvéért. Már csak
azért sem, mivel
egyetlen kopásnyom, hasadás, repedés, kikandikáló rojt, csüngő
lebernyeg nem látható az autóban. Gyönyörű, újszerű szürke kárpit,
nappaliba való padlószőnyeg, 20 éves ízlés szerinti, de teljesen
eredeti állapotban lévő enteriőr vesz körül. Némi zörgés tudatja csak,
hogy lazulhattak az eresztékek a 83 ezer mérföld alatt.
Vezetni ugyanilyen kellemes a F modellt. Szeretem az automatát, ez a
négysebességes remekül passzol a 101 lóerős, tehát inkább nyomatékra
hangolt négyhengeres motorhoz. Egészen gyorsan, simán, rántás nélkül
felkapcsol, egyedül üresből hajtásba téve érezhető, hogy kopott
valamit. Kényelmes utazósebessége 120 km/h (fordulat: ~3100), ennél nem
tud sokkal többet, gyári adat szerint 144 a vége.
A gyorsulása nyolcvanig jó, utána lankad kicsit, de nem is
akarják versenyzésre használni. Zajszintje nem sokkal magasabb egy
középkategóriás személyautóénál, ehhez jótékonyan járul, hogy
kétezernél már vált felfelé. Főként fővárosunkban fut, 12-12,5 literes
átlaga 14 mázsájához, nagy homlokfelületéhez képest feltétlenül jó.
Arra számítottam, hogy az első kerekeken kuporogva minden úthiba a
tetőig repít majd. Tévedtem, és tudom is, miért nem tesz így.
Ugyanis az autó gyakorlatilag középmotoros. A blokk egésze az
első tengely mögött van, ettől remek a súlyelosztás. Persze ehhez hátsó
hajtás kell, de egye fene, megéri. Semleges, végtelenül jóindulatú, nem
dülöngél a kanyarban, nem pattog a rosszabb utakon, mérsékelt
teljesítménye sem haladja meg futóműve képességeit. A fékkel gazdája
maximálisan, magam kevésbé vagyok elégedett, igaz, ő 11 ezret vezette,
én meg 11 kilométernél nem sokkal többet.
Apropó, tulajdonos. Rengeteg felajánlás érkezik hozzánk, sokan
büszkék autójukra. Nekem, aki legfeljebb beleszagolni tud a miliőbe,
amitől rajongják az autót, nemegyszer nehezen érthető a lelkesedés.
Tessék nézni itt is, hogy szaladozik körbe a gazda, nehogy
véletlenül az egy hiányzó kerékagy-kupak elrontsa az összképet. (El
ne feledjem, egyfajta kompenzációként arra kértek, tolmácsoljam a
felmerült igényt egy garnitúra ideillő, 14x4x114-es lyukméretű
alufelnire, ha nem Model F, korabeli Celica Supráé is megteszi)
Esetünkben viszont nem kellett színesen ecsetelni, miért szeretett bele
első látásra, hogyan tudta azonnal elfelejteni a pár éves Primerát.
Pedig nem ilyen szerepelt a tervek között. A négytagú család vígan
elférne feleekkora légköbméterű autóban is. A keresési paraméterek
azonban hagyták belopózni a Toyotát: automata váltó, klíma,
kétliteresnél nagyobb motor, egymilliónál kisebb ár.
Idős mérnökember hirdette (mert Jaguart vett,
meg tudom érteni ), az előélete két évtizedre visszakövethető. '87-ben
gyártották, a következő évben helyezték üzembe az Egyesült Államokban,
onnan hozta magával az új politikai berendezkedésben régi otthonára
találó házaspár. Évekig pihent garázsban, ritkán használták, akkor is
keveset, de például nem voltak restek a lámpákat európai szabványnak
megfelelőkre cseréltetni. Az említett bácsika, a 2. belföldi tulajdonos
sem hajtotta, hiteles adatok bizonyítják, hogy 4 és 19 éves kora között
50 ezer km került bele.
A makulátlan, tökéletesen rozsdamentes külső mindenek ellenére a
kémia csodája. Lehet, hogy szó szerint:
négy évesen kapott egy elektronikus korróziómegelőző
alkalmatosságot. Őszintén mondom, ezt is a tetemes spórolást ígérő
üzemanyag-mágnesek, a nyílt lángnak is ellenálló felületprotektorok,
motorgenerált helyettesítő csodakenőanyagok átlátszó csalásának
gondoltam. Nem szégyen megszabadulni egy téveszmétől, azt hiszem. Mert
tényleg nincs rajta oxidáció, sem a látható, sem a rejtett helyeken.
Egy javított elem kivételével láthatóan eredeti a fényezés is.
A fenntartási költséget nem én foglaltam
táblázatba . Saját autóimnál jobbnak látom nem szembesülni a
számokkal, pedig egyik sem az a pénznyelő, hálátlan fajta. Vannak
azonban, akik nyugodtabban alszanak, ha tudják, aznap hány forint
mennyi fillérbe került a megtett útszakasz.
A statisztikai adatokat kedvelők merüljenek bátran a táblázatba,
kertelés nélkül benne van minden.
Persze, nem ez a japán átlag, nem ez az elvárható. Egy kis varázslat
a maga nemében,
a távol-keleti autógyártás egy szál öreg fekvőlámpás Mercedese.
Csak nem vacak 50-60 lóerővel, műbőrös fapaddal, egy kombinált fogóval
szerelhetően. Nekem kéne. Az első Toyota, amire ezt mondom. Lehet, hogy
egyben az utolsó is.
További cikkeink
