Már megint a globalizáció! Magyarként egy spanyol szigeten (szlovén chartergéppel) vezettem az amerikai autógyártó német leányvállalatának új autóját, amely egy olasz típus mutációja. Mellesleg Lengyelországban gyártják.
A Fiat 500 és a Ford Ka műszakilag nagyjából ugyanaz az autó. Közös padlólemez, közös motorok, ugyanaz a belső elrendezés, azonos tengelytáv. És az 500-as már hónapok óta látható, vezethető, kapható. A Fordnak alaposan fel kellett kötnie a gatyát, ha saját jól bejáratott, de azért jóval súlytalanabb típusjelzésével akar megküzdeni a kis olasszal.
A történelmi hendikep mellett a Ka még némi műszaki hátrányt is elszenvedett: egyelőre csak 69 lóerős benzin-, illetve 1,3 literes dízelmotorral készül – az 1,4 literes benzinmotort, amivel igazán dinamikus lehetne, megtartotta magának a Fiat.
Elnöki köszöntő
John Fleming, a Ford of Europe elnök-vezérigazgatója ír a Káról. Csak nekem tűnik mindez büszke atyai bemutatás helyett mentegetőző magyarázkodásnak?
A (mármint az első) Ka a Ford számára mérföldkőnek bizonyult. Új életet lehelt kisautó-palettánkba (A Fiestába? – a gonosz szerző), és bebizonyította, hogy a tetszetős és komoly vezetési élményt nyújtó autók valóban márkánkhoz csalogatják a vásárlókat. A Fordnál ma is a Ka vevőköre a leghűségesebb. Annak ellenére, hogy a modell ilyen sokáig tetszést aratott, tudtuk, hogy eljött az ideje a modellváltásnak, és új Kát kell piacra dobnunk.
Amikor arról születik döntés, hogy megfizethető árú rétegmodellt építsünk, gyakran előnyösebb partnert keresni a gyártáshoz. Ebben az esetben a Fiat – a maga jelentős hagyományaival a kiskocsik területén – logikus választás volt, és már a korai tárgyalások során bebizonyosodott, hogy a két cég megközelítése jól megfér egymással.
A Ka-val kapcsolatos legfontosabb dolgok már a fejlesztés kezdetén világosak voltak. Az autónak úgy kell mozognia az úton, mint egy Fordnak, ugyanakkor legyen meg benne a merész és örömteli szellemiség, ami oly népszerűvé tette az első Kát. Ezért ahelyett, hogy a retróutat választották volna, tervezőink felhasználták a Ford legújabb kinetikus formanyelvét, hogy kívül-belül friss és modern autót alkossanak. Vidám orr-részével és különleges hátsó traktusával elérték azt, hogy a Ka minden más autóval összetéveszthetetlen.
A Ford menetdinamikával foglalkozó mérnökeinek erőfeszítései révén az új jármű igazi Fordként mozog az úton, s ugyanaz a gokartos érzés jellemzi, mint az első generációt. Valamennyi kis Fordhoz hasonlóan a Ka kényelmes, biztonságos, praktikus, és olcsó a fenntartása. Ha ehhez hozzávesszük még a Ka különleges szellemiségét, biztosak lehetünk benne, hogy az új Ka a kisautó-vásárlók következő generációjának kedvence lesz.
Különösen a retróút szándékos kerüléséről szóló rész tetszik: milyen retróról lehetne szó egy ’96-ban bemutatott típus esetében??? Én magamnak valahogy így fordítom ezt le: Kedves emberek: kellett valami kisautó, hogy ebből a piacból se maradjunk ki. Viszont se ötletünk, se pénzünk nem volt egy rendes fejlesztéshez. Így hát jobb híján betársultunk az olaszokhoz, átrajzoltuk az 500-ast, mókoltunk valamit a futóművel, és most reméljük, hogy – bár semmi különöset nem kínálunk a Kával – néhányan pont ezt választják a szebbnél szebb, jobbnál jobb mai városi minik közül.
Nemrég voltam a Fiesta nemzetközi bemutatóján is. Ég és föld volt a különbség a két rendezvény hangulata között. Pedig az is egy koprodukció, és a Mazda éppúgy hamarabb dobta piacra a saját változatát (Mazda2), mint a Fiat, de a Fiesta valahogy sokkal meggyőzőbbre sikerült új, izgalmas, érdekes, hangulatos autó, amire sokkal inkább büszke Ford, mint a Ka-ra.
Ibiza repterén mutatós, tarka sorokba rendezve várt bennünket a sok színes Ka. Tetszett a csontszín, a pasztellzöld, a halványpiros – de véletlenül sikerült kiválasztanom a legfelháborítóbb színt. Azt hiszem, ezt hívják az éltesebb hölgyek ciklámennek.
A Ford szerint a Ka külseje jellegzetesen fordos, csupa Kinetic Design az egész. És ebben teljesen igazuk is van. Amikor megálltunk fotózni, sok járókelő megcsodálta, és mindenki felismerte. Nézd csak, szóltak oda a fiúk a lányoknak: itt az új Fiesta. És nézték, és tetszett nekik.
Néha nekem is. Időnként kifejezetten csinosnak tűnt, bizonyos szögekből már-már megkívántam. Ellenben néha, különösen teliben hátulról szemlélve az jutott eszembe: nahát, ha lenne háromajtós Matiz, akarom mondani, Spark, az pont ilyen lenne. Magas, pufi, keskeny, esetlen. Akár sportos, akár duci, egy biztos: az 500-as formájának kényszerű átalakítása sokat rontott a kisautó összképén.
Viszont a Cinquecento púposítása hozott egy nagyon fontos és nagyon hasznos előnyt: helyet a hátsó traktusban. Ha a kis Fiat második üléssora és a villamos között kéne választani, inkább az utóbbival utaznék. De a Ka hátsó ülésén elkucoroghat akár a magamfajta testes családapa is. Térde a támlában, feje a tetőben, persze, de a feladat megoldható.
A csomagtartóban is jelentős a Ford formatervező munkájának járulékos haszna: az 500-as 185 litere helyett 224 literes a puttony. Az a 39 liter nem a világ, de ha azt mondom, hogy majd’ negyedével több cucc fér be, mint a Fiatba, az már valami.
A Ka belsejének megtervezésekor még kevesebb fogódzója volt a Fordnak, mint az 500-as vaslemezeinek átrajzolásánál. Adott a műszerfal, a váltó helye, még a kapcsolókat is ugyanoda kellett tenni, ahol a Fiatban vannak. Mégis sikerült úgy átalakítani az enteriőrt, hogy a Ka belseje alig-alig emlékeztet arra, amiből faragták. Az egész átlátható, használható, nem rossz; a kormány és a középkonzol színes betéteit, a légbeömlők keretét látványos festéssel emelték ki. Manapság fontos szempont a testreszabhatóság: mintás kárpitok, csinos matricák, komplett optikai csomagok (Grand Prix, Digital Art fantázianéven) választhatók a Ka-hoz.
Bond Ka
A felcsicsázott, felmatricázott változatokat is kipakolták elénk a bemutatón, de a leglátványosabb Ka az új James Bond-film egyik csajának kocsija volt. Az aranyszínű, belül bézs-aranyra dekorált kocsit még különböző hidrogénüzemre utaló feliratokkal is ellátták. Amikor senki nem nézett oda, felnyitottam a motorháztetőt: sima benzinmotort találtam alatta. Már előre készültem, hogy majd itt és most leleplezem a Ford ordas hazugságát, de a sajtótájékoztatón a gyári emberek önszántukból bevallották: tüzelőanyag-cellás, világmegmentő Ka egyelőre csak a filmben van.
A bemutató első napját, a tesztút első száz kilométerét az 1,2 literes, 69 lóerős benzinmotorral küzdöttük le. Szó szerinti küzdelem volt: a kis négyhengeres szánalmasan gyenge. Bár a Ford a sajtóanyagban nagyon mondta, mennyire pörgős, agilis a motor – valójában nem az. Nehezen pörög fel, semmi nyomatéka, a legkisebb emelkedőt is megérzi, azonnali lassulással jelzi gazdijának. Városban elég lehet (ott se nagy élvezet, de azért az ötvenes robogók elől nem kell lehúzódni vele), országúton viszont rettentően kevés.
A Ford emberei a sajtótájékoztatón a futóműről beszéltek a legtöbbet. Más rugók, más szilentek, módosított áttételű kormánymű az 500-ashoz képest, és besuvasztottak egy kanyarstabilizátort a hátsó hídba. Ettől tényleg jobb, kevésbé billegős, nagyobb tempónál kontrollálhatóbb a Ka, de azért csaknem ugyanúgy pattog és bólogat, mint a Fiat. Ha át is hangolták a futóművet, azért a méretek maradtak.
A benzines tesztautónál viszont egy ügyes húzással sikerült sokat rontani a futáson: látványos 16 colos kerekeket tettek rá, széles gumikkal. Na, ez aztán teljesen agyonvágta az egyenesfutást, és a nehezebb, jobban tapadó abroncsok csak további terheket raktak szegény motor amúgy is gyönge vállaira.
A régi Ka a régi 1,3-assal sokkal dinamikusabb volt. Megnéztem: ez az új 940 kilót nyom, a régi 890 kiló volt, és 2002-től már nemcsak 60, hanem 70 lóerős benzinmotorral is lehetett kapni. Na mindegy, ez már történelem, örüljünk a szép új világnak.
Ez különben sokkal könnyebb a dízelben. A Fiat pici motorja alul tökéletesen halott, de 1500-1700 körüli fordulaton már magához tér a kómából, és hátára kapja a dízelként már 1055 kilós Kát. (De szép képzavar: hiszen saját magát is hátára kapja ezzel.) A TDCi felirattal álcázott JTD-vel már előzni is lehet néha. A dízel tesztautóban csak manuális klíma volt, és kerekei is csak 14 hüvelykesek voltak. Ezzel árban nagyjából ott lehetett, mint a digitális légkondis, üvegtetős benzines. Hát egyértelműen a dízelt vinném haza.
Kattintásra videó indul
Kattintásra videó indul
Nehéz lenne megjósolni, mennyire lesz sikeres a Ka; a kisautó majdani árának ismerete nélkül pedig szinte lehetetlen. Márpedig egyelőre árat nem tudunk. A kocsi decemberben érkezik, akkor kapunk árlistát is. De ha jóval olcsóbb is lesz az 500-asnál, akkor sem vennék mérget arra, hogy a városi kisautókra vágyók lerohanják majd a Ford-szalonokat. Igaz, hogy a Ka nagyobb és jobban kihasználható autó, mint az 500, de van ott a piacon a sok egyéb pici autó között még valami.
Mindkettejük közös őse, a még nagyobb, még jobban kihasználható Panda. Ugyanezek a motorok, ugyanez a váltó, öregedő, de máig jópofa forma. Ráadásul kétszer annyi ajtaja is van, mint a fiatal utódoknak. És sokkal több fejtere hátul. Na, melyik kéne?
További cikkeink
