Az istenek segítségével volt időm megismerni egy Volvót, olyat, mint ez, mindössze pár apró eltéréssel. Szintén a facelift utáni, a régi, egyturbós D5 van benne, nincs BLIS (holttér figyelő rendszer), sávelhagyásra figyelmeztető automatika (Volvóul LDW), R-Design és követős-radaros tempomat, van viszont üléshűtés és kanyarfény, meg világos bél. Ég és föld. Mondjuk erről bizonyos értelemben a régi 150 ezres futása is tehet.
Az S80-as Volvo kinőtt a „dacból ilyet veszek” szerepből. Már nem azért vesznek S80-at, hogy ne Merga vagy Bimmer álljon a felhajtón, hanem mert jó. Tényleg megcsinálták a svédek, az agyam eldobom. Ebben a kategóriában ennél szerethetőbb autót még nem találtam. Akarom mondani: közlekedési eszközt, mert itt autózásról nem lesz szó. Azt ugyanis nem lehet vele. Mármint abban az értelemben, ahogy egy autofil elvárja.
Hiába az R-design keményített futóműve a 18-as kerekekkel, hiába képes a nagy bálna a sok tonna és a fronthajtás kényszere alatt is eszement kanyarsebességre, nem erre fogja használni, aki megvette. Hiába 205 lóerős a duplaturbós D5 (a régi 185 LE), sose nyomjuk majd ki a szemét. Mert amúgy megy mint az állat, és alul is nyomatékos, az előzőhöz képest épp annyival jobban, hogy a váltó nem csak 1500 fölött tartja a fordulatot, hanem 1200-ról elindul. Az újban gázpedál elektronikáját is ennek megfelelően hangolták, alul egy kicsit többet ad, így érzetre még jobban megy, mint tudna. Tehát negyed gáznál pont az történik, mint háromnegyednél. Aranyos. Mindkét autónál megvan a bungee jumping érzés, csak visszafelé, tehát először kifeszítjük a vastag gumikötelet, aztán magával ránt pár másodperc múlva. Ebben az új D5-ben viszont közvetlenebb tud lenni a gázreakció, a turbólyuk nem olyan jelentős, kalkulálandó tényező – mondjuk előzésnél -, mint a régiben.
Egyik se eszik sokat, a régi 8,5-9,5 között kajál a városban, ami leginkább a tankolt gázolaj minőségétől függ, az új is beéri ennyivel, de inkább kevesebbel. Ennél inkább a sztrádán és autóúton jön ki az előny, összességében egy hosszabb úttal, amiben volt hegymászás bőven, 7,5 liter alatt maradt a fogyasztás az újjal.
A nem versenyszerű haladásban a váltó remek partner, annyira kelletlen, hogy elveszi az ember kedvét a legkisebb mértékű felesleges hancúrozástól is, cserébe nem rángat, és olyan hosszú az áttételezése, hogy autópályán csak a jogsit kockáztatva lehet 3000 fölé forgatni a motort. De ugye nem autózunk, hanem közlekedünk. Arra meg pont jó. Sőt. Annyira nevel a kelletlenségével, hogy pár nap után eszünkbe se jut próbálkozni, csak hömpölygünk a forgalommal.
Minden technikai izé ezt a lobbit erősíti. Ha az előttünk haladó seggébe megyünk, HUD szerűen villogtatja a piros fényt az arcunkba. Csilingel, kolompol. Megtanít a feleslegesnél is kétszer hosszabb követési távolságot tartani – ideális nyomozóautó. 30-tól működik a radaros követőrendszer, amit én személy szerint imádok. Egy országot át lehet szelni vele, úgy, hogy csak kormányzunk. Beállítjuk a sztrádán megengedett legnagyobb sebességet és kész. Elég a legrövidebb követési távolság, itthon még az is bőven sok, mindenki elénk akar majd besorolni. Semmi további teendő nincs, csak kormányozni kell, de ebben is segít, mert ha véletlenül elhagynánk a sávot, kakukkol egyből. Szürkületben átejthető, sokat játszottam vele, de világosban és sötétben bolondbiztos.
A BLIS-t sokat fejleszthették, mert itt már kevesebb a vakriasztás, mint régebben volt. Viszont 120-nál pont úgy jön le a víz a tükörről, hogy arra bejelez. Esőben lassabban, vagy gyorsabban Volvózzon, ne 120-szal! Nem rossz szolgáltatás, egy Transit épp elfér a holttérben, erről pedig sárga fénnyel értesít.
Ebben az újban – a volvós szakember se tudja miért – hokedli a szék a másikhoz képest, biztos jót tesz neki, ha kiülték, vagy nem tudom, de nem lehet eléggé leengedni. Ja, üléshűtés nélkül ne vegyen bőrös Volvót. Kérem. Soha. Csak azzal. És vigyázzon, mert jobban szeret majd ebben olvasgatni, mint otthon az Ektorp Mullen karosszékében.
A belső anyagok kiválogatását pedig minden gyártónak a Volvóra kellene bíznia. Annyira kellemes, jó fogású minden, amihez használat közben hozzáérünk, mint drága feleségünk kedves tompora a hálóban. Szívesen simítjuk meg ujjbeggyel, már csak a hozzáérés kedvéért is. Idővel megráncosodik, megkarfiolosodik – de ehhez évtizedek kellenek. A Volvóban viszont a beltér öregedése elképesztő tempóban zajlik. Vannak azok a természetfilmek, ahogy gyorsítva nő ki a virág a földből, meg nyílik ki, meg hamvad el azután. Ez pont ilyen, szinte látjuk a repedések keletkezését az üléseken, szinte a szemünk előtt koszolódnak a kapcsolók. Ez lehangoló. Az általam használt világos – és egyben élhetőbb – belsejű kocsiban, ez annyira tetten érhető, hogy egy átlagember meg nem mondja, hogy az autó három éves, és nem tizenhárom.
És persze szép is belül, az ergonómia rendben, a középkonzolon lévő gomberdő pedig annak ellenére megszokható, hogy elsőre kicsit soknak tűnik. A telefon tizengombja a baj, a hifit, az oldalankénti klímát, az ülés fűtés-hűtést egyből meglelni. A navi bekapcsolásáról egyszerűen megidézem Karottát, ennél szebben senki se tudná elmondani Önöknek:
„A navigációs komputer bekapcsológombját pontosan a tesztút utolsó méterén találtam meg, véletlenül. A kormány hátulján van. Ismétlem: a hátulján. Ha egyszer megvan, egész jól használható a rendszer, csak sajnos sose kérhetjük meg az utastársunkat, hogy állítsa be rajta a Smörgasbrod-mauzóleumot, amíg mi vezetünk, mert három kéz messze sok egy kormányon.”
Én mondjuk tudtam, hogy ott van, hiszen ültem már navis Volvóban korábban, Papptibivel végre egyet értünk abban, hogy ez jó, és kézreáll. Jobb mint az érintőképernyő, vagy a BMW-féle kardánalagutas tekerő. Amúgy az évek óta átadott M7 szakaszt nem ismeri, Kanizsára a 70-es út felé vinne, de legalább a falunkban ismeri az utcánkat, a régi navi azt sem.
A kormány döglött. Az újban a rásegítés erőszükségletét sem lehet állítani, nagyjából megfelel a régiben lévő legkisebb rásegítésnek, tehát nem egy Fiat citymód, tekerni kell izomból. Biztos a nagyobb kerék is bejátszik, de férfias.
A futómű olyan, amilyet minden autóba szerelni kellene. Elöl MacPherson, hátul térlengőkaros, idővel meggatyásodik. Apró úthibákon nem ráz, csak hangja van, a nagyobbakon meg átlibben szépen. Kanyarban nem dől, épp csak annyira, mint a ferde torony, de nem is betonkemény, hanem közben lágy. Igazából, ha a kisebb kocsikban is ilyen lenne, senki se venne nagyobbat. És tényleg a kormányzás döglöttsége, és a futómű tétovasága és az antiautólobbi terméke. Mondjuk lehet, ehhez kell az a másfél tonna, különben ez is pattogna.
Az egyéb szolgáltatások, mint a sávelhagyás-figyelmeztetés, a kanyarfény, olyanok, amik nélkül van autózás, velük meg közlekedés. Békés hömpölygés az elemekkel.
A csomagtartó 4 hullás, és lehet nemek szerint szeparálni a felhajtható térelválasztóval. Ideális megoldás, ha nincs megtömve, csak pár szatyor szottyadozik, így kevesebbet libegnek. Azt is halkabban.
Ülünk, elvágva a külvilágtól, hallgatjuk a hifit, amit a nappaliban is hallgatnánk, annyira jól szól. Minden zenével: elektronikussal, hangszeressel, metállal, jazzel – mindennel remek. Beállítjuk a követős-radaros tempomatot, és átszeljük a világot. 800-900 kilométerenként tankolunk. Akit nem érdekel a köridő, a gyorsulás, csak nyugodtan akar telefonálgatni hazáig, annak tökéletes választás.
Csak van egy kis bökkenő. Ez pedig az árlista. A 12 millió feletti alapár, a rádobott 3 milliónyi extra, plusz regadó együtt több mint 16 millió. A faceliftelt, tehát 2006-os D5-ök kikiáltási ára meg 5,3 milliótól indul. Az évi 3 millió bukó.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
