Fürdőszobát újítok fel, és éppen megérkezett a csempe. Emiatt nem tudtam visszautasítani a VW új teherautóját, az Amarok pickupot. Mivel a kád már megvolt, így a platómérettel nem lehetett gond. Átvételnél az árukiadó kicsit aggódva kérdezte, mivel vagyok. Mikor meglátta a kocsit, ezzel nem lesz gond felkiáltással beugrott a targoncába. Aztán elmagyarázta, hogy alacsonyabbra nőtt kocsiknál gyakran gond, hogy az ő kijáratukban van egy emelkedő, amitől befele ugyan bejutnak, de kifele megrakodva már karcosan tudnak csak kimenni.
Ezt a platós kisteherautót két okból se fenyegette ez a veszély. Először is a hasmagassága 249 mm, ami mondjuk egy Rangernél majdnem 5 centivel nagyobb. Másodsorban hátul (feláras) Heavy-Duty futóművet kapott, amivel a terhelhetősége 8 mázsáról valamivel több mint 1 tonnára ugrott, így a 300 kiló csempe plusz a raklap meg se kottyant neki. Mondjuk, mivel az igen masszív lökhárító miatt a platóajtót csak 90 fokba tudjuk lenyitni, így csak harmadjára sikerült annyira becsúsztatni, hogy be is tudjuk zárni.
A lökhárítóba egy lépcsőt is süllyesztettek, de az csak arra jó, hogy zárt állapotban be tudjunk mélyebbre hajolni a platóra, mivel nyitott állapotban takarásban van. A platóborítás jól vizsgázott, a hazaúton még az Élessarok kanyarjaiban se mozdult el semmi. Érdekes, hogy – ellentétben a többi gyártó megoldásával – nem egy formára öntött műanyag bélést csavaroztak a fémre, hanem látszólag közvetlen a fémre lett felhordva a csúszásgátló műanyag.
Még meglehetősen feltűnő darab az Amarok, főleg ha akkora feliratok vannak rajta, mint a tesztautón. Csempehordás közben minden körben újabb és újabb érdeklődőkkel találkozhattam. Ez a heves érdeklődés később is megmaradt, olyannyira, hogy vidéki utam közben egy zöldséges az élete kockáztatásával vetette elém magát, hogy hol tud egy ilyet szerezni, és fotózás közben kutyasétáltató apukák sündörögtek a kocsi körül, hogy belenézhessenek. Rakodás közben rám esteledett, így kénytelen voltam kipróbálni a harmadik féklámpába integrált raktérvilágítást. Később vettük észre, hogy érdekes módon kizárólag álló motornál, levett gyújtással működik. Tehát ha gyorsan megállunk, és nem akarjuk leállítani a motort, akkor csak sötétben pakolhatunk.
Munkahely megvilágító lámpára vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek (6/1990. KöHÉM)
51. § Olyan lámpával, amely az álló jármű körül a területet megvilágítja (munkahely megvilágító lámpa, ideértve a keresőlámpát is), minden járművet fel szabad szerelni.
Munkahely megvilágító lámpára vonatkozó további műszaki feltételek
52. § (1) A munkahely megvilágító lámpa csak színtelen (fehér) vagy kadmiumsárga fényt bocsáthat ki.
(2) A munkahely megvilágító lámpák elektromos kapcsolásának olyannak kell lennie, hogy e lámpák csak akkor legyenek bekapcsolhatók, ha a jármű helyzetjelző lámpái be vannak kapcsolva.
A beltérre kevés panaszom lehetett, a szokásos VW-műszerek és -kapcsolók néztek vissza rám, mely utóbbiak kellemesen kézre estek. Bár ritka idegesítő volt csipogó visszajelzésük, pedig egyes olasz márkák például már évtizedek óta le tudják kapcsolni. Gyanakodtam, hogy az importőr trükkje a padlószőnyeg, hiszen ez egy teherautó, amit kvázi gőzborotvával szokás takarítani a közhiedelem szerint. De nem, ez alapáron jár, akárcsak az összes hárombetűs biztonsági cucc, a lejtmenetvezérlőt és a hegymenet-asszisztenst is beleértve.
A kocsi rugózása kellemesen meglepett, nyoma sem volt a más pickupoknál tapasztalt hátsó pattogásnak. Az utasaim se panaszkodtak, pont eltalált a szöge a hátsó pad támlájának, és még lábtér is akadt bőven. És itt találkoztam a legnagyobb hiányossággal, a tárolóhelyek hiányával. Ugyan az üléslap felhajtható, de ott csak egy keresztmerevítőnek tűnő betüremkedéssel nézhetünk farkasszemet. Sebaj, gondolhatnánk, hiszen ott a lehajtható hátlap. Ami mögé azért szintén ne tervezzünk szabvány EÜ csomagnál vastagabb holmit eltenni. A kötelező cuccok és az emelő pont ki is töltötte a rendelkezésünkre álló teret.
A motor igen halkan járt, sok személyautót is megelőzött a házi versenyünkben, még autópályázás közben is. Hosszú váltót kapott, minek következtében 90 km/h-nál 6. sebességben 1600-at, 130-nál 2400-at forgott. Így fogyasztása is kellemesen meglepett, 8,1 literre jött ki, úgy, hogy kvázi családi autónak volt használva, túlnyomórészt reggeli és esti csúcsforgalomban, plusz egy kis sárban randalírozás. Ez rosszabb, mint a sajtóanyag által emlegetett laboratóriumi 7,6 liter, de a tapasztaltak alapján nem panaszkodhatunk, és még így is kijöhet az említett brosúrában írt 1000 km-es hatótáv, bár neccesen, lévén a tank 80 literes.
A széria állandó összkerékhajtás helyett kapcsolhatót kapott, külön kapcsolható hátsó mechanikus differenciálzárral. Ezt nekem nem sikerült kipróbálni, de a bemutatón már sikerült bizonyítania. Ebben a cikkben gondolkodott el Koncz Jani, hogy vajon a pickupokkal jól ellátott magyar piacon hogy szeretnének eladni 2011 végéig 500 darabot. A statisztikákat nézve flottában indított, 16 darabot adtak el az első hónapban. Feltehetőleg a jövő évi fellendülésben reménykednek, hiszen az idén legjobban futó Toyota Hiluxból is csak 374-et adtak el október végéig. A nálam lévő modell alapára nettó 5 789 000 forint, és erre az importőr még rádobott 1,2 milliónyi extrát, így 9000 forint híján 7 millió forint lett a számla vége.
Távoli VW-nek
Az Amarok tágabb szülőhelyén, Dél-Amerikában sokkal jobban rágyúrt a haszonjárművekre a VW, mint Európában. Ott van például az Amarok kisöccse, a Fox alapú Saveiro pickup.
Nagyobb méretekben is jelen vannak, míg nálunk a legnagyobb a Crafter a maga 5 tonnájával, addig az MAN csoport brazil tagjától, a Volkswagen Trucks and Busestől vehetünk akár 31 tonnás Constellation nyerges vonatót is, aminek a legújabb modellje a szépen hangzó Titan Tractor névre hallgat.
A dél-amerikai cég érdekessége, hogy miután 1981-ben megalakult a Chevrolet Motors of Brazil romjain, hamarosan piacra dobták az első alkohollal működő teherautót, és pár évre rá az első biogázzal üzemelő kamiont.
További cikkeink
