Nem. András eredetileg nem ilyen autót akart. Fényeset, krómtól csillogót? Piha. Mindennél jobban vágyott egy ütött-kopott, porladt amerikai batárra. Ezért megvett egy romot, hogy majd kijavít rajta ezt-azt, és használja. Aztán kicsit máshogy alakultak a dolgok.
„Vezethetem vajon B-s jogsival?” – ez az első gondolatom. Hisz majdnem akkora az eleje, mint egy Mercedes Actrosé. Amint elindulok vele, szertefoszlanak az aggodalmaim. Nyomórudas, 7,5 literes V8-as, háromgangos automata, elöl kettős keresztlengőkarok, hátul tekercsrugós merev híd, a légy szárnyzizzentésére teljes kört körbeforduló, agyonszervósított kormány. Erő van bőven, de negyven éve még mánia volt, hogy minden könnyen járjon, hogy az autónak legalább az első sarkai látsszanak a vezetőülésből. Nem fetrengek ugyan a fotőjben, nem is gyújtok rá szivarra, de hamar meg tudnám szokni.
Egy milliméter a gázon, és a Riviera orra az égnek mered – nem a 253 szerény lóerő számít itt, hanem a betont tojáshabbá verő forgatónyomaték. 7,5 literes űrtartalom és a száz kilométerenként minimum húszliternyi felhörpintett benzin hegyek megmozgatására elég. Két tonna ilyen esetben nem is sok.
Lenyűgöző. Zaj szinte egyáltalán nincs, maximum a szél susog kicsit, a kormányt a bal kéz unottan beakasztott mutatóujjának körme sarka tekeri, a váltó talán teszi a dolgát, mindenesetre semmit nem érezni abból, hogy működik. Van, és kész. Egyenesben mintha egy dunántúli faluval krúzolnánk a távoli cél felé. Kanyarban – hát, olyan. A fékek egész jók, hiszen ez az autó már a biztonságos amerikai közlekedés hajnalán készült. De a szintetikus kormánnyal, a sírós gumikkal, a helyzetet nehezen értelmező, alulméretezett lengéscsillapítókkal, a súlyos hátsó híddal nehéz bármilyen kanyarhoz megtalálni azt a sebességet, ami élvezetes lenne. Beledől, mint a pisai ferde, aztán valahogy kijön belőle, nem borult fel, majdnem sikerült a sávban maradni, aki ennél többet akar, vegyen Subaru Imprezát.
Itt a látvány, a hangulat a fontos. Akkora steppelt bőrkanapén csücsülsz, amekkorát befutott gengszterek otthonaiban látni, az előtted terjengő motorházfedél pedig inkább egy Jumbo Jet leszállópályáját juttatja eszedbe, mint holmi gyarló autó karosszériaelemét. Jobb lábad rezzenésére a forgalom többi részvevője mind eltűnik a horizont görbülete mögött. Elveszi a szavad.
Jó is milliomosnak lenni, ha én lennék olyan zsíros, mint András, magam is ilyen autóval járnék. Mit számítana nekem az olykor negyven literbe beleszaladó fogyasztás – tankolásnál sose kérnék vissza a két húszezresből. Csakhogy a tulajdonos nem milliomos. Hanem egy teljesen normál anyagi helyzetű csávó. Volt. Mielőtt megvette a Rivierát.
Csak az alváz fényezése egy hónapig tartott, az elemeken megszámlálhatatlan finom, hártyavékonyra visszacsiszolt réteg epoxi, alapozó-, töltő- és egyéb réteg van. Buligépnek indult, aztán teljesen felborította András életét, igaz, közben patikaállapotú lett. Christine nem is Plymouth Fury volt. Hanem egy 1971-es Buick Riviera, konkrétan ez a példány.
Volt neki már régen is amerikai autója, egy nagy dög Chevrolet, de aztán átnyergelt Mercedesekre, Amerika emléke onnantól a kamrából figyelt. Ezt az autót egy importcég hozta be, aztán jó sokáig nem tudta eladni, ezért is kapta meg András 800 ezer forintért, ami a csónakseggű Rivierák világában még roncsszinten is baráti összeg.
A motor ment, a váltó váltott, kipufogó kipufogott, a lámpa lámpállt, elsőre nem is tűnt annyira rozsdásnak, bár horpadt és matt volt. De egyáltalán nem volt rajta fék, lenyomásra a pedál csak sziszegett. Egy fékgenerál, némi masszírozás, egy-két folt, és lehet használni – gondolta. Höhöhö…
Ilyenkor érti meg az ember, miért érdemes Kaliforniából autót venni, és miért nem annyira Floridából, pláne meg Pennsylvaniából – ahonnan történetesen ez a Buick származik. És Tiranát még szóba se hoztam. Bár erős lemezből készült, és a korrózióvédelme sem volt olyan pocsék, mint a hetvenes évek eleji kocsiknak általában, volt rajta lik bőven. Bekerülési állapotában nem volt annyi pénz a földön, amiből Magyarországon legalizálni lehetett volna.
Akárcsak egyesek Mercijeinél, a Rivieránál is csak a lakatos belepiszkálása után derült ki, hogy ami egy patinás autó könnyű frissítőkúrájának indult, abból sír szélére vivő giga-restaurálás lesz. Kevés embert láttam ezen a ponton megállni, Andris sem szegte meg a szabályokat. Látta, hogy szinte reménytelen az ügy, ezért belevágott. Pénz nélkül. A lakatos empatikus volt. Gyönyörűen, ám súlyosan leszállított áron dolgozott. Táblaszám fogytak a lemezek a keze alatt, angol keréken alakultak sárvédőívekké, küszöbökké, ajtóalj-javítóelemekké a sík darabok, még a szellőzőrácsos, furcsa alakú csomagtartófedelet is ő készítette.
Szinte minden más meló a tulajdonosra hárult. Például a fényezés és az üregvédelem, hogy a legnehezebbeket említsem. Álljunk meg itt egy pillanatra. Valamit tisztáznunk kell, méghozzá gyorsan, így mindenki megérti majd, hogy EZ a Riviera miért egészen más, mint a világ összes TÖBBI Buick Rivierája.
Tudják, autólopás-gátlókat forgalmazó biznisze mellett András sokat dolgozik hajófelújítóként is. Ennek következménye, hogy figyelme a tengerészetben használatos anyagok felé fordult. És mivel a hajózásban az egyik legnagyobb rém a korrózió – hiszen ott mindig van víz, méghozzá gyakran sós is –, és a veteránost is a rozsda miatt kerülgeti a legtöbbet a frász, logikusnak tűnt, hogy azokat a szereket kipróbálja egy oldtimeren.
Intrikusból nem akadt hiány. „Te magad fényezed? Pocsék lesz, vidd el valakihez, aki ért is hozzá…” – zengett a kárálók kórusa. Tehát a cél máris egy nem csupán tartós, hanem egyben kivételesen szép fényezés is lett. Kicsit szaladjunk előre – a végén a lakatos fényezői állást ajánlott Andrásnak maga mellé.
A Riviera egy bő öt és fél méter hosszú, több mint két tonna saját tömegű autó. Ha a magasságát nem vesszük, lényegében egy teherautó. A munkák céljára szolgáló garázs viszont szűk volt, épp befért. Ez lett András lakhelye, börtöne, s kis híján sírja is a következő hónapokban.
Annyit kavartak a GM-nél, csoda, hogy egyáltalán megszületett ez a Riviera. Elmondjuk, lapozzanak.
A Rivierának borzalmasan sok a négyzetmétere, minden alkatrésze extra nehéz. A hatvanas-hetvenes évekbeli amerikai kupék közül ez a leghatalmasabbak közé tartozott. A nagy test sok festéket, elképesztő mennyiségű csiszolást, hórukkembernek is komoly megterhelést jelentő anyagmozgatást kívánt. Csak belehülyülni lehetett.
Spaklival, hőlégfúvóval, drótkoronggal a fémig csiszolta a lemezeket. A homokfúvás nem volt opció, hiszen a karosszéria és az alváz teljes szétválasztása szóba sem jöhetett. Így is komoly taktikázásra volt szükség, hogy legalább részlegesen el lehessen emelni a testet a váztól, hogy a csatlakozási pontok környékét le tudja ápolni. Amikor elért a fémig, hajózási epoxival kezdte a rétegrendet – ez sokkal lassabban, 24 óra alatt szárad, viszont tovább formázható, sokkal tapadékonyabb, mint az autós.
„Javítás szempontjából előny a hosszú száradási idő, de ha az ember tenyérnyi felületet kihagy, és erre csak pár órával a felvitel után jön rá, egy napot csúszik a meló. Amikor folyamatosan kittelsz, visszajavítasz, kittelsz megint, aztán csiszolsz, aztán kittelsz, egy idő után kómába esel. Egyrészt elkövetsz hibákat, másrészt elveszíted az időérzékedet, volt, hogy napokig ki se jöttem a garázsból. Amikor végképp el akartam ájulni, az autóban szundítottam kicsit" – meséli András a mozzanatokat, ahogy Christine módszeresen felfalta.
„Nem hagyhattam abba. Ha megállok, soha többet nem kezdem újra. Ezért csak nyomtam a gombot. Azt se tudom, mennyi ideig alapoztam epoxival, dolgoztam utána autós alapozóval, festékkel. Három-négy hét elment csak az alvázra, az biztos, utána a Riviera trükkös hajlatait, íveit, éleit is ki kellett alakítanom. Géppel sem gyorsíthattam a munkát. Tudod, egy pillanat alatt csúnya lyukat marsz egy ekkora felületbe, és észre sem veszed. Mindent kézzel kellett csinálnom, közben többféle görbe faléccel méregettem, hogy sima legyen a felület. Ilyenkor különösen rossz, amikor a többnapos kómából arra ébredsz, hogy a rádióból a barátnőd azt a számot küldi neked: Most múlik el…”
„Oldószeres Standox került rá, az árnyalat eredeti Buick-szín, igaz, kicsit későbbi, 1973-as, de jól áll neki. A hajózási epoxi annyira jól bevált, hogy a díszlécek, a beltéri műanyagok is kaptak belőle” – mutatja. Megkapartam őket – egyáltalán nem lehet észrevenni a pluszréteget.
A kéderek, szőnyegek újak, az ülések pedig az eredeti, barna műbőr helyett egy árnyalattal világosabb, valódi bőrbevonatot kaptak. Ha már úgy alakult, hogy tökéletes autót kellett faragnia a Rivierából, azt a luxust, finomságot kezdte keresni, amiről ezek eredetileg szóltak. Mivel a gyári hangszigetelés elöregedett, ezért három réteg építőipari zajlapot épített be a szőnyegek, burkolatok alá. Aztán a mechanikát is topra hozta. A motort nem kellett felújítani, de azért abban is minden tömítés, főtengelycsapágy, a vezérműlánc, az olajszivattyú fogaskerekei újak lettek. A váltó, kardán, differenciálmű hibátlan volt, azok csak takarítást, festést, olajcserét kaptak, de a generátor, az önindító, az első futómű nem kerülte el a felújítást.
Mechanikai horrort csak a fék tartogatott. Elszakadt réz fékcső, tönkrement főfékhenger, tíz másodperccel a szétmállás előtt álló egyéb gumialkatrészek. Féktárcsát, betétet mind újat kellett venni, a garázskapunyi ajtók zsanérjai pedig perselyezés után üvöltöttek. Ezek most úgy csukódnak, mint valami dunai zsilip zárólemezei. A tető műbőrje eredetileg is toldott volt középen, és ami a legzseniálisabb fogás: a varrás gerince alig észrevehetően továbbfut a hátsó szélvédőn is. Erre állítólag azért volt szükség, hogy a karosszéria csavarodása miatt el ne törjön az üveg.
A kavicsfelverődéses első szélvédőt azonban cserélni kellett. Az internet amerikai forrást dobott ki, onnan rendelte meg Andris, aztán kiderült, hogy Kínában gyártották… Lassan már az amerikai levegő is Kínában készül, mondhatnánk, némiképp találóan. Mindenesetre, mire az üvegdarab a Föld egyik feléről (Kína) egy másik távoli pontjára utazott (USA), hogy onnan ismét óriási utat tegyen meg egy harmadik pontig (Magyarország), addigra összeszedett egy hetvenezer forintos árcédulát.
Jól nézzék meg az autó hátsó ütközőjét. Ez a Riviera egyik sarkalatos pontja. Miután több márkatárssal konzultált, Andris úgy döntött, meghagyja ezeket patinásan, mert a krómozás eddig senkinek sem sikerült. Volt, aki három garnitúra lökhárítót hajított a szemétbe, mert mindet elszúrta a krómozó. És hihetik: a Buick Riviera hátsó ütköző még rozsdásan sem olcsó mulatság… Itt kicsit karcos, de legalább kellemesen patinás elem van fent.
Kacifántos sztori
A Riviera nevet 1949-től a B oszlop nélküli kocsikra, kiegészítő jelzőként használta a Buick. A General Motors az ötvenes évek végén már intenzíven kereste a választ a rendkívül sikeres Ford Thunderbirdre, de csak évekkel később adott választ – ez lett 1963-ban a Riviera. Akkor még fecskefarkas autók népesítették be az utcákat, de Bill Mitchell, a GM designfőnöke előre nézett. Vezető tervezőjével, Ned Nicklesszel „pengeéles” kinézetű, európaias autót rajzoltatott, és a GM-en belül házalni kezdett vele. Néhány kör után központi tenderre bocsátották az ügyet. A Buick – amelynek éppen hanyatlóban voltak az eladásai – annyira szerette volna az autót, hogy a marketingtörténelemben először PR-ügynökség segítségét (McCann-Erickson) vette igénybe a cégen belüli versenyben. Megkapta.
Ha úgy vesszük, az az első Riviera tizenöt évre kijelölte Amerika autói számára a követendő formai irányt. Erős, nagy motorok, tűrhető vezethetőség, letisztult külalak: a Rivierát laikusok és profik egyaránt jó autónak tartották. Az eladásai sajnos 50 százalékkal alatta maradtak a Ford Thunderbirdének, de az utókor hálásabb: árban ma egyes Ferrarikkal esik egy társaságba.
A második, fantáziátlan kinézetű sorozat 1966-ban jött. Egyetlen, 340 lóerős motorra szűkült a kínálat, ám a gépháztető – jelenlegi tudásunk szerint – a leghosszabb volt, amit szériaautón használtak. Az utolsó modellévi frissítés során ügyetlenné vált a formaterv, ezért a Buick vezetősége úgy döntött, nulláról építik fel a harmadik generációt. Eredetileg szerényebb kocsira gondoltak, ezért a tervei kisebb platformhoz készültek. De éppen akkor a konzervatív Lee Mayst nevezték ki a Buick élére. Gyűlölte a csónakseggű formatervet. Nem is engedte, hogy a Rivierát a kisebb alapra tegyék, maradni kellett a szabványos, óriási alváznál. Egy újítást azonban bevezettek a Buick mérnökei – a gázt elvevő, az előgyújtást elállító Max Trac lényegében egy ős-kipörgésgátló volt.
Hiába volt új a kocsi, az eladások tovább csökkentek. Bár efféle hátsót láttak már a kilenc évvel korábbi Corvette-en, a csónakfar mégis meghökkentette a vevőket, sokakat az autó arányai is. A más Buick-modellekkel való közösködés miatt túlméretes oldalsó ablakok, a kocsi egészéhez nem illeszkedő orr-rész, öncélú farrész – nem látták harmonikusnak.
Andrásé egyébként a legszebb harmadik szériás Riviera, hiszen csak az 1971-es autókon van a csomagtérfedélen a szellőzőrács. 1972-re ezt befedték, mert bizonyos sebességeknél beszívta az esőt, kipufogógázokat. Ma már nem látjuk viccesen nagynak az ablakokat a kocsin, inkább izgalmas stílusvonásnak. És itt még a hajlított, karosszéria vonalába simuló lökhárítók vannak, nem azok a szörnyű, biztonsági téglatestek, amiket 1973 után minden Amerikában forgalomba hozott kocsinak kötelező volt viselnie. Az első Riviera forradalmat hozott Amerika autótervezésébe. A harmadik széria pedig elegánsan lezárta a kort.
A kocsi elkészült, a vártnál épp hangyányival sikerült jobbra. Azonnal meg is kapta az oldtimer-minősítést, a műszaki vizsgát. De akadt egy kis bibi. Szerelés közben eltűntek a származási papírjai. Az elején még ott voltak a garázsban, egy rakás irománnyal együtt. A végén a rakás papír még mindig megvolt, de a Riviera dokumentumai sehol.
„Érted, van 2100 kilónyi szép, hulladék vasam. Amerikában csak a tulajdonosnak adják ki a származási papírokat. De a fenébe, nem múlhat az én autóm azon, hogy egy régi tulajt nem lehet felkutatni odakint! Olyan ez, mintha fejbe lőnének, ha elvesztenéd a személyidet” – kesergett. Azóta csodával határos módon megjött az eredetpapír az USA-ból, a Rivierán azóta hivatalos OT-rendszám van. De ehhez azért kellett egy adag mázli.
Élőben egyszerre kecses és brutális. Semmiféle hasonló lepény nem mozog ma az utcán, talán Ferihegyen, a repülővontatók. Egy Land-Rover Defender vasanyagát osztották el benne sokkal hosszabban, elképzelhetetlenül szélesebben, jóval laposabban. Gyönyörű.
További cikkeink
