Olaszországban azok vesznek Lanciát, akiknek snassz a Fiat. Igaz, hazai gyártmány mindkettő, de a Fiatnak még nem teljesen sikerült lemosnia a munkásosztály gépzsíros ujjlenyomatát – ha Lucia stílusosan szeretne leparkolni a Louis Vuitton szaküzlet előtt, minimum egy Lancia kell. Mivel ez az életkép nem teljesen ismeretlen nálunk sem, derűs jövőt jósolok az új Ypsilonnak.
Olaszország azért mégis más egy kicsit. A stílus ott nem számít különcködésnek, exhibicionizmusnak. Torinóban, ahol az új Ypsilon bemutatóját tartották, Luiginek, a buszsofőrnek is zselétől csillog a haja, nem azt az inget vette fel, ami reggel először a kezébe akadt, napszemüveg nélkül pedig ki nem tenné a lábát a lakásból. Mert tudja, hogy aznapra Lucia van beosztva mellé idegenvezetőnek, aki mindig őrjítően feszes blúzt hord, és így nem tűnik fel, ha a hajszál híján szétpattanó gombsort stíröli. De ha nem Lucia kíséri, akkor is bármikor szembejöhet egy laza flört, gyűrött pólóban, kopott farmerben meg hogy süthetné el a kedvenc dumáját?
Nem véletlen, hogy az Ypsilonok 85%-át eddig a hazai piac szívta fel. Ha Lucia úgy érezte, nem passzol a Punto a tűsarkúhoz, kézenfekvő választás volt az apró Lancia: az a húsz százalék, amivel többe került, bőven megérte, hogy látsszon, ad az autójára. Csak most már ott van a Fiat 500-as, amiért nemcsak egész Itália, de a Föld nőnemű populációjának nagyobbik része rajong, így az Ypsilonnak, a másodvonalba visszaszorult sztárocskának ki kellett találnia valami újat. Húszas évei vége felé, így a negyedik generáció eljöttével mi sem természetesebb, hogy kicsit terebélyesedett, és – mi tagadás – nyitottabbá vált a hátulra behatolni vágyók felé.
Ötajtósságát viszont igazi úrinőként leplezi. Természetesen ő is az Alfa 156-os unásig másolt módszerét, az ablakficakba rejtett hátsó kilincset használja, de minden eddigi próbálkozásnál ügyesebben, egészen a tetőlemezig felhúzza az oldalablak alsó vonalát, hogy ott – a szintén sikkes Deltához hasonlóan – összeforrjon a hátsó ablak csücskével.
Remekül működik a trükk, szemünket megvezetik a C oszlop körül bolyongó vonalak, rácsodálkozunk, hogy a kacsafarokban végződő tető optikailag hogy elkülönül a deréksonkától, és alig vesszük észre, hogy az első ajtó egy leheletnyivel előrébb csúszott, mint a valódi háromajtósoknál szokás. Amíg elölről közelítünk felé, simán átejt bárkit, hogy ő bizony egy finom kis háromajtós. Hátulról pedig, ahonnan már egyértelmű a csalás, annyira magával ragad az ecsetvonásszerűen elnyújtott hátsó lámpa és a körülötte hömpölygő hullámok, hogy elsiklunk az épphogy csak túlsúlyos, teltkarcsú hátsó fél fölött.
Annyira csinosan hordja a kis farát, hogy megbocsátjuk a bamba tekintetét, amin az összenőtt szemöldökként, szokatlanul elválasztott motorháztető sem enyhít sokat. De legalább a mosolygó Lancia-pajzsot – ami a 2011-es trendnek megfelelően vízszintesen tagolt – sikerült feltűnő kínlódás nélkül beépíteni az orrba.
Bár szakít az eddigi hagyományokkal, ha belegondolunk, az ötajtós volt az egyetlen helyes megoldás a Fiat-konszern számára. Háromajtós, stílusos kisautóból ugyanis éppen elég van már házon belül: nemcsak az 500-as, de a Mito is hasonló közönséget céloz. Aki viszont nincs meg hátsó kapu nélkül, nem kényszeríthette magát egy kommersz Pandába vagy egy elhízott Giuliettába, muszáj volt félrelépnie. Bár az igazat megvallva akkor sem volt könnyű dolga, ha négy méternél rövidebb, átlagosnál legalább látszatra izgalmasabb ötajtós kiskocsit keresett: a Corsából, Polóból, Fiestából álló német frakció egyetlen valamirevaló csivavát sem hoz lázba, a Mazda 2, a Suzuki Swift sem a legfrissebb dizájn már, vagyis könnyen lehet, hogy egy szűk, de létező piaci rést tölt be az új Ypsilon.
Mivel a padlólemezt a Fiat 500-astól kapta kölcsön – igaz, harminc centivel megnyújtva –, hasonló pózban, kicsit magasan ülünk, de ez egyáltalán nem zavaró, sőt, kényelmes. A székek sem tagadhatják le a rokoni kapcsolatot a konszerntestvérrel, de már ott sem volt velük sok baj. Puhák, kényelmesek, még ha az oldaltartásuk kritizálható is. Meglepő volt viszont felfedezni rajtuk a kifordított félbőr kárpitot: középen az izzasztó bőrrel, a széleken pedig a kellemesebbnek tűnő szövettel. Még szerencse, hogy hatszáz kombinációs lehetőségünk van az Ypsilon konfigurálásánál, nem kell alávetnünk magunkat a praktikumot elnyomó stílus akaratának.
Nincs választásunk viszont a műszerfalnál. Pedig ha lehetne, szívesen lecserélném a középen trónoló, bőséges információt árasztó panelt egy orrom előttire. A kisebbik baj, hogy középre tolt létére egy teljesen kifejlett, LCD-s, négyműszeres csoport, a becsillogás a komoly hiba. A látótér sarkában talán még követni lehetne rajta az eseményeket, de nappali közlekedésnél szinte minden égtáj felé haladva tükröződik a fényes, ráadásul gyorsan karcolódó felülete.
Hasonlóan eltér a megszokottól a kihúzott fiókként előugró középkonzol, ami első látásra hatásos dizájngeg, csakhogy a zongorafekete felület a második érintéstől kezdve elegáns látványelem helyett gusztustalan ujjlenyomat-gyűjteménnyé válik, ami sajnos maradandóbb élmény, mint a gombok amúgy logikus, könnyen kezelhető elrendezése. És a Lancia még mindig nem szabadult meg a Blue&Me telefonkihangosító szintetikus szónokától, akivel már az Alfa 159-esben sem sikerült megdumálni, hogy bekösse a telefont, ezért a Bluetooth rendszert a legkevésbé sem ajánlhatom, pedig a csúcskivitelű hifi kisautót meghazudtolóan szépen szólt.
A térd mellől kinövő váltó szintén 500-as örökség, amit szeretünk, viszont a tengelyirányban nem, csak magasságában állítható kormány ma már kicsit elavultnak hat. A beltér összességében annyira meghökkent az átlagtól elütni akarásával, hogy a szem előtt lévő, érdekes, többnyire puha felületektől és a szokatlan anyagoktól elbódulva majdnem elsiklunk a slendriánságokon. De egy-két szem előtt lévő csavarfej, látványosan fröccsöntött hatású műanyag, lifegő, lötyögő, nyekergő apróság nálam belefér egy abszolút skálán olcsó olasz kisautóba, csak nehéz összerakni fejben a tényleg ütős dizájnt azzal, hogy tulajdonképpen egy Panda de luxe-ban ülünk.
Márpedig a luxus: jog, nem kiváltság – állították a gyáriak a sajtótájékoztatón. Kérdés, hogy akarunk-e alanyi jogon Ypsilonnal autózni? Irány a második oldal!
A Lancia meglepetése az Ypsilon bemutatójára az 500-asból ismert, 85 lóerős TwinAir motor volt. Nem az, hogy sikerült beépíteniük a nyúlánk motort a magas motorháztető alá, ezt tudtuk eddig is, hanem hogy a sok luxusozástól zúgó fejünkkel megtapasztalhattuk, hogyan passzol a kispolszkihang a Swarovskihoz.
Aki esetleg nem hallott volna még a Fiat újkori kéthengereséről, olvassa el Csikós remek cikkét az 500-asról. Egyrészt kötelező olvasmány, másrészt még a hangját is meghallgathatja. Azóta annyi történt, hogy megválasztották az év legjobb egy liter alatti motorjának, illetve az év zöld motorjának, vagyis osztatlanul lelkendezik érte mindenki, beleértve engem is, pontosabban én már csak múlt időben: lelkendeztem, amíg az 500-asban próbáltam.
Mert az Ypsilonhoz nem illik. És ezt sajnálom, mert azonnal megváltozott az izomtónusom, amint megtudtam, hogy kipróbálhatjuk. Brit újságírókat megszégyenítő törtetéssel vágtam be egy kedvesen mosolygó török kolléga elé, téptem fel az ajtaját, hogy birtokon belül legyek. Elégedett, kaján vigyorral fordítottam el a kulcsot (amely nem a Swarovski fantázianévre hallgató, gyémántutánzattal kirakott kivitel volt, de olyan is rendelhető), és üresben nagy lelkesedésemben még brümmögtettem is. Első, ösztönös csalódásomat még próbáltam elhessegetni azzal, hogy nyilván szokni kell, de ismét bebizonyosodott: az első megérzés az igazi.
Az év zöld motorja ugyanis háromezres fordulat alatt rémes. Kapkod a levegő után, aztán amikor nekiindul, berázza az egész kasztnit, ülésestül, kormányostul. Ha nem nézzük a fordulatszámmérőt, eleve a hatezres tiltásig forgatjuk, aztán nem értjük, miért nem megy tovább. De miután átprogramoztuk magunkat fele fordulatszámra, akkor sem esik jól a felváltás. A kijelző pedig buzdít erre, és papíron simán el is viszi az autót hetvennel ötösben, ami pont kétezer alatti fordulatszámot jelent, de ilyenkor rendszerint könyörületért esedező arckifejezéssel néztünk egymásra az origós Nógrádi Attilával. Mintha egy döngölőbékán lovagolva csörtetnénk be a plázába.
Pörgetve egyébként jól megy, a felső tartományban nekem kifejezetten tetszik a hangja, és alapjáraton is sikerült teljesen kioltani minden rezgését. Csak az ezer és háromezer közötti tartomány kínzás, ahol ugye egy takarékos motort használni illik. Így aztán kinyomtuk a szemét, ahol csak lehetett, és nem is ment a fogyasztás tíz liter alá.
Szerencsére sikerült kipróbálni a másik két jelenleg elérhető motort is, és lám, kisimultak a ráncaim. A nyolcszelepes őskövület, minden Fiat alapmotorja, a 69 lóerős 1,2-es – tökéletes az Ypsilonhoz. Nem tol nagyot sehol sem, tulajdonképpen sokkal gyengébb, mint a Twinair, mégis bátran merem ajánlani. Mert az Ypsilon egy finom kis autó, és ez a négyhengeres egészen észrevétlenül teszi a dolgát, ahogy kell: hangját alig hallani, éppen hogy csak suttog, a rezgés szót pedig vele egy bekezdésben nem szabadna leírni. Pont ez kell bele, hiszen nem sportkocsi, és szerencsére nem is akar az lenni egyetlen porcikája sem.
A futóműve például egészen kivételes. Kivételes, mert kisautó létére nem pattog, nem keménykedik, és tényleg alig ráz. Az úthibáktól nem mentes torinói utakon úgy nyelte be a bombatölcsérnyi kátyúkat, akár egy limuzin. Túlzás nélkül eggyel nagyobb autónak érezni, mint amekkora – a harminc centi toldás ellenére mégis egy 3,84 méteres gombócról beszélünk. És a kifejezetten komfortos hangolás dacára képes gyorsan kanyarodni is, ha kell: valamit elleshettek Lanciáék az Alfától.
Regéltek nekünk a sajtótájékoztatón nagy szilárdságú acélból készült lengőkarokról, a toronycsapágyban különválasztott lengéscsillapító- és rugóágyazásról, rettenetes karosszériamerevségről, 984 kilós önsúlyról. Mind szépen hangzik, de csak akkor ér valamit, ha ilyen képpé áll össze, mint a kis Lanciában. Bocsánat az ömlengésért, de olyan ritka ma egy jól eltalált futómű.
És zajra sem lehet panasz, még az 1,3-as MultiJet dízelben sem. A csapágygolyórázós helyett brummogós motorhang hallatán az a gyanúm támadt, hogy az olaszok ebből a motorból csak a selejteseket adják el a németeknek, mert a Corsában bizony másképp visszhangzik ugyanez a blokk. A Lancia városban szépen eldorombol alattunk, nagyobb tempónál meg úgyis a gördülési zaj veszi át a prímet, de még pályatempónál sem kell felemelni a hangunkat.
Most, hogy jól agyondicsértem, elárulhatom, nem csak plázába járásra jó a kis Ypsilon. Igaz, mindent elkövet érte, hogy beskatulyázzák: a választható kétszínű fényezés, az automatikus párhuzamos beparkolás, amit ilyen apró autóban eddig nem is láttunk, a city gomb, amivel megfoszthatjuk a kormányzást minden visszajelzéstől, hogy műkörömmel, óvatosan markolt volánnal is elnavigálhassunk a városban – női autó ez, kár tagadni.
De ahogy a Twingónak is megvan a hím rajongói köre, az Ypsilont is simán meg lehet magyarázni a férfiasság látszatának elvesztése nélkül. Főleg, hogy ötajtós létére az ára sem szállt el annyira: 3,295-ről indul, a jobbik benzinessel. A magasabb felszereltségi szinteken, pláne dízelmotorral hamar négy fölé szalad, de még így sem áll rosszul olyan konkurensekkel szemben, mint a Polo, a Fiesta, a Mazda 2 vagy éppen a Swift – hárommillió alatt nemigen kapni ötajtóst. Különben megsúgom: akinek bejön az Ypsilon, úgysem fogja két-háromszázezer miatt a Corsát választani. Mert ebben a kisautóban van valami csillogás, egy kis magamutogatás, az olasz fajtából. És az megér annyit.
További cikkeink
