Hiányzik a nagy autó az olaszoknak, mint egy falat kenyér. A 166-os Alfa és a Lancia Thesis megszűnésével lehúzták előttük a felsőközép-kategória függönyét, az előadás már évek óta nélkülük zajlik. Szerencsére nem hagyták annyiban. Igen, jól olvasták: szerencsére.
A Chrysler a Mercedes kivonulása után jóformán anyátlanul tengődött, végül a Cerberus Capital befektetőcsoport tette rá a kezét a cégre, nem egész másfél évig. Aztán beütött a gazdasági válság, és a GM példáját követve új céget alapítottak, míg a régit hagyták csendben kimúlni. Ebből a vásárlók semmit nem érzékeltek, talán csak az az információ ugrotta meg az ingerküszöböt, hogy az amerikai kormány négymilliárd dolláros mentőcsomagot szavazott meg a cégnek, és szakmai befektetőnek adta át az irányítást.
Ez a szakmai befektető pedig nem más, mint a Fiat, mely időközben több mint 52 százalékos részesedést szerzett, így ma már messze többségi tulajdonosként irányít. Az amerikai állam és a szakszervezetek kezében van még egy kisebb részvénycsomag, de az olaszok diktálnak.
Ez nem is baj, hiszen szinte azonnal felkapták a néhai Chrysler kezéből régen kicsúszott fonalat, és folytatták a fejlesztéseket ott, ahol jó pár évvel ezelőtt abbamaradtak. Talán emlékeznek még, annak idején már mutattak rajzokat az új 300-asról, a Grand Cherokeeról, mára mindkettő piacra került (nemsokára bemutatjuk a SUV-ok ősanyját is). Fókuszáljunk a 300-as második generációjára, melyből ez a Lancia is lett. Ehhez azonban el kell oszlatni pár tévhitet, melyek már most körüllengik, ok nélkül.
1. Technológiailag elmaradott, levedlett Mercedes-technikát használó autó
Ez az egyes számú csúsztatás. Ez az autó a néhai 300C második generációja, és teljesen új. Kerek egymilliárd dollárjába került a Fiat/Chryslernek a fejlesztés. Tény és való, hogy a hátsó többlengőkaros futómű még a W210-es (első pápaszemes) E-osztályból származik, az első – kettős keresztlengőkaros – pedig az előző S-osztályból, de ezeket elmaradottnak nevezni olyan, mintha felrónánk a fakanálnak, hogy lassan 15 ezer éves. Egy laprugós, merevhidas futómű lehet elmaradott, ez nem az. Futómű csak rossz van, vagy jó. Ez egy igényes, rendesen megcsinált és működő dolog.
2. Sokat fogyasztó, régi motorok
A második hülyeség javarészt annak köszönhető, hogy az elődmodell a Mercedes turbódízeleit használta sokáig, vagy a jól ismert V8-as HEMI-motort. Előbbiek mára túlhaladottak, utóbbi pedig naná, hogy többet fogyaszt, mint egy négyhengeres. Hazánkban kétféle motorral lesz kapható a Thema. A benzines 3.6 literes V6-os Pentastar motor tervrajzain még szinte meg szem száradt a festék. A 286-290 lóerős, Euro V-ös motor 340 newtonméter nyomatékot ad le és tökéletesen tudja, amit egy ilyen V6-osnak tudnia kell. Vegyes fogyasztása 10 liter körül alakul a gyár szerint, természetesen ez inkább több, csak úgy, mint a konkurenciánál.
Keresettebb lesz azonban a VM Motori által tervezett vadonatúj háromliteres, V6-os turbódízel. 240 lóerő, meggyőző 550 newtonméteres nyomaték, ezzel ugyanazt tudja, mint az etalonnak számító német turbódízelek. Egy változó geometriájú Garrett turbó, 1800 baros befecskendezőnyomás. Hol itt az őskövület?
A BMW-ben már dicsőített nyolcsebességes ZF váltót egyelőre csak a benzinmotor kapja meg, de hamarosan érkezik a dízelhez is, hogy leváltsa a mostani ötsebességes automatát.
Ha mindez nem lenne elég, jegyezzük meg, hogy méreteiben is különbözik az előző generációtól. Széltében-hosszában megnőtt, a tengelytáv is érezhetően nagyobb. Utóbbi 3052 millimétere túlmutat az Audi A8-on is, direkt konkurenseit, az ötös BMW-t, az A6-ost és az E-Mercedest mindenben túlnövi, ez talán legnagyobb aduásza. Egyedül Nagy-Britanniában árulják majd Chrysler márkajellel, Európa többi részén Lanciaként kapható.
A több mint ötméteres karosszéria elsőre megtévesztő, a változások nem feltűnőek, pedig nincs egyforma lemez az elődmodellhez képest. A formaterv a gyönyörű és légies Thesishez képest 180 fokot fordult, de ez a top-choppolt, korai izomautókra emlékeztető erős kiállás sem rossz, karakteresnek elég karakteres, de az olaszok kicsit finomítottak az rajta az első (még) Chrysler-vázlatokhoz képest.
A szépség ízlés kérdése, nekem kifejezetten tetszett a krumpliszeletelő maszk és a sok (ám épp elég) króm. A formaterv alapja a Chryslert dicséri és mi sem mutatja jobban azt, hogy az olaszoknak is bejön, mint a tény: a folyamatos járókelő-érdeklődés mellett csupán egy ember volt, akinek nem tetszett. De a következő pillanatban ő is összeveszett a feleségével, akinek viszont igen. Torino környéke elég jól szituált és kifinomult ízlésű, nehéz bevágódni, ebben biztosak lehetnek. Bejött nekik, ahogy nekem is.
Mondjuk a hátsó lámpatesteknél már kicsit besokalltam, hiába hivatkozott a Lancia a Flaminiára, én valahogy nem láttam meg benne, könnyes szemmel sírtam vissza a Thesis gyönyörű bumerángjait.
Odabent nyoma sincs a 300C olcsó hatású műanyagtengerének (ez alól az SRT8 sem volt kivétel, bár annál nem számított) az anyagválasztás igényes, az olaszok odatették magukat, és ezt érezni is. Sokkal inkább európai autóbelső ez, mintsem amerikai. Két felszereltségi szint (Platinum ill. Executive) közül már az alacsonyabb is tartalmazza a bőrkárpitot, a gyalogosvédő felpattanó géptetőt, az elektromosan állítható pedálsort- kormánykereket és ki tudja még mit.
A magasabbik szinthez – ezeken felül – jár a teljes bőrkárpit (a műszerfalra is), a távolságtartó tempomat, kétszínű belső, nagyobb hifi és a holttérfigyelő rendszer. Ezeken kívül nincs különbség a két felszereltség között, döbbenetes mennyiségű – máshol extraként szereplő – tétel alapáras.
Ez egyik nagy előnye és hátránya is egyben, hiszen nem olyan szabadon konfigurálható, mint bármelyik német konkurens, ellenben nem is kell nagyon konfigurálni, hiszen nincs mit. A motorpaletta is szűk, V8 egyelőre nem lesz, de nem vetették el teljesen az ötletet. Arra az újságírói kérdésre pedig, hogy lesz-e kicsi, négyhengeres dízel csak annyit válaszoltak: nem, az ehhez az autóhoz méltatlan. És igazuk van.
És a Voyager?
Lecsúsztunk róla, de ezt is bemutatták együtt a Themával, bár mellékvágányra került. Annyit tudunk, hogy a Stow'n Go-rendszerű üléseltüntető rendszer ötletes, a második és harmadik sor fotelei két mozdulattal tüntethetők el a padlóban, a lustábbaknak villanymotor teszi el őket láb alól. Kényelem, tárolóhely-hegyek és a világ legnagyobb ajtózsebe fogadja a PET-palack-fetisisztákat.
Két különálló DVD-lejátszó, két monitor, bluetooth-fejhallgatók, mostantól Micimackó mehet a második sorban a kicsiknek, míg a harmadik sorban ülő nagyobbak stikában nézhetik első felnőtt filmjeiket. Háromzónás klíma, fűtött ülések a második sorban és pár kivétellel minden alapáron.
A 2.8-as, 163 lóerős turbódízel és a hatsebességes automata kényelmes és zavartalan kilométerfalást vetít előre, a 11,9 milliós bruttó ár pedig erős konkurenssé teszi a luxus-egyterűek piacán.
Benzinesre fájt a fogunk, de olyan nem volt a flottában, be kellett érnünk a hathengeres dízellel és nem tettük rosszul. Igaz, ötsebességes a váltója, de olyan ügyesen áttételezett, hogy bőven 130 felett is csak unottan hentereg a főtengely a lakodalmas asztal méretű motorháztető alatt.
Az olaszok külön kiemelték a zajszigetelést, iszonyatos mennyiségű munkaórát öltek bele és tényleg sikerült kiszűrniük a mechanikus zajok 90 százalékát. Sikerüket jól példázza a tény, hogy a gördülési zaj hangosabb, mint a menetszél keltette örvénylés.
Mondani is fölösleges, hogy a beltér csarnoknyi méretű, az ülések már inkább kanapék, kényelmesek és masszívak, fűtött-szellőztetett fajták, egyáltalán, odabent minden olyan, mint egy olasz bútorokkal berendezett, klimatizált texasi dohányzószalonban. Tapintható a szándék, hogy latinos finomságba (a kárpitozást a méltán elhíresült Poltrona Frau készítette) csomagolják az amerikai egyszerűséget, éppen csak itt-ott lyukasztotta át a felületet pár apróság.
Az ülésállító gombok csúnyák, a 8,4 colos érintőképernyő grafikája és dizájnja is lehetne finomabb, korszerűbb, de másra nincs panasz.
A faberakás egyszerűen pazar, a kormánykeréken szép krómperem választja el egymástól a két bőrfelületet, a pohártartók pedig hűtöttek-fűtöttek, a hátsó üléssorban is kétfokozatú az ülésfűtés, és persze temérdek a hely, elsőrangú a kényelem. Ilyenkor igazolást nyer a tény, hogy minden mozgó, forgó vagy vibrációt keltő alkatrészt (motor, váltó, differenciálmű) külön segédvázra helyeztek, hogy a lehető legkevesebb remegést adják át a karosszériának.
A futóművet persze európai igényekhez igazították, erősebb kanyarstabilizátorokat kapott, pár centimétert ültettek rajta és a lengéscsillapítók karakterén is változtattak. Az eredményt inkább az új ötös BMW-hez hasonlítanám mint a Mercedeshez, bár tény, hogy a 40 kiló híján kéttonnás test messze nem mozog olyan könnyedén és direkten.
Ennek ellenére fényévekkel pontosabb, mint az előző 300C, több visszajelzést ad az útról, ha nagyon akarjuk, még olyan huncutságokra is képes, mint a keresztben közlekedés. De csak mint az Enterprise űrhajó. Megfontoltan, de erőből (550 newtonméter nem hazudik), szívós kitartással sodorva el útjából Fiat Pandát, kisebb csillaghalmazokat vagy egy Klingon fregattot. Sperrdifi nincs, ezért megfőzi a kevésbé terhelt kerekek gumijait, majd jámboran elbutul és irányba áll. Elég ijesztő látvány, nem erre szánták.
Nem egész nyolc másodperc alatt gyorsul százra (7,8) és tiporva sem fogyasztott 10-11 liternél többet, 240 km/óra a vége, ezek elfogadható értékek.
Ahogy több mint elfogadható a 14,5 millió forintos alapár (3.0 V6 CRD Platinum) melyet mélyen a hasonlóan felszerelt kategóriatársak alá lőtték be. A különbség 1-2,5 millió forint is lehet egy 5-ös BMW, E-Mercedes vagy Audi A6-hoz képest.
Ez még azonban nem jelent semmit, ebben a kategóriában mindennél erősebb beidegződések és törvényszerűségek uralkodnak. Bár az új Thema (illetve 300C) egy meglepően jól sikerült autó, sőt, akár a hasonlóan motorizált és felszerelt konkurensek olcsóbb alternatívája is lehet, mégis nagyon nehéz lesz elfogadtatnia magát.
Sok sikert neki, jól mutatna a lassan beszürkülő tömegben.
További cikkeink
