– Please welcome Chief Vehicle Engineer Kazutoshi Mizuno – konferálja fel őt egy marketinges kolléga a silverstone-i pályán.
– Cheap Vehicle Engineer, javítja ki vihogva az öreg – my budget is always too small. – Nem állítom, hogy mind a 130 millió japánt személyesen ismerem, de az ilyen természetű tréfálkozás egy európai nagyvállalat dolgozójától is elég merész egy sajtótájékoztatón. Mizuno-san az őrült tudós és a pajkos nagyfater lenyűgöző keveréke.
Gátlástalanul beleviccel a vállalati költségpolitikába, kacsintva-odahajolva kiszivárogtatja a még embargós gyorsulásértéket (2,8), és kuncog. Aztán a hülye diákokhoz beszélő lelkiismeretes tanár aggodalmával figyel, hogy megértjük-e: tényleg azt találta ki idénre, hogy a négy sarokban eltérő karakterű futóművet tervez a GT-R alá. Ez a temérdek munka a jobbkormányos autókat érinti csak, mert azoknál nyilvánította az oldalankénti súlyelosztást tökéletlennek (jobb oldalon jön előre az első hajtás, a söfőr mellett, amiatt).
Aztán áttervezte a szívórendszert, és egy kicsit elszegényítette a keveréket, hogy nőjön a teljesítmény. Itt érzékletes élménybeszámoló következik az egész más hangon szóló motorról (halálbiztos vagyok benne, hogy tényleg hallja a kétféle keverék közti különbséget), és arról, hogy maga ellenőrizte, és az Autobahnon 250 és 315 km/h között egész más. Az új, hivatalos teljesítményadat 550 lóerő 6400-on, és 632 Nm 3200-5800 között, 2 decivel alacsonyabb fogyasztás mellett.
Aztán terveztek pár merevítést ide-oda, hogy még precízebben érezhető legyen a futómű, és mert a merev karosszéria atompontosan adja át a mozgását az összkerékhajtást vezérlő komputer G-szenzorának. Értik, ugye, extra vasakat kapott a kasztni, hogy a közepébe tapasztott csip még véletlenül se a mikrodeformációt érezze, hanem a jármű dögletesen gyors mozgásának tényleges erőhatásait. Hogy hatékonyabb legyen az összkerékhajtás. Mennyivel, vajon? Egy angström per mikroszekundum köbgyökkel? Minek?
Ezen a ponton álljunk meg egy pillanatra, bámuljunk ki a sajtótájékoztató termének ablakán, és idézzük fel, mi is a GT-R. Az év szupersportautója a Top Gearnél, az Autocarnál, az Evónál, ha csak az angol sajtót vesszük. Hivatalos körülmények között, az érzelmek nélküli, elfogulatlan Stiggel a volánnál gyorsabb a Top Gear pályáján a Bugatti Veyronnál, a Ferrari 599 GTO-nál, a Lambo Murciélago LP640-nél, a Porsche Carrera GT-nél, az Audi R8 V10-nél, és még hosszan gépelhetném.
A német Sport Auto saját táblázata szerint a Nürburgringen utcai gumin a Pagani Zonda F, a Koenigsegg CCX és a Carrera GT veri meg. Minden más - Lambók, Ferrarik, Corvette ZR1-ek, SLS AMG-k, ilyesmik, valahol mögötte érkeznek. Hess, el a kezekkel a billentyűzettől, nem kérek ezer kommentet arról, hogy ki milyen köröket talál a google-ben még, és hogy kinek az apukája tudja legyorsulni Vin Dieselt. Azt se most vitassuk meg, hogy egy Bentley belseje mennyivel szebb, egy Aston Martinnal mennyivel könnyebb vacsorázni vinni Kelly Brooke-ot. Igen, én is tudom. De nem ez a lényeg.
A lényeg az, hogy a Nissan 2007-ben készített egy böhöm nagy, 1,8 tonnás, 4 üléses, csomagtartós kupét, ami egy 911-es mellett úgy néz ki, mint mangalica a tyúkólban, beletett az elejébe egy 3,8-as biturbó V6-ot, a fenekébe egy DSG váltót, alácsavarozott egy összkerékhajtást, és csinált valamit, amit nem értünk, amitől ez a Gundam-fejű behemót másfélszer olyan gyors lesz, mint bármi más, aminek a felébe kerül. És miután elkészült vele, az ámuldozó, hitetlen vagy konkrét csalást emlegető szaksajtó és fórumok olvasgatása helyett elővette szépen a tűreszelőt, és nekiállt finomítgatni.
Ezért a furcsaságért nagyrészt a velem szemben gesztikuláló főmérnök a felelős, aki éppen azt magyarázza, hogy a nagy önsúly nem fontos, kizárólag a kerékre ható dinamikus terhelések számítanak. Persze, horkantok magamban, és fel is írom magamnak: nem-ortodox tömegmenedzsment-filozófia. De aztán elszégyellem magam. A GT-R pusztító tempóját annyi szervezet és magánszemély erősítette már meg, beleértve az én saját szegény, átrendezett belső szerveimet, hogy akármilyen vajákolós bullshitnek hangzik, a végeredménnyel nem lehet vitatkozni. Mizuno-szan egy legenda, de megdolgozott érte.
Zúgó fejjel megyek le a paddockba. Most jönne a jó rész: a felelőtlenkedés a versenypályán. Arról ábrándozom, hogy olyasmi lesz, mint az M5-nél volt: íme a kulcs, jó szórakozást, szóljon, ha új gumi kell. Ó, és indulás előtt adja meg a legközelebbi hozzátartozója nevét, ha esetleg postáznunk kéne az urnát.
De itt nem ez a rendszer. Silverstone esőnyákos (mikor nem?), a Nissan pedig úgy döntött, ez nem az a nap, amikor az észak-balkáni piac ámokfutói tönkretehetik a szép új autókat. Kötött a feladat: Beülünk az idei modellbe, normális tempóban elmegyünk két kanyarral arrébb, ahol kipróbálunk egy állórajtot, aztán szlalomozunk párat 5 bója közt, aztán vissza az elejére. Ebből két kör, aztán átülés a 2012-esbe, és ismétlés. Ha jól számolom, olyan 8 kilométert fogok autózni. Egy instruktor mellett. Hát, itt nem csak a fejlesztésben van szigorú munkarend.
Beülök a régibe. Ahogy megmozdul, felébrednek az emlékek. A GT-R egy szovjet-japán vegyesvállalat termékének érződik. Anyag van benne, mint egy ZIM-ben, és rengeteg elektron, mint egy számológépes Casióban. A motorhang színtelen, a DSG csordogálásnál hajlamos odaütni, de mire elérünk a box feléig, minden összesimul. Normálisan vezetek, és a GT-R nem harap hirtelen, a turbók elveszik a keménységet a tolásból. Ahogy kiérünk a boxból, nyomok egy félgázt. Hűségesen felbúg a V6, jelzi, hogy értette, és ezalatt a másodperc alatt a DSG visszavált úgy négyet. A következő pillanatban a GT-R megtépi magát, egy pár fokot kitolja a fenekét balra, de mire megmozdul a kezem a kormányon, már szétterül az erő a 4 keréken, és tarkón vág az ülés.
Pár év alatt nagyon el lehet felejteni, hogy mennyire bizarrul, szürreálisan gyors a Nissan. Mire megérti az ember, hogy mi történt, és elmosolyodik, már kezdhet is fékezni a kanyar előtt. És akkor jön az igazi pánik. Mert a GT-R úgy gyorsul, mint kolibritoll a tornádóban, de a nedves féktávon hirtelen 2 száguldó tonnát kéne lelassítani és beterelni a kanyarba. Egyszerűen nincs meg, hogy milyen hamar mennyire gyorsak vagyunk, és mennyire csúszik.
Végül csak megérkezünk egyben a két bója közé, ahonnan a gyorsulás kezdődik. Kapom az instrukciót: futómű, váltó, motor R-ben, bal láb a féken, jobb láb a gázon, fordulat beáll, leugrani a fékről, kapaszkodni. A következő bójasornál satu, majdnem állóra, aztán megyünk szlalomozni.
– Oké, és van itt előttünk ez a két narancssárga bója, itt mi van? Itt húzom a kettest?
– Nem, ott fékezel.
– Ne hülyéskedj, ez mennyi, 50 méter? Hányra gyorsulunk?
– Nagyjából 100-ra. Amennyi a bójáig kifér.
Még akkor is cinikusan röhögök, amikor leugrom a fékről. 3 másodperccel később, a bójánál 64 mérföldről állok meg. Az 103 km/h. Már nem röhögök, de a szám nyitva marad. Továbbgurulunk a szlalomhoz.
A GT-R könnyed és gyors, ahhoz képest, hogy milyen nehéz és nagy. Ellenáll a tömegének, amikor már húzódnának le a gumik a felniről, egy kicsit még valami vonósugárral meghúzza magát befelé. Ennek ellenére a bójakerülgetés nem egy szexi elfoglaltság, pláne egy ilyen híres pálya bejárása helyett. A bóják után jön két kanyar, amiből az első annyira csúszik, hogy még totyogva is megriszálja magát a GT-R. Úgy viselkedik, mintha őt is annyira frusztrálná, hogy nem tombolhat, mint engem. Ilyenkor érezni, hogy mennyire hátsókerekesnek van beállítva, egészen a konkrét csúszáshatárig semmit nem csinál az eleje. Nagyon menő.
Pár perc várakozás után átülök a 2012-es GT-R-be. A fordulatszámmérő kék megvilágítása az egyetlen látható változás. Elindulunk kifelé a boxból, és már dolgozik bennem az elhintett ismeret – barátom, itt aztán élesebb a gázreakció! Szinte hallom a szegénykeverék jellegzetes, száraz felharmonikusait. Aztán lepadlózom a kijárattól, magamban kukorékolok, és megint majdnem kiesünk az első kanyarban. A GT-R nél lassabb dolgok hosszú listájára fel kell venni az én agyvelőmet is.
Kilövés megint, ezúttal a még tovább fejlesztett váltó még okosabb rajtprogramjával. Már garanciálisan rajtolhatunk kedvünkre, bírja a vas, eleinte volt ebből gond. Fordulat 4000-en, érdektelen, steril búgás, semmi jele annak, hogy mi van készülőben. Fék elereszt, vrááá-vrá - 110. Satu, szlalom. Rohadjak meg, ha ebből megmondom a különbséget, a gázreakción kívül. Biztos jobb a futómű is, de ezen a nyákon, ennyi méter autózás után (a jobbkormányos GT-R-ben) Walter Röhrl legyen a talpán, aki rugóállandót és csillapítás-karaktert elemez.
A bójasor után próbálnék kicsit közelebb osonni a határaihoz azon pár száz méteren, amit a következő körig megtehetünk. Megint megcsúszom a kanyarban, egyszerre korrigálunk az elektronikával (nem engedik kikapcsolni), megdicsér az instruktor, nagyon köszönöm, hű de rohadtul, mocskosul gyors ez, fék-fék-fék, kis táncolás, fék, befordul, gyorsul, szlalomoz, hazamegy.
Valahol a két kör közötti szakaszon felnyomtam 220 környékére, de csak arra emlékszem, hogy a tolás kegyetlensége közben milyen jó volt arra gondolni, hogy a számítógép érzékelője kedvéért agyonmerevített bunkerben az én túlélési esélyeim is sokkal kedvezőbbek.
Hazafelé a repülőn emésztem az élményt. Nem lettünk sokkal közelebbi ismerősök a GT-R-rel. Úgy vagyok vele, mint akit egyszer futólag pofán vágott Vlagyimir Klicsko, tisztelem a tricepszét, de ennyiből nem tudom, rendes ember-e, szereti-e a virágot, segít-e ősz anyjának cipelni a cekkert. Aztán eszembe jut az eszelős lelkesedés, amivel Mizuno-szan azt magyarázza a fehér tábla ákombákom firkája előtt, hogy mennyire fontos, hogy teljesen másmilyen cérnával kell varrni az ülés bőrét télen, mint nyáron, hogy mindig pont ugyanannyit feszítsen rajta, és arra jutok, hogy a GT-R tranzisztoros agyába valószínűleg ugyanezt a téboly-közeli zsenialitást programozta az öreg. A GT-R Mizuno-szan vas és szilícium avatárja, ami annyira megható, hogy akkor is kéne, ha nem hagyná le a bespeedezett fotont is. Pedig.
Interjú Mizuno Kazutosival, a GT-R főmérnökével
– Hogy döntötte-e el, hogy mihez nyúl a 2012-es GT-R fejlesztésekor? Mindenki szerette, a sajtó rajong érte, mit kellet mégis bolygatni rajta?
– Tíz évre előre megvan a GT-R fejlesztési menetrendje (nevet), csak lépdelünk feljebb-feljebb-feljebb.
– Hogyan lehetséges, hogy egy viszonylag nagy és nehéz autó mégis nagyjából mindennél gyorsabb, beleértve az egzotikus anyagokból épült, szuperlapos szupersportautókat is?
– Na, hogy? (nevet) Minden tesztelt GT-R azonos a megvásárolható, kereskedelmi forgalomban lévő standard modellel. A legtöbb gyár például 9 cm-es hasmagasságú szupersportautókat készít. Ausztráliában 11 cm a kötelező minimum, ezért mi az egész világra egyféle autót gyártunk. No, de hogy mitől kanyarodik gyorsabban, mitől gyorsabb pályán mint a többi autó? Egyszerű. Már sokszor elmondtam. A súlyt a tapadás növelésére kell fordítani. (Elkéri a laptopját egy kolléganőtől) Szóval, miért használunk 20 hüvelykes gumikat? Mutatom: ez itt a kerék közepén a tengely magassága. Ez meg itt a transaxle (a hátra épített váltó/diffi egység) tömegközéppontja, ami alacsonyabban van. Ez az egész egység - terhelés alatt - mozog. Úgy mozog, hogy az átterhelődése segítse a tapadást. Szóval a felfüggesztés, a rugók, a szilentek, gumielemek és a transaxle felfogatása egy egységet alkot. Lehet, hogy az autó maga magasabb, mint a többi, de az egyensúlya így jó. Azért kell a 20 hüvelykes kerék is - ami ugye elég nagy - mert így a tömegek nagy részét a tengelyvonal alá lehet csoportosítani. A lényeg a tengelyvonal magasságának és az autó tömegközéppontja magasságának a viszonya. Egy normális autó nem így épül fel. A terhelés magassága nagyon fontos eleme a kanyarképességeknek. Ugyanezen az elven kanyarodik a Sinkanzen is. Ott is kritikus az átterhelődés a kanyarodáshoz. A vonatnál ez egy aktív rendszer, az autónál még nem. De az lesz. És ezt a GT-R-nél alkalmazott felépítést a jövőben szabadidőautókon is használni fogjuk. Ez nem marad szupersportautó-technológia, hanem általános autófelépítés lesz belőle, különösen a magas építésű kocsiknál. A Ferrari, a Porsche, a Lamborghini mind speciális felépítésű autó. A GT-R kialakítását meg tudják örökölni a szériamodellek is. Egy többcélú fejlesztési csomag, ha úgy tetszik.
– Mivel foglalkozott a GT-R projekt előtt?
– Utoljára a 350Z, 370Z, azaz az FM-platformos (front-midship, azaz orr-középmotoros) sportautókkal. A GT-R a PM (premium midship) platformra került, ami teljesen új. A 350Z-vel sietni kellett, a PM-et viszont volt idő alaposan kitalálni.
– Mostanra mindenki tudja, hogy a GT-R-nél hatékonyabb, gyorsabb összkerékhajtás nem nagyon létezik. Nem túl rég viszont a Ferrari is kijött egy technikailag rendkívül érdekes négykerékhajtással az FF-ben. Mit gondol róla?
– Úgy gondolom, hogy a GT-R dolga az, hogy megmutassa a világnak, beleértve az autógyárakat és a vevőket, hogy szerintünk mi a jó, hogy egy autónak milyennek kéne lennie. Ez a GT-R. Ez van arra, hogy megmutassuk az embereknek, hogy milyen szerintünk a jó sportautó. Magáért beszél.
Az új, hosszú tengelytávú Porsche 911 aerodinamikailag mind a 4 sarkán nagyon hasonlít a GT-R-re. A Ferrari is bevezette az összkerékhajtást, ami nagyon gyors és biztonságos, ami jó. Az Audi az R8 V10-re átvette azokat a gumikat, amiket a GT-R-hez fejlesztettünk ki. A multifunkciós kijelzőnkre ráment az Aston Martin. Ez a célunk a GT-R-rel, hogy nyomot hagyjunk a világon. Az autógyártásnak a vevőkről kell szólnia, és nem másról. Hogy más gyártók is ráállnak arra, hogy összkerékhajtással teszik a boldoggá a vevőiket, az hízelgő. Szerintem az autók nagyjából 60%-a tényleg jól kidolgozott termék. De a másik 40%… azon bizony sok fejleszteni való van - a vevők, és nem a gyárak kedvéért. Ezt minden gyártónak be kéne látnia, és megértenie, mennyire fontos.
Az összkerékhajtás nem csak terepjárókba, SUV-okba való, hanem arra is jó, hogy gyorsan és biztonságosan autózzunk latyakban és hóban.
– A Nissannak nagyon szép hagyományai vannak a kicsi és olcsó örömautók terén. Itt volt a korai Fairlady (Datsun Z) és későbbi Silvia-sorozat (Európában a 200SX). Ezekhez képest a 370Z már erős és drága, a GT-R végképp elérhetetlen. Nem szeretne a Nissan beszállni az olcsó sportautók piacára?
– Ezt nem az én asztalom eldönteni. De sokan kérdezik ezt tőlem, sokan szeretnének egy ilyen autót.
– Mi a különbség a mostani GT-R összkerékhajtása és az előd Skyline GT-R R34 közt?
– Az R34 csupa olyan alkatrészből készült, ami akkoriban hozzáférhető volt, mert használtuk másban. Az alapja egy létező modell, a Skyline. Az aktuális GT-R viszont teljesen tiszta lappal indult. Úgy kezdtük a tervezést, hogy vettük a négy tapadási felületet (a 4 tenyérnyi foltot, ahol az autó kerekei leérnek földre), megterveztük az azokra eső optimális terhelést, és ebből épült meg az autó. Nincsenek kényszerű kompromisszumok.
– Volt olyan áttörés, olyan eredmény, olyan pillanat a GT-R-projekt alatt, amikor különösen boldog volt?
– Nem! Nem! Nem! Nincs ilyen pillanat. A GT-R-nek évről évre egyre jobbnak kell lennie. Nincs áttörés, nincs boldogság.
– Egy kedvenc alkatrész esetleg?
– Nincs! Semmi! Csak a nagy frusztráció (nevet, összegörnyed, stresszes hasgörcsöt imitál). Fejleszteni, fejlődni kell. A GT-R-nek javulnia kell évről évre, hónapról hónapra, napról napra. Ha elégedett lennék, a fejlődés megállna, ezért muszáj örökre elégedetlennek lennem. Nincs kész, sosincs kész.
Megköszönöm az interjút, gratulálok a GT-R-hez, és már mennék, amikor Mizuno-szan utánam szól:
– Ugye érti, hogy a 2012-es GT-R-ben oldalanként másmilyen a felfüggesztés? Hogy másak a rugók és a gátlók? Más a rugóállandó, a csillapítási karakterisztika. Szimmetrikus felfüggesztés: eltérő oldalankénti terhelés. Aszimmetrikus felfüggesztés: azonos oldalankénti terhelés. Szóval most az autó négy sarka négyféleképp rugózik, mert így lett minden sarok ugyanolyan. Mármint dinamikusan ugyanolyan.
– Értem, hogyne, mondom.
– A 2011-es modellben van egy egészen enyhe szivacsosság. A 2012-es viszont nagyon direkt, nagyon pontos. Nagyon merev és stabil. És a motorja is jobban szól, "szárazabban", a szegényebb keverék miatt. A korábbi egy kicsit "nedvesebben" szólt. Ez a keverékképzés és a gyújtásidőzítés miatt van. És az új jobban is megy. És élénkebben reagál a gázra.
– Mert a fejlesztésnek sosincs vége…
– És a gumik ugyanolyanok ám az autókon. Próbálja ki őket. Minden, amit érez, az új futómű, a gumik azonosak. Menjen, próbálja ki, és majd mondja meg, hogy jobb-e. Itt leszek, mondja meg!
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
