Már a wolfsburgi töredék-bemutatón is kicsit félve méregettem, pedig akkor még csak a karosszériavázát, a présszerszámait, a multimédiás rendszereit láttam, majd a teljesen beburkolt autó takaróponyvájának egy célszerűen kivágott nyílásán át talán egy percre beülhettem a vezetőülésébe, és megpillantottam a műszerfalát.
Aztán később, Párizsban volt már belőle hat darab. Iszonyatos tömeg vette körül azokat az autókat, alig lehetett hozzájuk férni, a GTI-be tényleg csak egy pillanatra tudtam beletenni a bal fenekemet. Aztán már passzíroztak kifelé az üléséből a bámész franciák, angolok, németek, de a kínaiak is. Tanulság: a világ egyik legunalmasabb autója a nagy tömegek számára még mindig a legérdekesebb. És mivel az unatkozó tömegek a legutóbbi modellváltáskor lényegében csak egy mikróban felmelegített, prézlivel megszórt maradékot kaptak az előző hétről, nem új autót, ezért most már különösen éhesek a friss húsra.
Nem mintha a Golf 6-tal ne tudta volna kihúzni a Volkswagen még egy-két évig. A típus még most, leköszönésekor is listavezető Németországban, és igazából sehol másutt nem kullog az utolsók között, sőt. De ha már lúd, legyen kövér, a hetedik széria több előnyt is fel tud hozni az előzővel szemben:
1) könnyebb, motorjai jóval szerényebb emissziójúak, ezért a cég egészét lejjebb viszi a károsanyag-kibocsátási listán
2) az új architektúrát már felkészítették az elektromos hajtás zökkenőmentes befogadására, ilyen Golf lesz is a kínálatban 2013-tól
3) az egyszerűbb, moduláris gyártás miatt olcsóbban lehet előállítani, tehát jóval nagyobb rajta a nyereség. Ez sem utolsó szempont, ugye világos?
Itt áll előttünk három példány a Tannishus zöld gyepén, közülük meglehetős mázlival kaparintottuk meg a piros, kétliteres turbódízel kulcsát. Ha nem lennének szögletesek a lámpái a közös burák alatt, fel se tűnne, hogy új Golfot látunk, az arányok, a szögek annyira változatlanok. Pedig kisebb az első túlnyúlás, nagyobb a tengelytáv, a tető oldalsó élén pedig a 3-as Golféhoz hasonló, homorú a lemez. Bagatell változások.
Beülünk, ülést-tükröt állítunk, csatolunk, indítózunk. A Volkswagen olyan mérhetetlen fölénnyel adta elő az új Golfot, olyan ijesztő gyártási bemutatót szervezett Wolfsburgban, hogy ilyen megdolgozás után azt is elhinnénk, ha gázadásra Harrier-stílusban emelkednénk fel a pázsitról és hangsebeséggel elszállnánk Koppenhága irányába.
A motor beröffen, váltó csusszan egyesbe, kihajtunk a forgalomba. Érzelmeket félretéve, hideg autótesztelői mércével már az 5-ös és 6-os Golfokba is nehéz volt belekötni. Tágas, csendes, jól működő autók, dízelmotorokkal végig, benzinesekkel a vége felé nem kértek sokat enni, a kellően puha rugózásnak és a jó úttartásnak meglehetősen jó elegyét találták el. A Golf 5 még buci és jellegtelen volt ugyan, de a 6-os már kezdett valahogy kinézni is. Persze, akadt finomabban rugózó, volt jobban kanyarodó, létezett erősebb, volt takarékosabb, lélekemelőbb, szerethetőbb, izgalmasabb autó. De a hangját fel nem emelő nagy tömeg igényeit a Golf találta el, amit bizonyít, hogy hiába mérték drágán a vele járó, nyugodt észrevétlenséget, a típus sose vesztette el az első széria óta meglevő népszerűségét.
Erre itt van ez, ami állítólag tényleg jobb a 6-osnál. Az ülései egészen kiválóak, nagyok, rögtön otthonosak, és igen, érezni, hogy lejjebb kerültek, a pozíció ugyanis halkan a sportosság szót duruzsolja a fülünkbe. Súlyosan sok a hely is, centiméterben és szubjektíve egyaránt, tökmindegy, hogy az első vagy a hátsó ülésekről van is szó. Elég nagy a csomagtartó, persze kissé lapos, de széles és a kategóriaátlag felső részébe tartozik a 380 literes mérettel. Nehéz meccs lesz, mert ennek a dögnek a belső tere szemre még csak nem is unalmas.
A Volkswagen ugyanis elkövette, amit ebben a méretben korábban nem mert: a 7-es Golf belsejének megalkotásakor kikacsintott az Audi felé. Ugyanazok a matt, vastagon puha, kopásálló anyagok, vastagon gumírozott kapcsolók, érdekesen domborított-homorított felületű nyomógombok. Pasztellszínek harmóniája, épp csak leheletnyi csíkokban alkalmazott, selyemfényű ál-króm betétek, még gumírozás, ahol kell. És a Volkswagen végre elfelejtette azt a felületpuhító réteget, amit az ajtóbehúzókra hordott fel igényes fogás gyanánt, s ami minden ilyen autónak kábé a negyedik életévére gyurmaszerűen lehámlott.
A formák felvállaltan németek, no játék, nem szeretni humor, a derékszögtől épp csak annyi eltérés engedélyezett, amennyi a modernséghez kell. Spórolásnak nyomát nem érezni, csak a kesztyűtartó fedelében érzetre annyi az anyag, mint egy teljes mai miniben, az ajtózsebek posztóval béleltek, az illesztések tökéletesek, halkan merem csak kimondani – az egész végtelenül ízléses, átgondolt, a maga lehengerlő fensőbbség-tudatában még visszafogott is.
Menni is tud, nem rosszul. A dízelmotor hangját nem mondanám szépnek, de nem is tolakodó, ebben a négyhengeres méretben jelentősen finomabb nincs, inkább csak karakterben szólnak máshogy a különböző márkák motorjai. A Golfé az általam nem kedvelt nazális hangnem, ezért előre szólok, hogy az ilyen autók utasait mindig elkíséri majd útjaikon egyfajta DHL-es Transit-hangulat. Viszont legalább nem zajos.
És nagyon erős. Már valahol 1000-es fordulatnál elkezd éledni, onnantól pedig kiveti a csákányt a horizontra, és monoton erőbedobással, elszántan csörlőz közel 5000-ig. Finom, pontos, könnyen csusszanó váltóbotot kapcsol a jobb kezünk, igaz, a mozgatásából valahogy sikerült teljesen kihipózni a gépérzetet – erre akkor jövünk rá Papp Tibivel, amikor a nap végén megajándékozzuk magunkat egy kis Toyota GT86-vezetéssel. Na, kérem, az egy pontos váltó, mellesleg valóban jó is. Ég és föld a kettő, de egy Golf-tulajdonosnak talán többet számít a vibráció- és zajkiszűrés, mint az esztergakezelés. Sokan vagyunk sokfélék.
Vezettem a benzinest – nem hiába
Kicsivel később, egy villámgyors körre sikerült elhappolni a kék, DSG-váltós, 1.4 TSI-t. Az ereje nem sokkal kisebb, mint a kétliteres dízelé, hiszen 150-nel szemben 140 lóerő, igaz, nyomatékban szerényebb. Ám, amit ott elveszít, megnyeri a felfelé villámgyorsan és szinte észrevétlenül kapcsoló, kétkuplungos DSG-váltón.
34
Ez az autó más világ. Bár a mai dízelek jóval kulturáltabbak a régieknél, a benzinmotoroknál is bekövetkezett egy hasonló fejlődés, ezért a metálkék 1.4 TSI-hez képest a piros 2.0 TDI egy traktor. A kis benzines hangját kvázi soha nem hallani, legfeljebb nagyon erős gyorsításkor. Ez is gyomorból húz, mint a dízel, de jóval tovább pörög.
34
Már a második fokozata is ijesztően hosszú, de a harmadikja olyan, mintha soha nem akarna véget érni. Amikor hirtelen kell gyorsítani, és az ember letiporja a hosszú pedált, már nem annyira készséges a váltó – olyankor előbb visszadobja eggyel a fokozatot, majd gondolkozik, és ha a vezető még mindig nem adta fel a gázpedál nyomkorászását, muszájból kattint még egyet. Nem drámaian lassú, csak észrevehetően kelletlenebb, mint felfelé.
34
Ez azonban mit sem von le a tényből, hogy a dinamikára érezhetően nem rosszabb, viszont zaját tekintve sokkal jobb kis benzines turbómotor inkább illik a Golf 7 általános színvonalához. És ez is tud ijesztően keveset fogyasztani – egy viszonylag hosszú szakaszon, állandó 90-nél 4,6-ra jött ki az átlag a fedélzeti számítógép szerint. Hát ez a nem semmi. Húsz dízelt adok egy ilyenért, én mondom.
Aztán ott a menetkomfort is. A váltót rettentő hosszúra áttételezték, ezért gyorsan interpolálok: a fülnek teljesen tűrhető, 3000-es fordulaton 190-et menne az autó hatodikban. Gördülési zaj is kevés jön be 120-ig, onnantól a hátsó kerekek irányából felerősödik a sustorgás. Nem zavaró, de azért arra elég, hogy alaposan aláássa a formálódó áhítatot. Rendkívül jól hangolt a rugózás, épp annyira feszes, hogy még simogató maradjon (Dániában...), igaz, kis sebességnél, kis göröngyökön érezhető némi kellemetlen vibráció a kasznin is, a kormányon is.
Talán ennyit meg kellett hagyni ahhoz, hogy az autó jól forduljon – ki lát bele a Golf-kategória uralomra törő Golf-tervezők szándékaiba? Mert kanyarodni, azt tud. Tovább csorbul hát a kritikusi penge a német acélkockán: érzékeny, épp kellően szervósított a kormány, az autó készségesen teszi magát az ívre, nem billeg, nem tolja az orrát, összeszedett. Viszont tapad, mint Technokol Rapid a napközis ujjhoz. Tegyük hozzá, ez is, és a másik tesztelt Golf is az igényes, többlengőkaros futóművet hordta a hátsó kerekeinél, olyannal pedig nem ördöngösség ügyes úttartást csinálni. Sajnos az egyszerűbb, csatolt hátsó lengőkaros kivitelből egyet se hozott el Tannisba a Volkswagen – arra később azért kíváncsiak leszünk.
Feladom hát a Golf határainak feszegetését, mert azok átlépéséhez Dánia nem elég nagy, a helyi polgárok idegzete nem elég erős, önvédelmi reflexeik messze nem elég gyorsak. Utoljára talán a 2-es Golfnak sikerült megérintenie a lelkemet – az 1-es GTI-nek meg pláne – a többit (a 4-es kivételével) tiszteltem, becsültem, és mindeközben nagyon örültem, hogy másnak van olyan, nem nekem.
Erről a mostani 7-esről viszont már el tudom képzelni, hogy ha már tényleg semmi izgalomra nem vágyom az autóktól, ha már tényleg csak azt szeretném, hogy a legkisebb idegi terheléssel járjon, ha el akarok jutni A pontból B-be, és ha már tényleg csak egyfajta steril autóipari tökéletesség lebeg a szemem előtt – hát veszek egy 1.4 TSI DSG-t. Mert a 7-es Golf a maga fényesre suvickolt, élére hajtogatott, grammra kiporciózott, hűvösen elegáns drapériákkal burkolt Parnasszusán tényleg unikum. Hogy szeretni lehet-e, érdemes-e, kell-e? Nem tudom. De hogy baromi jó kocsi, az biztos.
További cikkeink
