"Az új Verso egy fontos termék a Toyotának." Ezek voltak a sajtótájékoztató első szavai a japánok új, ED² névre keresztelt európai tervezőközpontjában, Dél-Franciaországban. A Toyota-mércével jelentős facelift részben annak köszönhető, hogy a világon az egyterűekből egymillió fogy évente, ebből a Toyota szeretne a Versóval ötszázalékos szeletet kihasítani.
A Verso 2002-es megjelenése óta az európai ízlés szem előtt tartásával készült, de csak a mostani frissítés került teljesen a Toyota Motor Europe fennhatósága alá. Ezzel egy fiatalos, kifejezetten jól kinéző egyterűvé vált.
A típus eddig nem kapott tőlem nagy figyelmet, mivel nincs gyermekem és olyan sem fordult elő, hogy hat embert kellett volna egyik pontról a másikba szállítanom. Már arra sem emlékszem, mikor láttam utoljára az úton, elsősorban azért, mert az előző három generáció gyötrelmesen unalmas volt. Most, hála az új agresszív orrnak, amilyet az Toyota Auris is kapott, én is rákívántam a bemutatóteremben, pedig a célcsoportnál legalább tíz évvel fiatalabb vagyok. Nem rossz, annak ellenére, hogy az egyterű-vásárlók prioritási listáján nem a külső formaterv az első, ha új autót keresnek.
Az új Verso elölről megtévesztően sportosnak, egyben alacsonyabbnak és szélesebbnek néz ki, mint elődje, bár ez csak az új stílus által keltett illúzió, amelynek része a nagy trapézra nyitott harcsaszáj. A lámpák átszabása és ledesítése mellett a Toyota-jelvény megnőtt és közelebb került a földhöz, ettől még morcosabb az eleje. Ezzel, és pár jól elhelyezett zongoralakk-króm kombinációval a korábban jellegtelen, unalmas dobozból vagány családi hurcolkodós lett. Oldalról nagyjából maradt, amilyen volt, a felnik fényén kívül a C oszlop kihangsúlyozásával igyekeztek optikailag rövidebbre húzni, ami nehéz feladat, ha egy 5+2 üléses autóról van szó..
A belső térnek egyszerre kell praktikusnak, keménynek és kényelmesnek lennie, mert jellemző használata során ki lesz téve a családi élet sok koptatással járó nyűgeinek. Ezt a Verso jó eredménnyel hozza, bár az általam vezetett tesztautóból már a nizzai sima utakon is jött némi nyöszörgés a műszerfal és az A oszlop találkozása felől, amikor csavarodott a karosszéria. A többieknél ez nem jelentkezett, lehet, hogy csak ezzel a példánnyal történt valami.
Pár apró gyermekbetegséget könnyen orvosolni lehetett volna. Az egyik ilyen a komfortindex hiánya (tudják, amikor a megpöccintett bajuszkapcsoló hármat villant az indexen). Az új Aurisba már belekerült ez a funkció, viszont a Versónál megvárják a generációváltást. A navigációs rendszernél is eredményesen fogták fogták vissza magukat, hisz' a navi nem tud magyarul, miközben a Lexusé már igen. Emellett kicsit nehézkes a kezelése, a pontos leütéshez körömmel kell böködni az érintőképernyőt, nem elég lágyan megsimítani, ahogy az ember azt egy ilyen csendes belsőben várná.
Jobban körülnézve, találkozhatunk még költségmegtakarítási intézkedésekkel: több helyen éles volt a tárolóüregek széle, egyes gombokra is ráfért volna az újratervezés, az ajtón találhatók mintha a kilencvenes évekből jöttek volna. Cserébe a könyöklőben lévő tárolódoboz akkora, mint egy fekete lyuk, simán beleférne egy kisetestű kutya is. Jobb lett volna, ha ide kerül az USB-port, ami valamiért a váltókonzol jobb oldalán, pont az utas térdénél van.
Az Easy Flat névre keresztelt hátsóülés-mozgatást könnyű használni, a sajtóanyagból pedig megtudhattam, hogy harminckét különböző konfiguráció létezik a hétüléses változatnál. A plusz ülések itthon 230 ezer forintért lesznek rendelhetők. Az már a helyszínen is kiderült, hogy perceken belül át lehet varázsolni a hétülésest teljesen sík padlós kétülésessé, majd újra vissza. Így lesz a 155 literes csomagtérből másfél köbméteres. A plusz ülések megléte azonban nem garantálja hét felnőtt szállítását. Magam mögött csak úgy férek el, ha teljesen hátratolom a középső ülést, viszont így a leghátsó sor teljesen kiesik a használatból. Legfeljebb gyerekeknek jó, ha elég alacsonyak.
Mi a közös a Versóban és a GT86-ban a logón kívül, és hogy mindkettő falja a kilométereket? A következő oldalon megtalálja.
A sajtóúton a kétliteres D-4D dízelmotort vezettük, erre új, változó geometriájú turbófeltöltő került, illetve javult a kenés és a motor hűtése. Ennek eredménye, hogy a maximális 310 Nm nyomaték már korábban elérhető és szélesebb fordulatszám-tartományban használható. A pluszt 1600-as fordulatnál kapjuk, ezért emelkedőn óvakodni kell az a takarékoskodó stílusú korai felváltástól, ellenkező esetben némán ugyan, de kínlódik az autó. Viszont, amikor elérjük a bűvös határt, az egyterű dinamikusan megindul.
A motor egyébként annyi rokonságot mutat a GT86-éval, hogy ugyanúgy 86 mm a lökete és a furata is. Most 10 kilóval lett könnyebb, mint korábban, állítólag csendesebb és kifinomultabb. A nizzai úton nehéz lett volna vitatkozni ezzel, kellemes volt közlekedni vele. A 124 lóerős motor a tesztutas szerpentinezés és a repülőhöz rohanás alatt beérte 6,2 literrel, ami azért nagyon kevés. Rajta kívül van még két, szintén 16 szelepes dízel, az egyik 150, a másik 177 lóerővel, de a Verso rendelhető lesz 1,6-os vagy 1,8 literes benzinmotorral is, bár utóbbi csak a Multidrive CVT sebességváltóval.
Bevallása szerint a Toyota keményen dolgozott a zaj, vibráció és nyersesség (NVH) csökkentésén. Úgy tűnik, az erőfeszítések kifizetődőek voltak, mivel hátborzongatóan csendes lett az utastér. Hatodikban, országúton csak minimális szélzajt lehetett hallani, nyugodtan beszélgethettünk sztrádatempó mellett. A motor és az utastér jobb zajszigetelést kapott, ezen kívül az A oszlop zajcsillapításán javítottak, valamint a külső tükrök kisebbek, áramvonalasabbak lettek, de még kellően nagyok ahhoz, hogy lássunk is bennük valamit. A nettó eredmény egy valóban csendes környezet.
Stabilitás, kiszámíthatóság, kényelem ezek azok a tényezők, amelyekre a kompakt egyterűek vásárlói vágynak, és a Verso ezeket hozza is. Viszont az elektromos szervó már néhol túl könnyűvé teszi a kormányzást, de említettem, nem vagyok családos célközönség, ezt leszámítva jó volt vezetni. A legjobb azonban az autópályán, ahol a hatfokozatú, hosszú áttételezésű váltót végre kihasználhatjuk, és 1800-as fordulatszám mellett kellemesen utazhatunk a végtelenbe. Tehát a Verso erős jelölt azok számára is, akik hosszú utakra vinnék.
Függetlenül attól, hogy melyik felszereltségi szinttel rendeljünk (Line, Active, Lounge), minden biztonsági elem alapfelszereltség, a légzsákokért, ISOFIX rögzítésekért, fékasszisztensért, menetstabilizálóért, kipörgésgátlóért valamint a manuális klímáért nem kell pluszban fizetnünk. Az előzetes árlista szerint Magyarországon ötmillió forintról indul az ötszemélyes változat ára a 132 lóerős 1,6-os benzinmotorral.
Az új Toyota Versóba nehéz beleszeretni, de könnyű lesz megkedvelni, annak, akinek szüksége van a képességeire. Ha az ön listáján a kényelem, csendes utastér és a funkcionalitás van legelöl, el lesz ragadtatva. Talán még az a pár apróság sem fogja zavarni, ami engem igen.
További cikkeink
