Oslóban mutatták be az új Nissan Leafet. Igazából nem új, csak átdolgozták - nagyjából száz részletét. Mivel kívülről teljesen megegyezik a régivel, nincs ember, aki rávágná, hogy melyik a Japánban, melyik az angliai Sunderlandban gyártott modell. A kikötőben hosszú percekig fotóztam egy fehér példányt, de nem bírtam eldönteni, hogy az a Norvégiában eddig is rendkívül népszerű előd, vagy a friss kiadás. A választ csak másnap tudtam megadni magamnak. Önök szerint mi a támpont? A lámpa? A maszk? Egy új díszcsík? Nem: az új kivitel fekete belső teret kapott.
Idehaza álmodni sem lehet olyan kedvezményekről, amilyet kint az elektromos autók használói kapnak: nincs autópályadíj, elbliccelhetik a hídpénzeket, a parkolásért sem kell fizetni, mehetnek a buszsávban, de ami a legkomolyabb, a városban minden sarkon megtalálható villanykutakról ingyen tölthetik az akkumulátorokat. Nem véletlen, hogy a skandináv főváros útjain ennyi van belőlük – újak, régiek, kicsik és sportosak. Oslo az a város, ahol teljesen normális, hogy három Tesla Roadster parkol bekábelezve egymás mellett.
Nem új keletű hóbort ez, hisz Jedlik Ányos már 1828-ban villanyhajtású járműmakettet készített. Azonban az, hogy száz százalékosan máig sem tudták megoldani az áram tárolását, egyértelműen a praktikus, de kétségkívül környezetszennyezőbb megoldásokat hozta helyzetbe.
Norvégiában, ahol az elektromosság nagy része megújuló technológián alapul, könnyen alkotnak szlogeneket széndioxid-mentességről. Idehaza, ahol még mindig a statisztikai hibaarány alatt van a lokális és zöld energia előállítása, már nem annyira öko egy ilyen gép – hogy ne százalékokkal dobálózzunk, a magyar kábelek erdejében csak szállítás közben egy 35 ezres város egyévi teljes energiája veszik el, amit súlyosbít az atom- és fosszilis alapú erőművek környezeti lábnyoma.
A sajtótájékoztatón előadó nissanosokból Guantanamóban sem tudnák kihúzni, hogy a Leaf gyártása és nyersanyagainak kitermelése mennyi szén-dioxiddal jár. Annyit bevallottak, hogy több, mint egy hagyományos autóé, de megtudtuk, hogy a gyár területén saját használatú szélkerekek tesznek hozzá némi tiszta energiát a rendszerhez – ez pozitív. Vajon Esztergomban mikor lesz ilyen?
Mindenki a hatótávra kíváncsi. Az előd hideg körülmények között 90-100 kilométert tudott, a mostaninál 120-at ígérnek. Ez részben köszönhető a 32 kilós tömegcsökkentésnek, de finomítottak a fűtésen-hűtésen is – többek között a hátsó szpojlerke tetejébe szerelt napelem gondoskodik arról, hogy ne az akku terhére klimatizálódjanak az utasok. A mérnökök szerint az is sokat számít, hogy 7 helyett 3 km/óráig táplálja vissza a fékenergiát.
199 kilométerben adják meg a maximális hatótávolságot. Ez esetben természetesen ideális körülményekre gondolnak: Nem gyorsulunk, csak csendben gurulunk – gyanítom, a való életben ennyit komoly kihívás összehozni, akármekkorára növesztjük is a műszerfal sarkába telepített fenyőfácskát.
Az azonban, hogy 120-150 kilométer gond nélkül megtehető, nem rossz: nekem megoldaná ingázási gondjaimat, igaz kéne mellé egy normális autó, hisz édesanyámhoz neccesen, apósomhoz már csak töltési szünetekkel tudnék elmenni. A Nissan Leaf célcsoportja a munkába járók serege, nekik pedig tényleg jó választás.
Bizonyos kor felett minden férfi kinő a sportkipufogóból. Nekem 34 évesen a legnagyobb örömet a halk utazás adta. Csupán gördülési- és szélzaj hallatszik – az új, energiatakarékos Bose hifi, ami a drágább felszerelés-csomaghoz jár, megerőltetés nélkül zengi be a teret.
2,7 méter a tengelytáv, vagyis a Leaf egy teljes értékű autó. Elöl, hátul tágas, sőt, mivel átdolgozták az első üléseket, nőtt az utasok lábtere – magam mögött simán elfértem, négy embernek maximálisan kényelmes, de ötödik is kibírja, ha kell. Egy ilyennel úgysem mennek messzire. Az európai vevők igénye alapján – ők biztos szeretnek koszos lábbal és kézzel beszállni – átdolgozták a kárpitozást és a műanyagokat. Az biztos, hogy a fekete szín praktikusabb, de a beltér kedves íveit szerintem jobban kihozza a szürke. A legmagasabb felszereltségi szinthez bőrülés is jár.
Az összeszerelési minőség szemre jónak mondható, bár egy-két részletbe bele lehet kötni. Furcsa a slusszkulcs ledugózott helye, igazán fröccsönthettek volna egy ide illő elemet. A középpanel, amelyet a márkajelzéssel megegyező kékben is lehet rendelni, kicsit mozgós és a belső pereme éles szélű is volt – nem nagy gond, de egy alsó hangon kilenc millió forintos autóban nem szívesen futunk bele ilyen részletekbe.
A csomagtér 370 liter, ami 40-nel több az elődénél. Abban még volt egy kis lépcső a koffer alján, de az elektromos rendszer egy részét, vagyis a töltőmodult előre, a motorháztető alá költöztették, így ügyesebben pakolhatunk. Pótkerék természetesen nincs, hisz' a padló alatt az akkumulátorok laknak.
A lítium-ion telepek feszültsége 360V, kapacitásuk 24 kWh. A 48 modulba 192 cellát rendeztek: a Nissan rendkívül büszke rá, hogy már ez előző modell esetében is jól vizsgázott az akkucsomag. Az autó ötéves koráig még bőven nyolcvan százalék feletti kapacitást ígérnek, de a kisült, nem működő cellák cserélhetők – ezt idehaza is el tudják majd végezni.
Meglepő adat, hogy az eddigi eladott Leafek 60 ezres vevőköréből több mint 30 ezren máig időről időre beszámolnak az üzemeltetésről. A kísérleti csoportnak is tekinthető embertömeg adatai alapján tudtuk meg, hogy a cellacsere nem jellemző probléma, nincs okuk ezzel küzdeni – a biztonság kedvéért persze az akkumulátor passzív hűtését megerősítették.
A váltó - ha van egyáltalán értelme ilyenről beszélni, de megszokásból hívjuk annak - automata, apró kis bucival kezeljük a megszokott helyen. Érdekesség a gyorsan kapcsolható B-mód, ami motorféket ad és közben energia-visszatáplálást. A Holmenkollen olimpiai síugrósánctól lefelé gurulva volt alkalmunk kipróbálni – működő, okos dolog. A kézifék lábfékké változott, a bal talpunkkal tudjuk rögzíteni.
A másfél tonnához méretezték a normál fékeket, teljesítményük megfelelő, sőt, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű is jól hangolt. Élesebb kanyarokban érezni a tömeget, de egyáltalán nem zavaró, nincs nyoma támolygásnak – az angol gyártású új Leafek futóműhangolásával az európai vevőkhöz próbálnak igazodni. A tesztautókon levő 17-es felnik mellé 16-ost is árulnak, az való inkább a hazai utakra, a peresebb gumikat hagyjuk meg a véletlenül sem fagykáros norvég aszfaltra.
A Leaf regenerálódási ideje attól függ, milyen töltőt használunk. A normál, alapáras 3,3 kW-os nyolc óra alatt tölti teljesre, a feláras 6,6 kW-os esetében négy óra is elég. Ha az ablakból figyelnénk az autót, a szélvédő mögött három kis LED pulzál – ha mindhárom világít, indulhatunk. Norvégia-szerte szaporodnak a gyorstöltők: ezekkel a harminc százalékra lemerült akkumulátort nyolcvan százalékra hozhatjuk vissza, amihez elég fél óra.
Természetesen nem hosszabbítót dugunk az autóba, hanem speciális CHAdeMO szabványú csatlakozót, amelyet véletlenül még kirántani sem lehet. Kedves gesztus: a hűtőmaszk helyén levő ajtó mögött kis fény pislákol, hogy sötétben is össze tudjuk illeszteni a rendszert.
A váltóáramú villanymotorról sokat nem tudunk elmondani, itt nincs annyi lehetőség, mint a hagyományos belsőégésű konkurenseknél. A lényeg, hogy erős, de ez nem is csoda. Gáz, aztán máris élvezhetjük a 254 Nm-es nyomatékot. A teljesítménye lóerőre átszámolva 109, ami elég ennek a kasztninak: dinamikusan mozgatja 0-tól 144 km/óráig. Gyorsulása százra 11,5 másodperc.
A külön kapcsolható Eco mód csak városba alkalmas. Országúton kipróbálva olyan, mintha egy tonnás vasmacskát akasztanánk magunk mögé, megfékezi a Leafet, érzésre felére veszi a leadott teljesítményt. Hogy egy esetleges balesetet elkerülhessünk a kocsi maximális erejét kihasználva reagálni, a padlógáz feloldja ezt az üzemmódot.
A Leafet mostantól Közép-Európában is forgalmazzák. Bár létezik többféle felszereltségben, csak a Visia lehet a miénk – a többi bevezetéséről a vásárlói igények és az értékesítési darabszám alapján döntenek. Szokjunk hozzá ehhez az egyhez. Az alapár 8,774 millió forint, amihez az ajánlott 6,6 kW-os (32A) töltő még 270 ezret tesz. Az első körben csak egy helyen lehet majd venni, Budaörsön – az itteni szervizt is kiképezik a Leaf speciális technológiájára, sőt, a vevőknél felmérik az elektromos rendszert, bírja-e az igénybevételt, hisz a 32A már ipari áramot feltételez az épületben.
Itthon is egyre erősebb az ötletes elektromos kütyüket kedvelők tábora (ezt is össze lehet appolni az okostelefonnal), de egy ilyen autó még elég nagy falat Magyarországnak. Ha a kormány hasonló támogatásokat léptetne érvénybe, mint a norvég, az ingázás miatt második autót vásárlóknak tényleg jó alternatíva lehetne. Az sem ártana, ha annyi töltőpont lenne az utcán, mint Oslóban – ezek nélkül, akármilyen ötletes és praktikus a Leaf, a használata kompromisszumokat követel. Pedig megnézném, ahogy ezek csinálnak dugót a budapesti buszsávban.
További cikkeink
