Omlás

Megvolt: Audi A6 3.0TDI BiTurbo - 2013.

2013.05.28. 05:43 Módosítva: 2013.05.28. 08:15

Adatlap Audi A6 3.0 V6 TDI quattro tiptronic - 2013

  • 2967 cm3-es,V 6 hengeres dízel
  • 313 LE @ 3900 rpm
  • 650 Nm @ 1450 rpm
  • 8 seb. duplakuplungos automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    5.1 másodperc
  • Végsebesség:
    250 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.3 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.9 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.5 l/100km
  • 16 820 720 Ft

Ez az! Vigye el Pista, neki van áhatosa! Totalcaros pályafutásom legrosszabb indoklása hangzott el egy hétfői értekezleten. Igen, van ilyen autóm, de ehhez annyi köze van, mint lornyonnak a Hubble űrteleszkóphoz.

Igen, a típusjelük ugyanaz, csak éppen van közöttük 16 évnyi autóipari fejlődés, kétszáz lóerő, mintegy 500 newtonméter, és az enyém többet fogyaszt százon egy literrel. Kérem ismerjék meg Omlást, a létező legjobb A6-ost.

Felejtsék el a belüket kirázó, gatyát-inget lezabáló S6-ost, a nagyon drága, és még drágábban fenntartható RS6-ot, ez a biturbó dízel mindet zsebrevágja. Persze nem ez a piac legerősebb hathengeres dízelmotorja, a BMW háromturbós soros hathengerese csaknem 70 lóerővel erősebb, száz newtonméterrel többet nyom és négy tizeddel jobban gyorsul százra, úgyhogy a számháborúban München-Ingolstadt 2:1. Ezektől eltekintve azonban az Audi motorja fényévekkel kulturáltabb, és olyan hangot tud, amilyet Münchenben csak akkor hallanak, ha beindítanak egy M3-mat: a nyolchengeres szívómotorét.

Lőerőzni és a számokon lovagolni lehet, de a valóságban nem érdemes, pláne, hogy 100-ból 99-en a büdös életben meg nem érzik a különbséget egy 313 és egy 380 lóerős dízel között. Szubjektíven ráadásul ezek a nagy kaliberű dízelek olyat lépnek, hogy ha padlógáz előtt nem szorítjuk össze a farpofáinkat, erősebb záróizom nélkülieknek fékcsíkos lesz a gatyájuk. Ez a véhatos biturbó fél másodperccel lassabb százra, mint az S6 duplaturbós, négyliteres V8-as benzinese, ellenben sokkal rugalmasabbnak érződik a létező összes fordulatszám-tartományban, és kerek tíz literrel fogyaszt kevesebbet. Hoppá!

És sajnos nagyon meg lehet szokni, méghozzá olyan simogatóan, magától értetődő módon könnyedén, hogy a bennünk szunnyadó Kun Béla szembeköp minket, mikor így megadjuk magunkat a kapitalizmusnak és a fogyasztói társadalomnak. Pedig butaság. Ha valami jól esik, akkor jól esik, aki megtagadja magától, az a hülye, nem az, aki élvezi.

Márpedig nekem jól esett a 23 milliós simogatás. Nem azért, mert egy hétig jó eljátszani a gazdagot  - az ilyet az x-edik tesztautó után kinövi az ember. Nem mintha máskülönben nem lennék elégedett az életemmel, hanem egyszerűen azért, amiért több száz éve tátott szájjal bámuljuk Versailles-t, vagy a Sixtus-kápolna kupoláját: maga a befektetett munka per négyzetméter arány a csodálatos.

Meggyőződésem, hogy a három nagy, európai prémium-gyártó közül jelenleg az Audi az, amelyik évek óta a világ összes pénzét minőségérzetre és anyagbeszerzőkre költi. Szeretem a BMW-t - még ha újabban már inkább összerándulok a sportosság-szó hallatán -, imádom a nagy Mercedesek kényelmét, de az Audi előtt letolt gatyával áll most mindkettő, legalábbis a felsőközép kategóriában.

Kívülről hűvös, inkább célszerű, mint szép, de kétségkívül elegáns, az arányai jól el vannak találva. Kicsit Enterprise-űrhajó, kicsit Bang&Olufsen előlap, de nagyon Audi. Soha nem azokat a húrokat pendíti meg az emberben, mint egy öreg Alfa Romeo vagy Lancia, nem kívánjuk azonnal gyönyörtő olvadozva, inkább csak tudat alatt szeretnénk, de semmiképpen nem hagy hidegen, mert nagyon átgondolt.

A beltérben teljes a megérkeztünk-fíling. Ezzel a világos bőrrel sokkal inkább emlékeztet egy jól felszerelt, modern nappalira, mint egy autóbelsőre. Először is a fa az fa. De nem ám amolyan szálcsiszolt furnérlemez, hanem rücskös-rajzos, mattul csillanó, amelyről elhiszi az ember, hogy végszükség esetén lefeszegetve remek gyújtós lesz belőle, ha netán megint lesújt a Jóisten az országra télen. (Sms-t fogadni felolvasós surroundban tudunk amúgy, 16:9-es HD képernyőn.)

Aztán a fém. Ami hideg, messze nem túlpolírozott, tompafényű és mindenütt olyan gyűrődés- vagy hullámmentes, hogy ihajj. Műanyagból nincs sok, ami van, az is finoman rücsis, mintha puha lenne, pedig nem. De ami igazán elsőosztályú, a módszer, ahogy minden él, minden ív- és hajlat minimális – ugyanakkor tökéletesen párhuzamos – illesztési hézaggal van illesztve. Ilyenkor mindig keresem azokat a pontokat, ahol több típusú elem vagy anyag találkozik, ott kijön már egy-két milliméter eltérés is, de nem lehet őket rajtakapni. Zseniális.

És a bőr. Ami biztos, hogy színének köszönhetően több törődést és tisztítást igényel, mint a fekete, de csillió százalékkal teszi otthonosabbá és világosabbá a belteret. A varrások együtt futnak, a cérna nem bolyhos, és valódi, nem a műanyagba öntött kamu.

A kapcsolók-tekerők gumiágyas röcögése és a bajuszkapcsolók puha járása után szinte el sem hisszük, hogy ez a konszern gyárt Seatot is, olyan lehetetlennek tűnik. A billentyűzet-tapipad (mikor melyik funkcióra van szükség) még a régebbi megoldás, az újabb MMI-esetében már a tekerőgomb tetejébe integrálták, helyet spórolva ezzel, de ettől függetlenül hamar megszokjuk, hogy menet közben írhatunk rá az ujjunkkal és meglehetősen jó eséllyel ismeri fel a karaktereket.

Nem tudom, ki válogatta össze az extrafelszereltséget, de elég jól eltalálta, mit szeretek én is egy ekkora limuzinban: világos bőrkárpit, négyzónás klíma, jó hifi, kényelmes ülések és kész. Nem volt radaros, távolságtartó tempomat, csak sima, mezei, nem volt sportülés borzalmas oldaltámaszokkal, ellenben komfort-változat mindenfelé állítható, többrészes támlával és közepesen puha töméssel – szellőztetéssel. Okos funkció, hogy az utasülést a sofőr is tudja állítani, ha jobb hátul ki akarják nyújtani a lábukat, vagy maga az utas veszik el a jobb 1-en saját ülésének állítógombjai- és tekerői között.

Magától értetődő felsőbrendűséget sugároz az autó minden porcikája, mintha az örökkévalóságnak készült volna, és el is hisszük. Az adott pillanatban egyáltalán nem érdekel minket, mi lesz nyolc év múlva a finoman röccenő tekerőkkel és a mikrokapcsolós kis gerinctámaszállító-panellel. Mert persze semmi sem örök, az autó pláne, de most még új, friss, csöndes és ropogós, most jó.

Nagyon. Mert mindent pontosan úgy csinál, ahogyan akarjuk és amennyire akarjuk. Az adaptív futómű nem csak szemfényvesztés, az S6-ból átülve szinte felsóhajt az ember, annyira kényelmes. Nem egy hidrós Citroen, de puhább és csöndesebb a futómű, mint egy ötös BMW-é.

Egy almenüből választható ki, hogy dinamikus, vagy komfortos hangot szeretnénk-e. Előbbinél csak kifelé hallható a nyolchengeres-hang, utóbbinál a beltérbe is enged belőle. Persze, csinált hang, de ha nem tudnánk, nem is zavarna a tudat. Hogy mennyire jól sikerült, mi sem mutatja jobban, mint a tény, hogy NSX Tomi – a piros Honda tulajdonosa – is megemlítette, hogy V8-hoz képest is keveset forog. Pedig ő aztán elég vájtfülű. Ennyire megtévesztően adja elő magát a TDI.

Az Ayrton Senna emlékvideó forgatásakor fahrtkocsiként használtuk, a mozgó, külső felvételek a felkamerázott A6-osból készültek. Dinamikus mozit akartunk, láttatni azt, hogy a Honda helyenként határon megy és elhihetik: ha egy lelkes Michelisz Norbi előtt kell haladni, jó, ha van mivel.

Így a nap meglepetése volt a tény, hogy a nagy Audi egyáltalán nem ügyetlen. Bár a kormányon szinte semmi visszajelzés nem ébred, az autó helyzetét pontosan érezni minden pillanatban, a világ összes mechanikai tapadása a miénk, és ha mégis elfogy, akkor sem bután, orrtolósan cammog le az ívről, ahogy azt az összkerekes autóknál megszoktuk, hanem négy kerékkel, lassan sodródik, és gázelvétellel könnyedén stabilizálható. A célegyenesben pedig fel kellett engedni a gázt, hogy az NSX elmehessen mellettünk.

Bivalyerős. Nem olyan hirtelen és hereleszakítóan, mint az 550xD, az erő nem lavinaszerűen, ijesztően tör fel, inkább hegyomlásként jön, maga előtt hengergetve mindent: sebességhatárt, jogosítványt, nagykipufogós Subarukat, kitartóan darál be minket, mint német csatársor a kameruni védelmet, és teljesen mindegy, hogy ötvenről vagy százötvenről kell megindulni, úgy jön fel, mint szétpálinkázott éjszaka után a juhtúrós palacsinta: nem fogja meg semmi.

Amikor már végképp minden fronton elveszítjük a kritika-csatát, akkor jön a hifi, mint utolsó mentsvár.

Zenét élvezni otthon kell...

...autóban csak hallgatni érdemes. Nem nehéz kitalálni, hogy nem én írom tele az autóhifi-topikot, mert egyszerűen nem hiszem, hogy vezetés közben, a környezeti zajtól terhelve kell százezreket kiszórnunk azért, hogy meghalljuk a köhögést a negyedik sorban egy Pink Floyd koncerten. Ha már azonban ennyire kidomborított Bose Surround hifink van, úgy döntöttem, megizzasztom, mert gyanúsan jól szólt, miután a koppra tekert mély és magas tartományt a Tiesto-negatív emberek füléhez állítottam.

Elővettem hát a veszteség nélküli (FLAC) lekonvertált lemezeket, tudatosan válogatva.

Tony Bennett MTV Unplugged lemeze megmutatja, mennyire tiszta, zajmentes a hangzás és hogyan reprodukálja az énekhangot. Tony (aki a legendás maffioso-generáció utolsó élő tagja) kissé rekedt orgánuma és egy zongora, némi sepregetés a dobokon: tökéletes ott voltam-hangulatot adnak.

Kicsit más tészta az Oasis Definitely Maybe albuma, szerintem a legjobb, amit a Gallagher-fivérek kinyomtak magukból. Gyors, pörgős gitárzene, amit nem fáj hangosan hallgatni. Na ebbe hamar belebolondul nem egy hifi-rendszer és hangos recsegéssel tiltakozik még egy verze ellen a Cigarettes and Alcohol-ban. A B-terv a Guns Mr.Brownstone-ja, ott van minden, sikítástól-szólóig.

Végül az ultimate-próba: Bootsy Collins. A világ legexpresszionistább basszusgitárosa lényegében a hatvanas évek óta egy acid-tripen van folyamatosan. Valamikor a hetvenes évek elején Bolognában még James Brown mögé rakta az iszonyatos alapokat a Sunny-ban , aztán feltűnt a modern funk alapjait lefektető Parliament Funkadelic-ben és George Clinton mellett is, majd Bootzilla szóló karrierbe kezdett és ha megnézik a Space Bass-szólót, megértik, miért izzad bele minden audiórendszer. Ha pedig fel akarják dobni ezt a végtelenül unalmas keddi napot, akkor csekk ide.

Levezetésképpen pedig az egyszerűen csak szép, tiszta és komplex zene, egy kis Dire Straits. A Ladywriter vagy a Private Investigations maga a tökély. Itt a hifi nem hazudhat, vagy rajzolhat mellé.

És ebben a rohadt A6-osban még ez is jó volt. Utálom.

Bajban voltam, legszívesebben visszaadtam volna az importőrnek, a másik énem viszont megtartotta volna örökre, mert tudtam, hogy ebből a tesztből nem jöhetek ki jól. Nem szeretek túl lelkes lenni, imádom megtalálni a hibát mindenben, hiszen ez jelzi, hogy emberek vagyunk, nem gépek, a hibáink azok, melyek érdekessé tesznek a másik számára, de mit kezdjek ezzel a biturbó dízellel? Rendben, nincs benne a világ összes extrája, csak ami kell. Igen, fekete A6-os, ami mindig ellenszenvet vált ki a többi közlekedő szemében. De mindez nem támadási felület, ebbe nem lehet belekötni.

Audi A6 3.0 BiTDI

  • 9918
    Nagyon kéne
  • 2547
    Kéne
  • 1335
    Suttyomban azért kéne, kisautóm van
  • 1203
    Soha, nem dőlök be!

Elindultam, mentem, sokat, kifelé az országból, át a másikba, onnan a harmadikba, a nyolcsebességes automata hamar felváltott és lényegében 7-8. fokozatban utaztunk végig. Nyolcliteres átlagfogyasztással hagytam el Budapestet, Tatánál már 7,8-ra esett vissza, aztán sok-sok kilométerrel távolabb, meglehetősen dinamikus haladás mellett 7,7 (na nee), majd 7,6 (ez hülye), végül 7,5 literen állt meg, a nálam töltött idő alatt a vegyes fogyasztás 7,8 liter lett. Egy 313 lóerős, 1765 kilós, automata, összkerekes, ötméteres limuzintól ez egyáltalán nem rossz, sőt.

Mondja még valaki, hogy az autóipar fejlődése lelassult és helyben áll húsz éve. Neki csak annyit üzennék: sokkot kaptál, sosem volt ilyen jó!

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Totalcar értékelés - Audi A6 3.0 V6 TDI quattro tiptronic - 2013

Mint a reklámban: remek teljesítményhez képest alacsony fogyasztás, egy budai lakás áráért

Népítélet - Audi A6