Nagy összehasonlító: milyen a jó SUV?

Telekjárók betonon és földúton

2013.10.31. 06:43 Módosítva: 2013-10-31 08:13:12

Adatlap BMW X1 xDrive 25d - 2013

  • 1995 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 218 LE @ 4000 rpm
  • 450 Nm @ 1500 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    6.8 másodperc
  • Végsebesség:
    205 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.9 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.2 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.0 l/100km
  • 10 993 000 Ft

Adatlap Toyota RAV 4 Premium 2.2 D-4D - 2013

  • 2231 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 150 LE @ 3600 rpm
  • 310 Nm @ 2000 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    10.2 másodperc
  • Végsebesség:
    190 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.2 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • 10 220 000 Ft

Adatlap Suzuki SX4 S-Cross Elegance Plus 1.6 4WD - 2013

  • 1586 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 120 LE @ 6000 rpm
  • 156 Nm @ 4400 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    12.0 másodperc
  • Végsebesség:
    175 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.9 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.1 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.1 l/100km
  • 7 700 000 Ft

Adatlap Chevrolet Korea Trax LT 1.4 Turbo AWD - 2013

  • 1364 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 140 LE @ 6000 rpm
  • 200 Nm @ 4900 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    9.8 másodperc
  • Végsebesség:
    195 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.4 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.8 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.6 l/100km
  • 5 585 000 Ft

Adatlap Renault Captur Dynamique 1.5 dCi - 2013

  • 1461 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 90 LE @ 4000 rpm
  • 220 Nm @ 1750 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    13.1 másodperc
  • Végsebesség:
    171 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    3.6 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    4.2 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    3.4 l/100km
  • 5 030 000 Ft

Adatlap Dacia Sandero Stepway Arctic 1,5 dCi - 2013

  • 1461 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 90 LE @ 3750 rpm
  • 200 Nm @ 1750 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.8 másodperc
  • Végsebesség:
    167 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    4.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    4.6 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    3.7 l/100km
  • 3 340 000 Ft

Lassan már nekünk sem egyszerű eligazodni a gigantikus szegmensben, a vásárlók még nagyobb gondban vannak, hiszen a prémiummárkák után a tömeggyártók is elkezdték ontani az emelt hasmagasságú szabadidő-autókat - kicsitől a nagyig.

És minél nagyobb ez a halmaz, annál nagyobb a szórás, annál jobban fel akarnak a gyártók mászni a potenciális vásárlók végbelén keresztül egészen az agyukig. Sikerrel, hiszen 2005 óta a SUV-eladások 56 százalékkal nőttek, annak ellenére, hogy már két évvel ezelőtt is arról cikkeztek a gazdasági elemzők, hogy lassan leáldozóban a csillaguk.

Azonban azzal nem számoltak, hogy rövid idő alatt ekkorát fejlődik az autóipar: megjelentek a korszerű dízelmotorok, az egyszerű és olcsó összkerékhajtási rendszerek és a vásárlók rájöttek, hogy utóbbi nem is okvetlenül létszükséglet: így jöttek az egy hajtott tengelyes SUV-ok. A vevők pedig zabálták őket, tízmilliós nagyságrendben fogyott a szabadidőautó világszerte, és mára talán az autóipar egyetlen, szemmel látható hasznot hozó kategóriája maradt. Az anyagi gondokkal küzdő európai gyártók is mind ide menekülnek újabbnál-újabb típusaikkal.

Egyszer már csináltunk egy hasonló tesztet, ott jól össze is saraztuk őket, most azonban továbbgondoltuk a dolgot és elvittük ezeket az autókat oda, ahol életciklusuk 95 százalékát töltik: az aszfaltra-betonra. Egy kicsit aztán másztunk velük dombot is, eredetileg nem akartunk, ám tanulságosnak bizonyult, jó, hogy nem hagytuk ki.

Az ilyesféle összehasonlító tesztek rendkívül hasznosak, mert semmi nem rangsorolja jobban az adott típusokat, mint az, ha közvetlenül egymás után üljük végig őket és csináljuk meg velük ugyanazokat a próbákat.

Tesztek

Objektív próbáink mért részét Palánkai Gellért, a Driving Experience profi instruktora végezte. Ő már négymilliószor csinált ilyet, és hidegen hagyják az olyan úri huncutságok, mint a formaterv vagy a HD-képes LCD-kijelző. Rideg profi. Utána természetesen mi is elvégeztük ugyanezen teszteket.

Kikerülő manőver 64 ill. 70 km/órás sebességgel
Klasszikus vészmanőver, melynél sokat számít a kormányáttétel, a futómű, a súlyelosztás, de leginkább a stabilitáskontroll, annak programozása és beavatkozása. Nem bonyolult, mégis szignifikánsak voltak a különbségek. Jellemzően a drágább típusok viselkedtek finomabban, de elmondható, hogy szinte kivétel nélkül mindegyik autó képes volt teljesíteni a tesztet probléma nélkül. Szinte.

Vészfékezés 100 km/óráról
Fel kell gyorsulni százra, majd beleállni a fékbe, amennyire csak lehet. A gyárilag szerelt gumik voltak az autókon, a feltételek végig egyformák voltak mind a hat résztvevő esetében. A féktávon volt a lényeg, három mérés eredménye adta az átlagot. És volt, aki itt sem ment át csont nélkül.

Enyhe terepjárás, oldaldőlés, átlózás
A reptér betonbunkerei ideális terepet biztosítottak egy kis terepjáráshoz. Ne gondoljanak nyakig sárban elmerülésre, csak olyan nehézségű terepre vittük őket, amelybe még az átlagautós bemerészkedik, sőt, a hosszú, meredek kaptatóra már jó eséllyel fel sem hajtana a hétköznapi sofőr. Tanulságos volt, olvassanak csak tovább!

BMW X1 xDrive 25d

Az X1-es a teszt legdrágábbja, ezen nem is lepődött meg senki, de a 16 358 000 forintos ár azért mellbevágó volt. A 25d xDrive alapára amúgy 10,9 millió forint. Bár rossz poén egy prémiumtermék extralistáját kivesézni, elgondolkodtató, hogy a remek, nyolcsebessséges ZF-automata (692 ezer Ft), az M-csomag (1,38 millió), a navigáció (787 ezer) és az Advantage plusz csomag (1,03 millió) árán már tesztünk legolcsóbb résztvevőjét, a fullextrás Sandero Stepwayt is megvehettük volna. Úgy, hogy 300 ezer forintunk marad üzemanyagra.

Az X1 nem egy szép BMW, és ezen az M-csomag kiegészítői is csak enyhíteni tudnak. A legbizarrabb vonása a szép alufelni-garnitúra volt a rágőzölt, alacsony profilú Pirellikkel. A kerekek annak ellenére, hogy 19 collosak voltak, olyan kicsinek tűntek, mintha véletlenül kerültek volna az autóra. És persze a hazai utakon rázott és ütött velük a kemény, ültetett M-futómű, mint a légkalapács. A hátsó rész még a Chevy Traxből átülve is szűkösnek tűnt, a négyhengeres turbódízel kellemetlenül vartyog és kopog, egyedül a BMW gépháztetején nincs zajszigetelő réteg, pedig elkelne.

Mindezektől eltekintve azonban BMW. A többkeresztlengőkaros futómű gyönyörű munka, az autó balansza – köszönhetően a rettentően hátratolt motornak is – remek, és bár röfög a 25d, de disznó mód tol is a 218 lóerő és a 450 newtonméter. Tol bizony, mert egyedüliként hajt alapból hátul, ami mindig jóleső érzés. Ráadásul még a falábúak is eljárnak vele nyolc liter alatti fogyasztással.

A kikerülős teszten mutatkozott meg leginkább az igényes futómű előnye: rezzenéstelenül, mindennemű kellemetlen ESP-beavatkozástól vagy hirtelen rántástól mentesen kerülte ki a bójasort, semerre nem sodródott, egyáltalán nem érződött hogy dolgozna az elektronika. Lehet, hogy nem is csinált semmit, annyira semmi tempó volt ez neki. Egyedüliként ragaszkodott mind a négy kerekével a földhöz, a kormánya – köszönhetően a változó áttételű szervónak – direkt és gyors.

Tisztességes munka mindene, úgy is viselkedett. A féktesztet 30,5 méteres távval megnyerte és az xDrive összkerékhajtás terepen is meglepően ütőképes. Mivel teljesen automatikusan működik, nem igényel semmiféle beavatkozást. A trükkös – lejtő felénél megállva feltolatást – is röhögve abszolválta, az első kerekek egy pillanatig sem pörögtek ki, azonnal reagál a rendszer, és az autó nemhogy felvonszolja magát, még keményen gyorsul is. Egyedül a mélyre húzott, fényezett és méregdrága műanyagok szabnak gátat annak, hogy oda is elmerészkedjünk vele, ahová a Daciával vagy RAV4-essel. Minőségi termék, de ebben a formában eléggé túl van árazva. Mert bármennyire is jó, 6 milliónyi forinttal nem jobb, mint a RAV4, tesztünk második legdrágább autója.

Toyota RAV4 2.2 D4D Premium

Csaknem 11 milliós árával (10 665 000 Ft) a Toyota friss SUV-ja súlyos milliókkal lemaradva követte az X1-et az árlistán. Külön tesztben megírtuk már, ettől függetlenül tartogatott meglepetéseket.

Úgy üldögélt és folyt szét a betonon, mint egy gigantikus, jóllakott varangy, minden irányban kilógott a többiek közül: már-már Land Cruiser méretűvé lett a néhai butikosné-SUV. Ezzel nincs is semmi baj, hiszen ennyi pénzért, amennyit ezért a jól felszerelt példányért kérnek, más nem ad ekkora – tucatnyi extrával megszórt – teret. A formaterve sajnos olyan, amilyen: semmi báj vagy kedvesség, sem kívül, sem belül. Az összeszerelés minősége és hajtáslánc kulturáltsága azonban jó. Bár az 1600 kilóra jutó 150 lóerő nem veri ki verítékkel a hátunkat gyorsításkor, a motor finoman jár, sokkal kellemesebb hangokat ad ki magából, mint a BMW.

Az utastere - ami kisebb falvakban már bálteremnek minősül - nagyon tágas, minden irányban legalább másfélszer annyi helyet kínál, mint tesztünk bármelyik másik résztvevője. A felhasznált anyagok minősége azonban nagy szórást mutat, hiába jó az összeszerelés. Éles, kellemetlen törésekkel operált a beltéri dizájner, mégis van benne valami japános finomság, a nyugodalmas kaizen, hogy ez mindezek ellenére autó. Ezt megerősítette a kikerülős teszt is, ahol – méretei ellenére - meglepően jól teljesített. Ebben nagy mértékben része volt a hátsó, kettős keresztlengőkaros felfüggesztésnek is, bár a kormánya kicsit zselés-nyúlós, de hát a bódé is akkora, hogy ez teljesen normális.

Jókora fékjei 32,1 méteren megállították, annak ellenére, hogy a Bridgestone Dueler HT-abroncsok nem éppen versenypályára való slickek. Az egyedüli kellemetlen meglepetés ott ért minket, ahol nem vártuk. A RAV4 18 centiméteres hasmagassága és összkerékhajtása, valamint jó terepszögei (29, 22 fok) és  futóműve nulla kihívás elé állítottak bárkit, aki ment vele egy kört terepen. A gödrökön szépen átlépdelt, a kaptató gerincén nem hasalt fel, egykedvűen ketyegett és törtetett előre, feltolatott a laza talajon féltávról, míg el nem ért az átlós részhez, ahol megemelte két kerekét, majd megállt.

És ott is maradt. Kapcsolható összkerékhajtás ide-rutinos instruktor oda, kézifékrángatás-hintáztatás, AWD Lock, semmi nem segített, csak bután lediferált, pörgette levegőben lógó kerekeit, majd megunta, felvillantotta összes kijelzőjét és közölte, hogy baj van.

Még most is ott lenne, ha Papp Tibi és a stáb helyszínen lévő maradéka be nem ül hátra. Leért a kerék, megtapadt és a nagy SUV lerúgta magát a buckáról.

Chevrolet Trax 1.4 Turbo AWD LT

A felfújt lowrider. Talán ezzel lehetne legjobban jellemezni az Opel Mokka olcsóbb és szálkásabb testvérmodelljét. Illetve, ahogy vesszük. A Trax kicsit pozőrebb és egyszerűbb, mint a Mokka, de 5 765 000 forintos árával erősen alákínál a hasonlóan felszerelt testvérmodellnek, a különbség simán elérheti a 6-700 ezer forintot is, annyiért pedig már érdemes elgondolkodni rajta.

Feltéve, ha nem hagyja el az aszfaltozott utat.
Vagy nem parkol magas padkára.
Vagy lépésben megy át a fekvőrendőrön.

A Trax esetében ugyanis – érthetetlen módon – olyan embertelenül mélyre húzták a lökhárító alját, hogy folyamatos rettegésben telik minden földutas méter. Ráadásul megfejelték egy fekete koptatóval, ami bárhol képes leérni, akár egy garázsbejáróban is. Annyira pedig nem olcsó, hogy kopó-fogyó alkatrészként tekintsünk rá. Így valójában a terepen egész ügyesen dolgozó, automatikus összkerékhajtás sem szükséges, hiszen nem megyünk házhoz a pofonért. Vagy benyeljük, hogy néha reccsen-roppan az első lökhárító.

A Trax a kikerülős tesztet 64 és 70 km/órás sebességgel is abszolválta, de eközben sokkal butábban-sutábban viselkedett, mint a BMW vagy a RAV4. Valószínűleg egy olcsóbb ESP-t kapott a GM-től, amely ráadásul reakcióidőben is kicsit lemarad, majd pánikszerűen, durván fogja meg az autó kitörő fenekét. A képeken jól látszik, hogy az autó tömegének jelentős hányada az első tengelyre koncentrálódik, a hirtelen irányváltás közben pedig az ívkülső oldal aránytalanul nagy terhelést kap, az autó sarka szinte leér a földre, a feneke elveszíti a tapadást és kitör.

Az elektronika végül is megfogja, de olyan durván és hirtelen, mintha betonfalba csúsztunk volna, már az első alkalommal meghúztam a nyakam, pedig nem először csináltam ilyen tesztet. Érdekes megfigyelni, hogy mire utoléri a mozgást az ESP, a rutinos sofőr már reflexből ellenkormányoz. Ezt a Traxen kívül a Daciánál és a Capturnél is megfigyelhettük. Ráadásul a kormányban a középállás körül van egy kellemetlen ellenállás, ami hirtelen megszűnik és szinte leesik a kezünk róla.

A Trax lemezei alá lesve látszik, mekkorára duzzasztották a megjelenés kedvéért a kis SUV-ot, szerencsére odabent is sikerrel jártak, így a helykínálat átlagos és kielégítő, bántani is csak a felemás első ülések (az egyik műanyag hátlapos és zsebes, a másik bőr és hálós) girbe-görbe cérnavarrása és a Hortobágy méretű plasztik felületek bántottak.

Motorja megosztó: van, akinek kifejezetten erősnek érződött az 1.4-es 140 lóereje, más pedig erőtlennek és sokat fogyasztónak nevezte. Szerintem a legjobb megoldás a CDTI dízel, valahogy a kis benzinmotor pörgős karaktere nem illik a Trax nagy arcához. A fékteszten sem remekelt a Trax, bár a 33,9 méteres végeredmény még pár évvel ezelőtt kimagaslónak számított volna. Itt azonban a második leggyengébb volt, látszik, hogy a hátsó tengely szinte semmi szerepet nem vállal a lassításban, orra bukik az autó, és minden a kéttenyérnyi Conti PremiumContact-felületre hárul.

És akkor most következzen az Elefántember és a legolcsóbb kategória. Ahol minden az, aminek látszik.

Totalcar értékelés - Toyota RAV 4 Premium 2.2 D-4D - 2013

Az új RAV4 óriási, de tényleg, behozta minden lemaradását a mai kompakt SUV-okkal szemben. Nem tűnik prémium terméknek, csupán egy nagy, praktikus családi jármű, egyetlen valódi hátránnyal: kis tempónál nagyon zötyögős a rugózása. A 150 lóerős dízelmotor bámulatosan takarékos, az összkerékhajtása szinte többet tud, mint kell. Hisz nem kell semmit tudnia, a lényeg, hogy épített úton stabilan fut.

Totalcar értékelés - Suzuki SX4 S-Cross Elegance Plus 1.6 4WD - 2013

Kellemes családi öszvér, de néhány részletében még visszaköszönnek a kisautós hagyományok. Kisautós áron nagyon megérné, így viszont inkább átlagosnak mondanám.

Totalcar értékelés - Chevrolet Korea Trax LT 1.4 Turbo AWD - 2013

A külseje alapján a női kisterepjárók NDK úszónője, kellemes technikával. Kicsit ráz a rugózása lassú tempónál, de amúgy praktikus, átlag SUV, csendes turbómotorral és szokatlanul kevés rendelhető extrával.

Totalcar értékelés - Renault Captur Dynamique 1.5 dCi - 2013

Ára mint az iparági átlag, gépészetileg jó, formailag még jobb. A vidámság pedig, amiket az apró hülyeségeivel nyújt, egyenesen megfizethetetlen.

Népítélet - BMW X1

Népítélet - Toyota RAV 4

Népítélet - Suzuki SX4 S-Cross

Népítélet - Chevrolet Korea Trax

Népítélet - Renault Captur

Népítélet - Dacia Sandero