Semmi sem tökéletes

Teszt: Audi A6 3.0 V6 TDI quattro S tronic - 2014.

2014.12.22. 06:54

Adatlap Audi A6 3.0 TDi quattro Stronic - 2014

  • 2967 cm3-es,V 6 hengeres dízel
  • 272 LE @ 3500 rpm
  • 580 Nm @ 1250 rpm
  • 7 seb. duplakuplungos automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    5.5 másodperc
  • Végsebesség:
    250 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.1 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    5.9 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.6 l/100km
  • 17 788 460 Ft

Azzal, hogy elírták az A6 forgalmiját, és tévedésből ötszemélyesnek jegyezték, megadták az egyetlen kapaszkodót, amibe belekapaszkodom, mint téli fika az orrtőbe és rugózhatok rajta. Mert különben nagyon nincs min.

Így azonban van, és valljuk be őszintén, joggal nehezményezhetjük, hogy a kis híján öt méter (4933 mm) hosszú, 2912 milliméter tengelytávú hodályban hátul semmivel sincs több hely, mint egy Jettában vagy Octaviában. Sőt. Gyanítom, hogy az opcionális S-Line csomag is tehet róla, de három személynek hátul teljességgel alkalmatlan. Oké, én még soha az életben nem láttam, hogy hárman ültek volna hátul egy A6-ban, de talán nem véletlenül. Ebben ugyanis nem lehet, ennélfogva ötszemélyes mivoltának valóságtartalma egyenértékű Pataky Attila gyíkembereivel. Ha csak ketten ülnek be hátra, még so-so elmegy, mert lábtér legalább van (igaz, messze nem annyi, amennyit elvárnánk), de a lejtős tető úgy borul ránk, mint egy leszakadt baldachin, a C-oszlop minden 185 centiméternél magasabbra nőtt ember fejéhez kellemetlenül közel kerül. Az A6 hátsó ülésein üldögélni olyan, mint egy puhán bőrkárpitozott páncélszekrényben. Nem kifejezetten rossz, csak nyomasztó.

Valójában persze a kutyát nem érdekel, akit mégis, az vesz belőle Avantot – azaz kombit –, és kész. Aki meg már nem bírja megenni a pénzt, vagy sofőrre van szüksége, vesz A8-at. Amely valójában teljesen felesleges, nulla sportértékkel bíró rongyrázás: ez az A6 mindent tud. Mindent. Ha nem tudtam volna, hogy ez a ráncfelvarrott változat, jó eséllyel soha ki nem találtam volna, pedig nem is olyan régen ültem az elődmodellben. Ennek ellenére pisztollyal a tarkómon sem tudnék felsorolni egyetlen észrevehető különbséget sem, szóval lőjön nyugodtan uram, vesztettem.

A formaterv az a gépszerű, rideg, részleteit kíméletlen precizitással ismétlő, ugyanakkor célszerű, a soktól éppen egy mákszemnyivel kevesebb fenyegetés, olyan kigrammolt imidzs, amilyet eddig csak Darth Vader tudott. Ledes fényszóróival, hátsó lámpáival, és ezzel a krómozott reluxa-maszkkal pedig van benne egyfajta technokratikus futurizmus, amitől végigfut a hátunkon a hideg. Nyúlánknak és laposnak tűnik, ugyanakkor elegáns, és tökéletesen beleillik a sormintába. Nem fogjuk összekeverni egy kisebb Audival, ellenben egy nagyobbal igen.

Az Audi elért a csúcsra, ez az a mondat, amit elég sűrűn olvasunk/hallunk egy-egy új nagyobbacska Audi kapcsán. Aztán kiderül, hogy mégsem, pedig az adott pillanatban úgy tűnik: ez az út vége, nincs feljebb. Aztán mindig kiderül, hogy valahol még mindig van egy osztás valamelyik minőség-potméteren, a DuPont megint kifejlesztett egy még mattabb vagy selyemfényűbb lakkot, az Amazonas középső folyása mentén felhordott uszadékfa pedig elképesztően jól néz ki a műszerfalon, pláne, ha szerda déli napsütésben szárítják... A világ legjobban fizetett emberei dolgoznak Ingolstadtban ezen a részlegen, hat kifinomult szaglású ember például egész nap csak szagolja a beltéri anyagokat, azok kombinációit és értékel, elemez, javasol, hogy a végén amikor én beülök egy A6-ba, semmi mást ne érezzek, csak a kellemes újautó-szagot. A szag-csapatban amúgy a magyar Seres Erika is ott dolgozik, itt mesélt a munkájáról, érdekes.

Biztosan léteznek ilyen részlegek máshol is, csak éppen ezek mindent valahogy jobban csinálnak. Vagy jobban hajtják őket, vagy többet túlóráznak, vagy a jóisten tudja, de már 11 évvel ezelőtt sem lehetett hová fokozni a gránitkemény minőségérzetet, aztán mégis. Az Audi jelenleg ezzel mindent visz. Egyedül tán a Mercedes képes felnőni hozzá bizonyos modelljeivel, de a BMW végleg lemaradt a versenyben. Mert az Audi odabent és kívülről is elegáns, olyan elegáns és jó ízlésű, amire egy ötös BMW már képtelen. Nincs giccs és bazári szemfényvesztés mindenféle világító feliratokkal és háttámlában izzó logóval, buflák és olcsó gombokkal, nyomi, mélyre süllyesztett monitorral, recsegő előválasztó-karral... Az ötös BMW manapság az A6-hoz képest csak egy felkapaszkodni vágyó, fuxos csencselőre emlékeztet. Elég nagyot fordult a világ az utóbbi húsz évben, nemde?

Megnyugodhat mindenki: nem vett meg kilóra az Audi, imádom a BMW-t, de vannak dolgok, melyekkel vitatkozni nem lehet. Az egyik ilyen az Audi-beltér ergonómiája és minősége, a másik az, hogy a Föld kering a Nap körül. A Rolls-Royce Ghost is csókolomot köszönhet.

Nincsen ha és esetlegesség, nincs befejezetlen, végig nem gondolt apróság, ergonómiai baki, az Audinál a hanyagságból elkövetett dolog egyet jelent a gondatlanságból elkövetett emberöléssel. Nem lehet olyan és nincs is. De ez nem minden.

Mert az, hogy minden jó helyen van, az, hogy a csíkos fabetétért Al Capone kikelne a sírból, ha tehetné, az, hogy mindent ott találunk, ahol keresünk, mindez csak egy szempont a sokból. A finom működés mindenre jellemző: a gombok-kapcsolók nyomásérzete olyan, mintha vajba nyomnánk őket az ujjbegyünkkel, az NVH-mutató nullaközeli állapotát pedig az olyan apróságok is növelik, mint a szinte teljesen zajszigetelt villanymotorok, a trükkös, négyrétegű, egymásba szoruló gumikéderek és a csillapítottan mozgó rekeszek, vastag filccel bélelt rekeszek, minden. Itt nem halljuk a relék kattogását és a kerekek surrogását, nem nyöszög a bőrkárpit, ha mozgatjuk az ülést, halkan surrog és zümmög minden, mint az Enterprise parancsnoki hídján.

Mondjuk körülbelül annyi is a dolgunk, mint Kirk kapitánynak. Néha meg kell hoznunk egy-két döntést, belenyúlni itt-ott a kormányba, de alapvetően a dolgok maguktól történnek. Mondjuk nagyon mást nem is várunk egy autótól, melynek 11,29 milliós alapárát (2.0 TFSI) 30,4 millióra tornázták fel (ezen modell alapára a Carfinder szerint 16,7 millió). Önmagában persze horror egy szám, persze, de ebben a súlycsoportban mégsem kirívó, ráadásul mindez úgy van tálalva, hogy – és ez a legdurvább csodája – nem érezzük átverve magunkat. A méregdrága műholdas riasztórendszer elképesztően gány és igénytelen villogó ledje a hazai mesterek munkáját dícséri, és úgy hat ebben a közegben, mint egy apró kutyaszar az A-oszlop tövében.

Szenzorok, kamerák és érzékelők tömkelege övezi az A6 karosszériáját körben, nincs olyan négyzetcentimétere vagy sarka, amit ne figyelne egy robotszem. És mind a mi kényelmünket szolgálja tévedhetetlenül. Igen, utóbbira elég nagy hangsúlyt fektetnek, ezért a különféle rendszerek beszállítóitól is csak a legjobbat válogatják össze. A távolságtartó, radaros tempomat például nem fogja elveszíteni az előttünk haladó autót kanyarban, mert széles szögben pásztáz, a tolatókamerát a legnagyobb dzsuvával sem sikerült összekoszolni, a HD-felbontású képernyő képe pedig tűéles és teltebbek a színei, mint sok mai olcsó tévének.

A legnagyobb csoda azonban, melyet – ha még nem lenne 732 790 forint a felára – azonnal kötelezővé tennék minden autóban: az éjjellátó rendszer.

Csak ez, ha semmi más nem is

- A gyerekek kinyitották az erkélyajtót, ugye? - kérdeztem feleségemtől a telefonban. - De hát honnan tudod? - jött a megdöbbent válasz. - Hah, én mindent tudok... - ködöltem el sikeresen a tényt, hogy a Night Vision nevű, infravörös tartományban működő éjjellátó rendszeren keresztül szúrtam ki, hogy ömlik ki a meleg a lakásból. Szerelmes lettem bele azonnal úgy, ahogy csak az az ember lehet, aki nem egyszer kapta már félre a kormányt egy-egy őz elől az éjszakai országúton (oké, egyszer nekem ugrott oldalról) vagy került már ki az utolsó pillanatban csalinkázó, részeg biciklist két falu között. Zseniális a cucc érzékenysége, simán kiszúrjuk, hogy mikor ereszt el egy galambot a Hajógyári szigeten hegesztő melós, ahogy azt is, hogy honnan dől valójában a kipufogófüst az előttünk közlekedőből. A hatótávja – főleg rossz látási körülmények között – messze-messze több, mint amire mi képesek lennénk, 100-150 méterről még gond nélkül kiszúrjuk a tizedik emeleten ablakot nyitó alakot, a rendszer pedig 90 méteren belül minden emberi alakot sárgával bekeretezve jelenít meg az óracsoport közepét alkotó, szélesvásznú kijelzőn.

Megkapja a maga sárga keretét akkor is, ha motoron vagy bringán ül és persze gondol a kisgyerekekre is, akiket netán eltakar az autó orra. Őket ordítóan piros keretbe rakja és pittyen is egyet, nem létezik, hogy ne vegyük észre. Ráadásul ilyenkor a szélvédőre vetített kijelzőn is megjelenik egy piros felkiáltójel. Mert persze az is van, gond nélkül megjeleníti egyszerre a navigáció ikonjai mellett a sebességet is. Nappali fényben is működik, ilyenkor azonban nem keretez, hiszen látjuk mi magunk is az alakokat, amint azonban besötétedik, azonnal átvált. Érzékenysége remek (remek hőkép-analízist lehet készíteni az elsuhanó családi házakról), a látószöge vízszintesen és függőlegesen is jókora, és 100 százalékos biztonsággal dolgozik.

Az egyik leghasznosabb extra, amellyel az utóbbi években találkoztam. Remélhetőleg lesz egyszer olyan olcsó, hogy ne csak a GM és a prémiumgyártók drága modelljeiben találkozzunk vele.

Az átgondoltság azonban túlmutat a kézzel fogható dolgokon. A menürendszer abszolút intuitív, telefont kapcsolni hozzá sosem volt könnyebb, mert tényleg két gombnyomás csak. Nem kér idióta biztonsági kódot, nem akar huszonnégyszer, percenként hozzáférni a híváslistánkhoz, mint pl. a Peugeot 508-nál. Ráadásul a gyakran használt funkciók külön gombokat kaptak, így egyáltalán nem szükséges, hogy figyelmünket elvonja a menüben mászkálás. USB-aljzatból van kettő, SD-kártya foglalatból talán négy, DVD-váltó és ha a telefont az erre szolgáló kábellel csatlakoztatjuk, akkor az autó antennáját használja GSM-antennaként. Ja, ha pedig eljött az imaidő, akkor gombnyomásra megmutatja, merre van Mekka. Kurvaélet, de tényleg: mi-kell-még?!?

Ja, persze, ott az adaptív futómű a légrugóival 714 ezerért, lehet le-fel emelni, lehet a karekterét változtatni, de automata módban olyan jól teszi a dolgát, hogy eszünkbe sem jut felülbírálni, így is egy szempillantás alatt keményíti fel magát, a sport differenciálművel összejátszva gyomorszorító oldalgyorsulással kanyarodik. Ha kell. Ha nem, akkor finom és halk dübbenéssel megy át mindenen és talán itt érte el az Audi a legnagyobb előrelépést, mert eddig nem volt egyértelmű, hogy egy A6-os futóműve komfortos. Most már az is. Igen, mindig is érezni fogjuk, hogy egy ötméteres, 1,8 tonnás autóban ülünk, de amíg ép ésszel el merünk menni, addig ott lesz és fogja a kezünket. Mondjuk a fogásról jut eszembe, hogy a fék viszont eléggé...hmmm...pudingos. Ami szokatlan, hiszen eddig minden apró lehelletre nagy erővel haraptak a nyergek a tárcsákba az Audinál, de ez itt nyúlós, határozott fogáspontja nem is igazán van, ráadásul elég hosszú úton jár a pedál is. Nem tudni, hogy csak tesztautónké volt-e ilyen, vagy sem, de itt elférne némi fejlesztés, ha tényleg ez az alap.

A menés, az egyértelműen a nagydízeles, fölényes hömpöly. A háromliteres, egyturbós V6 TDI megkapta a kötelező EURO VI-kúrát, így AdBlue-adalékos lett ez is. Mondjuk plusz pont jár azért (és a BMW-nek is), hogy a betöltőt ott találjuk a tanksapka mögött, így nem kell márkaszervizben lebontani a csomagtér burkolatát ahhoz, hogy feltöltsék nekünk, mint mondjuk egy PSA-autónál.

De persze nem csak ez történt, ilyenkor kötelező jelleggel a teljesítményt is illik növelni. Nem mintha bármikor is gyengének érződött volna egy háromezres turbódízel. Most 272 lóerőt és egészen drabális 580 Newtonméter nyomatékot ad le, utóbbit kevéssel az alapjárat fölött. Az ilyen motorra a dízelgyűlölőknek sem lehet egy rossz szavuk sem, ezzel már azért arrébb bír állni. Itt sok hengerhez bőven jár a köbcenti, négyhengeres csörömpölésnek nyoma sincs, hangja odabent alig, még hidegen sem hallunk semmi kellemetlent. Menet közben pedig rombol, mint egy falbontó kalapács. Az, hogy 5,1 másodperc alatt van százon is árulkodó már, de valódi erejét dinamikus gyorsításkor adja elő. És mindegy, hogy 120-nál vagy kétszáznál érezzük úgy, hogy haladni kéne, maximum annyi változik, hogy a hétsebességes DSG nem egy, hanem két fokozatot vált vissza és nyom az ülésbe a kraft a végtelenségig.

Érdekes módon azonban a teszthét alatt soha, egy pillanatra sem éreztem azt, hogy ezzel az autóval gyorsan kellene mennem. Nincs késztetés, hiszen annyira kényelmessé tesz, hogy néha már arra gondoltam, hogy igazán vezethetne egyedül. A radaros tempomat a megadott sebességig gyorsít és a megadott távolságot tartja az előttünk lévőhöz képest, ha kell, akkor egy pillanatra megáll, majd újra elindul (ha ez egy hosszabb pillanat, akkor vár egy gázpedál-pöccintést és dolgozik tovább), a Bose hifi kicsit dünnyögősen, de jól beállíthatóan szól, az üléseket (és ezek nem a komfortülések voltak) úgy hajtogatjuk magunkra, ahogy szeretnénk és egyszer véletlenül éppen akkor álltam meg egy lámpánál, amikor a pendrive playlistjén egy film következett, úgyhogy zökkenőmentesen lépett át az .mkv-fájlra és nyomta az arcomba HD-ben a Metro-Goldwyn-Mayert.

Tényleg nem tudom, hová és merre lehet még feszíteni ezt a húrt az Audinál. Sportosabb már, mint egy ugyanolyan BMW, lassan olyan kényelmes, mint egy Mercedes, elegáns kívül és ízléses belül. A minősége pedig egészen elképesztő. Talán az újban már lesz elég hely hátul ahhoz, hogy megkapja az öt csillagot is. Addig pedig minden potenciális vásárlónak azt javaslom: próbáljanak ki egy Avantot. Szép munka, tényleg. Tetszik vagy sem, ez van.

Totalcar értékelés - Audi A6 3.0 TDi quattro Stronic - 2014

Ha több hely lenne benne hátul és nem kamuznák az ötszemélyességet, akkor royal flöss. Ezzel a motorral-váltóval és az éjjellátóval egy kifinomult és elegáns dolog.

Népítélet - Audi A6

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.