A vér nem válik vízzé, csak az íze lesz más

Teszt: BMW M3 F80 - 2014

2015.06.30. 06:16

Adatlap BMW M3 M3 - 2015

  • 2979 cm3-es,soros 6 hengeres benzines
  • 431 LE @ 5500 rpm
  • 550 Nm @ 1850 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    4.3 másodperc
  • Végsebesség:
    250 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    8.8 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    12.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    6.9 l/100km
  • 21 193 000 Ft

Olyan furcsa helyzet állt elő, hogy a múlt idők M3-éhínsége után immáron harmadszor csomagoljuk magunkra az új csúcs-hármas sportülését.

A műszaki részletekre vágyók kielégülést találnak ebben a cikkben, aki a kupéra kíváncsi, az megtudhatja, milyen használni innen, az pedig már a harmadik alkalom, hogy recsegve, adrenalintól duzzadó erekkel inthetünk búcsút a szupertapadós, puha Michelineknek, tessék, itt a BMW M3, ami azt jelenti, hogy ez a szedán.

Nem tudom, miért választották Münchenben külön típusnév alá a kupét (M4) és a szedánt (M3), de ez ne zavarja meg önöket, a két autó műszakilag szögre ugyanaz, a szemmel is látható különbségeket leszámítva annyi a diferencia közöttük, hogy az M3 súlypontja két milliméterrel magasabban van, mint a kupéé. Nem tudom, létezik-e élő ember, aki ezt és a plusz 35 kiló súlytöbbletet megérzi, maradjunk annyiban, hogy ha létezik is, akkor úgy hívják, hogy Bruno Spengler vagy Timo Glock, ők voltak azok, akik finomhangolták mindkettőt. De mivel én nem vagyok egyik sem, sőt, valószínűleg önök sem, ezért nyugodtan elfogadhatják, hogy szögre azt tudja, amit a kupé.

Illetve többet, hiszen ebben a szedán formában nekem egyszerűen jobban bejön. A kupé sem volt csúnya, csak valahogy a mindenkori M3-hoz nekem inkább hozzátartozik a zömök, izomrosttól feszülő, durva szélesítésekkel gömbölyített forma, mintsem a nyúlánk, lejtős fenekű kupé. A rövidebb ajtók, a meredekebb hátsó üveg és a tömpe fenék jól hozza a nebaszakodjvelem-üzenetet, hátulról nézve pedig olyan fenyegető, mint egy kigyúrt állat, aki két lefűrészelt csövű mordályt fog ránk.

Erről jut eszembe, többektől hallottam, hogy csúnya a hangja. Mondjuk lehet benne valami, mert hidegindításkor a megemelt alapjárat és az általam használt durvább beállítások miatt nyitott kipufogórendszer tényleg olyan hangot eredményez, mint amilyet egy saját alapjáratával kínlódó Porsche 919-es LeMans-ban, de ez csak addig tart, amíg bele nem túrunk egyet a gázpedálba. Akkor hirtelen abbamarad a károgás és megy a találgatás, hogy akkor ez most sorhat vagy vényolc? Természetesen előbbi, de erről majd később.

Bármennyire is tűnik felfújtnak, azt jó tudni, hogy egy gramm felesleges csicsa nincs rajta. A géptető domborítása alatt az elképesztően jó hatékonyságú intercoolert találni, a sárvédőív szellőzőrostélyai ténylegesen funkcionálnak, a csomagtartón lévő kis szárny valóban segít leszorítóerőt termelni és a tető karbonszálas, az nem csak matrica. Érdekes adalék, hogy a kupé padlólemezét és diffúzorát kellett átalakítani, hogy legalább akkora tapadása legyen hátul, mint a szedánnak.

Mindezt persze úgy kell érteni, hogy ezt abszolút mi befolyásoljuk, az M3 akkor szakítja le magát egy mordulással az útról, amikor csak akarjuk.

A praktikum nyilvánvalóan jobb, mint a kupé esetében, hátra aránylag kényelmesen beférnek ketten és a csomagtérajtót felnyitva szinte el is feledjük, milyen autóhoz tartozik, mert a 480 liter jó érték egy hosszmotoros autóhoz képest, pakolni bele pedig könnyű. Két rollert és egy – khm – BMW gyerekbringát simán elnyelt. Mondjuk azt nem gondoltam volna, hogy a vidámság, mint fogalom megjelenik vele kapcsolatban, de csalódnom kellett, hiszen a gyerekeim hangos kacagásban törtek ki minden gyorsítás után, amikor megcsiklandozta őket egy kicsit a G. De ez mellékszál, mert alapvetően egyedül közlekedtem vele és ez városban bizony nem egy diadalmenet.

Mert nem szereti a várost és teljesen mindegy, hogy a két M-gombra (illetve négyre, hiszen mindkettőnek két állása létezik) milyen beállítást programozunk rá. Azt a javára kell írni, hogy igyekszik és mindent megtesz annak érdekében, hogy elviseljük a tötymörgést és a pocsék utakat, de 50-60-70-es tempóra kényszeríteni egy 430 lóerős, 550 newtonmétert kipréselő, duplaturbós, háromliteres sorhatost olyan, mintha megkérnénk Fekete Lacit, hogy vegyüljön el a hullahopp-karikázó óvodások között észrevétlenül. Egyszerűen nem tud és ezt a fenti tények tükrében nem is róhatjuk fel neki, hiszen a köznapi autókhoz képest itt egy gázfröccs azt jelenti, hogy 140, a csatlakozósávból beugrás pedig a szívrohamot hozza rá a többi közlekedőre, akkora robajjal jár.

Ugyanakkor az M3 zseniális kétarcúságát mutatja, hogy az állítható karakterisztikájú futómű komfort és sport plus beállítása között egy meztelencsiga is zongorázza a különbséget, és a valóságban abszolút elviselhető hétköznap mindkettő. Vídiakemény, öreg E30-amból átülve már-már puhának tűnt, pedig nem az, csak éppen a közben eltelt 25 év alatt nem ültek zsebre dugott kézzel a BMW futóműfejlesztői. Itt jegyezném meg gyorsan, hogy valami miatt felsejlett bennem az AMG GTS alig pár héttel korábbról és paradox módon az M3 – Mercedes-hívők ugorjanak egy bekezdést – minden szempontból egy jobb sportautóként működött, mint az, de ezt csak margóra, mert eltelt pár nap, mire ez ennyire kristálytisztán megfogalmazódott bennem.

Ez alatt a pár nap alatt ugyanis gyorsan össze kellett szoknunk és erről sokat beszélgettünk Stump Andrissal és Göbölyös dokival is, akiknek szintén van tapasztalatuk erős autók terén és vezették is ezt az M3-mat. Konstruktív beszélgetés volt és ezért jó, ha az emberek nem bólogatójánosként esnek térdre egy-egy legendás típus előtt, hanem megpróbálják objektív szemmel is vizsgálni, mert kiderül, hogy nem kell egyetérteni a másikkal, csak el kell fogadni, hogy nem vagyunk egyformák.

Joggal vetették fel, hogy szinte lehetetlen kihasználni a benne rejlő tudást, mert valami egészen szülrreális szinten gyors és erős. A sebességet itt ne a Lutra-albumba ragasztott km/óra-skála mentén értsék, a sebesség nem csak az erőből fakad. Ha valami gyors, akkor az mindenhol gyors: kanyarban, egyenesben, rossz és jó felületen is, ehhez azonban szükség van arra a know-how-ra, ami kétségkívül megvan az M GmbH-nál.

Egy ilyen autóba nem elég mindent belepakolni, amit lehet, hanem ezeket az önmagukban nagyon átgondolt és high-tech komponenseket össze is kell hangolni úgy, hogy egy értelmezhető egységet alkossanak, amely világosan mutatja nekünk az autó karakterét. Ez az, ami hiányzott a már említett GTS-ből és ez az, ami maradéktalanul megvan az M3-ban.

Nevetni fognak, de van benne harmónia, még ha nem is ez az első szó, ami eszünkbe jut róla. Azonban minél többet megyünk vele, annál világosabb lesz, hogy mennyire eltalálták és megfogták ezt a karaktert. Az angolban létezik egy nagyon találó kifejezés erre: loose cannon. Még a magyar tükörfordítással is aránylag jól megfogjuk a lényegét, hiszen ha nekieresztjük a gyeplőt és végre lerázhatja magáról a város és a menetbiztonsági elektronika béklyóját, akkor jön elő a valódi énje és tényleg olyan, mint egy köteleit elszakító hajóágyú, amely hatalmas lendülettel indul el arra, amerre a fedélzet dől éppen és ember nincs, aki megállítsa.

De – és itt kell igazán értékelni a mérnöki tudást – ez csak a látszat, mert az M3 tanulható és ezt meg is követeli, csak általában nincs elég időnk és terünk sem minderre. Az igazat megvallva én is csak a negyedik napon jutottam el oda, hogy a stabilitáskontrollt az MDM (M-Dynamic Mode) üzemmódból huzamosabb időre OFF-állásba kapcsoljam, de még úgy is olyan szinten csúcsra járatott érzékszerveket igényelt, hogy a végére kifacsart rongy lettem. Egy elégedett, kifacsart rongy. Küzdelmes egy dög, azt meg kell hagyni, de nem az, amelyik cserébe nem ad semmit és úgy, pőre mivoltában azért megmutatja, hogy a jó autót nem az ügyes elektronika, hanem a gépészet és a mechanika teszi azzá, ami. Elsősorban a fémhez és a fizikához kell érteni, aztán a bitekhez és értenek is hozzá, még úgy is, hogy az M3 olyan karakterfejlődésen ment keresztül, ami nem biztos, hogy okvetlenül jobban tetszik, mint a 25 évvel ezelőtti.

Az M3 ma már nem az a játszi könnyedséggel, szinte lábujjhegyen libbenő, felénk információk tömegét közvetítő, bőrünk alá bújt és pillanatok alatt olvasható játékszer, ez a vonal az E46 M3 után elhalványult, valószínűleg az idők és a preferenciák változnak és még mindig jobban jártunk így, hiszen csinálhattak volna ebből egy összkerekes, ötszáz lóerős sínautót is, azt is megvették volna ennyien, de szerencsére jelent még annyit az örökség, hogy ez ne fordulhasson elő, érvágásnak elég mély volt az is, hogy egy turbódízel, összkerekes ötös BMW-nevében ott az M-betű...

A mai M3-mal az úton nem végigfolyunk, mint egy higanycsepp, felvéve annak minden görbületét és rádiuszát, apró egyenetlenségét, egy mai M3-mal az utat meguraljuk és magunk alá gyűrjük erőből, tapadásból és tempóból. Utóbbi egészen elképesztő, a sorhatos úgy szól, mint amikor az esztergakés a fémbe mar, a kipufogókból sistergő recsegés hallatszik és ha nem vagyunk nagyon óvatosak, akkor a szuperpuha Michelinek egy pillanat alatt füstölve, feltett kézzel és letolt gatyával állnak a newtonméterek előtt. Akár harmadikban, nagy tempónál is.

Iszonyatosan észnél kell lenni, de ha megszokjuk az agresszív gázpedál-karakterisztikát és emlékeztetjük magunkat arra, hogy a maximális nyomaték már 1850-től jelen van, akkor azért lehet vele jót autózni. Csak éppen hibázni nem szabad, mert az egy 32 milliós hiba lenne. A tempó durva és durva az egész autó is, az ős M3 örökségét talán csak a jól kommunikáló hátsó futómű őrzi és jól teszi, mert minden reflexünkre szükség lesz, ha egyszer felúszik.

A duplakuplungos, hétsebességes váltó felára nem vészes (1,2 millió Ft) és megéri a pénzt, mert tényleg villámgyorsan vált, ha pedig úri kedvünk úgy hozza, akkor a váltóprogram hagyja, hogy beleforogjunk a leszabályzásba, nem vált feljebb, kibírja. A 4,1 másodperces százas sprint abszolút hihető, de a motor flexibilitása és a potens futómű adja igazán az alapját a brutális tempónak, a képlet másik végén pedig a fixnyerges, elöl hat- hátul négydugattyús karbon-kerámia fékrendszer áll, amely úgy fogja meg a tomboló tömeget, mintha falnak ment volna. Ha egyetlen dolgot kellene kiemelnem, akkor ez a 2,4 millió forintos extra lenne az, ez teljesen biztos. Sosem fárad, nem melegszik és ha melegszik is, annál jobb, elöl pedig a 400 milliméteres tárcsa és a hatalmas féknyereg látványa jobban megnyugtat, mint egy levél Seduxen.

Gyűrjük, nyomjuk át magunkat a kanyarokon, mert úgy kell és úgy szereti, a gázpedállal közben óvatosan játszunk és azonnal korrigálunk, ha kell, harcos és küzdelmes, durva és magába szippantó dolog ez.

A hajtáslánc érezhetően megfeszül egy-egy izmosabb kigyorsításon, a hátsó kerekek párhuzamos, füstölgő kígyókat festenek az aszfaltra, de a gyors és röviden áttételezett kormánnyal picit kell csak korigálni ahhoz, hogy nagyjából megmaradjon az egyenes vonalú mozgás.

Ugyan maga a kormánykerék sokat nem mond már a felületről, amin haladunk, viszont elöl a tapadás kiváló és a karosszéria rezdülésein át – ha nem is ujjbegyünkkel – de pontosan érezzük, hogy hol van és mit csinál a két első kerék.

Egyáltalán nem könnyű vele tempót menni, de idővel megtanulunk bízni benne. Ez a bizalom csak elmélyül akkor, amikor először megpróbálunk egy húzott driftet és rájövünk, hogy valójában alánk játszik és azt csinálja, amit mi akarunk, csak éppen a maga módján, a vártnál nagyobb erőbedobással.

Ha pedig nem értjük meg és fogadjuk el, hogy többet tud nálunk, akkor még az előtt eldobjuk, mint a búgócsigát, mielőtt még elérnénk a teljes egyetértésig. A felszabadult autózásig én sem jutottam el, de megláttam a fényt az alagút végén és láttam, hogy lehetne, ha több időnk lenne együtt. Sebaj, így legalább maradt valamennyi futófelület a gumikon.

Ahogy azt Stump Andris is megjegyezte: a gumifüstölést és a lapjával közlekedést magától értetődően és könnyedén csinálja. Egyedül a megindításra kell figyelni, és éppen csak annyit pöccinteni a gázpedálon, ami ahhoz kell, hogy eldobja a hátulját. Ha ez az első mozdulatsor berögzül, akkor nyertünk és addig körzőzhetünk, amíg bírjuk gumival, ráadásul sedrintés közben szinte csak a gázpedállal nyújtjuk vagy szűkítjük az ívet, a nagyon okos önzáró sportdifferenciálmű kitalálja a többit.

Játéknak persze erős és drága a magunkfajtának (21 193 000 forint az alapára), de jó tudni, hogy képes rá. Durva szerető, de a vér nem válik vízzé, valahol mélyen ott van benne a kiszámíthatóság, csak a tempó lett nagyobb. Sokkal nagyobb. Éppen ezért az M3-mat leginkább azok fogják megszeretni, akik kellő alázattal építik fel kapcsolatukat vele és óvatosak. Nagyon óvatosak. Mert játék ez, csak éppen sokkal veszélyesebb, mint 25 évvel ezelőtt volt.

Totalcar értékelés - BMW M3 M3 - 2015

4,5 csillagot kapott, mert az M3 sosem volt tágasabb és praktikusabb. A kombira vár az 5 csillag.

Népítélet - BMW M3

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.