Az elmúlt 17 év alatt ez a második komolyabb frissítés. Ezt leginkább az orrán vehetjük észre, ott is elsősorban a lökhárítón, amin 2006-ban a ködlámpa levándorolt az alsóbb régiókba.
Hat év alatt rájöttek, hogy terepen ez annyira nem szerencsés, igaz, aki komolyan terepezik, úgyis megszabadul tőle, vagy egy kóbor szikla szabadítja meg. Így a 2012-ben bekövetkezett faceliftnél visszatért a korábbi helyére. Itt markánsabban módosult az orra, marcona buldogformát vett fel. A Jimny esetében akármilyen furcsán hangzik is, de szögletesebb lett.
A motorháztetőn megjelent egy, a néha dízel verziókra emlékeztető intercooler-púp. Látványos, jól is néz ki, de közelről nézve kicsit csalódás, ugyanis belül mindössze egy műanyag takarólemezt találunk, ami megakadályozza a kisebb tereptárgyak bejutását a motortérbe. Ezzel véget is értek az optikai változások. Ja nem, van egy új felni, ami mondjuk pont nem volt rajta a tesztautón.
Műszaki szempontból a legnagyobb változás, hogy már nem ráz a kormány 70-nél. Ezt éveken át próbálták megfejteni a tulajdonosok, a Suzuki 2009-ben említi is egy szervizértesítőben. Na 2015-re már nem ráz. Annyira nem volt zavaró, nem esett le az ember az útról, de feltehetőleg a futóműnek nem tett jót. Bekerült az ESP is szériában, mint kötelező elem, szerencsére kikapcsolhatóan.
A beltérben az ülések változtak, a fejtámlák immár nem úgy néznek ki, mint amiket a 90-es évek elejéről szalajtottak, a hátsó üléseknél pedig gondoltak a kiscsaládosokra, és bekerült az isofix. A sofőr oldalán megjelenik ugye az ESP gombja, és a műszeregységet áttervezték, digitálissá vált a vízhőfok (legalább nem tűnt el), és az üzemanyagszint visszajelzője.
A középkonzol nagy részét elfoglalja a dupla DIN méretű rádió, ami kizárólag audio CD-t tud lejátszani, MP3-ról ebben ne is álmodjunk. Illetve álmodhatunk, hiszen a kínaiak gyártanak hozzá egy egységet, ami a cd-váltó csatlakozójára dugva teszi lehetővé a modernebb technikák kihasználását. Kár, hogy olyan áron, amennyiért egy középkategóriás usb-s fejegységet veszünk.
Nálunk csak egyféle variációt kaphatunk, de nyugat felé nézve már találunk 4 sebességes automatával szerelt Jimny-t is, amihez tudunk kérni akár esőérzékelőt is, vagy ennél az autónál kicsit értelmetlen parkolóradart. Az osztrák katalógusokban találtam szimpla DIN-es USB-s rádiót, és dupla DIN méretű navis fejegységet is. Gondolom, érezték a piaci igényt.
Akárhányszor is jár nálunk ez az igazából nagyon funkcionális kis terepjáró, utána hetekig-hónapokig bámulom a használtautós oldalakat, bár persze leginkább Samurai-okat nézegetve. Formára az LJ ugyan jobban tetszik, de azokat már olyan áron kínálják, amennyiért egy jó állapotú, nem túl régi Jimnyt is vehetnék.
A Suzukik közül ez az egyetlen modell, amit bármikor megvennék. Sok a kompromisszum, hiszen nagyon kicsike, de ha helyre van szükségem, akkor ott egy teherautó, a száguldozás annyira nem vonz, viszont nagyon szeretek csavarogni a Káli medence lankáin, és erre ideális. Ha nem Somogybabodra megyünk, egy kiránduláson kevés olyan helyzet van, amikor kevés lenne a tudása, és ha megtetszik egy földút, gondolkodás és gyakorlatilag fékezés nélkül porolhatunk is arra.
Ez az ő világa. Az aszfaltúton pattogós, ugrándozós futómű hirtelen kisimul, és csodálatosan suhan a szőlők között a hegyre. A helyenként szűk úton sem kell aggódni, hogy végighúzzuk a fényezést; nem csak hosszában rövid, kereszteben is karcsú. Amikor egyszer csak feltűnt szemből egy munkásbusz, problémamentesen ugrottam át a kocsival a rézsűbe, hogy elférjünk, hiszen ezzel a hasmagassággal a traktorok járta föld sem okoz fennakadást.
| Suzuki Jimny | Dacia Duster | Lada Niva | |
| Alapár | 4 604 000 Ft | 3 810 000 Ft | n.a. |
| Motor | 1.3, 81 Le, 110 Nm | 1.6, 105 Le, 148 Nm | 1.7, 83 Le, 129 Nm |
| Menetkész tömeg | 1060 kg | 1286 kg | 1285 kg |
| Hosszúság | 3645 mm | 4315 mm | 3740 mm |
| Szélesség | 1645 mm | 2000 mm | 1680 mm |
| Magasság | 1705 mm | 1695 mm | 1640 mm |
| Tengelytáv | 2250 mm | 2674 mm | 2200 mm |
| Szabad hasmagasság | 190 mm | 210 mm | 220 mm |
| Fordulókör | 9,8 m | 10,4 m | 12 m |
| Első terepszög | 34 fok | 29,3 fok | 40 fok |
| Hátsó terepszög | 46 fok | 34,9 fok | 32 fok |
| Rámpaszög | 31 fok | 23 fok | 34 fok |
Az egyetlen igazi konkurense egyelőre (amíg a Lada be nem indul) a Dacia Duster. A 4x4-re képes benzines majd' egymillióval olcsóbb, 20 lóval erősebb, és ami terepen kicsit fontosabb, 38 Nm-rel nyomatékosabb is. Felszereltségük hasonló, persze a Dacia jóval nagyobb. Ez a hátránya is, hiszen, bár magasabb a hasa, de mivel hosszabb a tengelytávja, így mégis rosszabb a rámpaszög, vagyis hamarabb akad fenn a buckákon.
Ha valaki visszasírja a Samurait, alig 6-7 ezer kilométert kell utaznunk, hogy hozzájussunk egy 0 kilométeres modellhez. Igaz, Maruti Gypsynek hívják, viszont csak 2,8 millióba kerül. És persze a büdös életben nem tudnánk Európában forgalomba helyezni.
És most következzen a Jimny igaz története, lapozzon!
A Jimny igaz története
A Suzuki története közel 100 évre nyúlik vissza. Kezdetben főleg szövőszékek gyártásával foglalkoztak. 1937-ben született meg a gondolat, hogy kisautót gyártsanak, azonban ezt a II. világháború meghiúsította. Az ötlet nem merült fel újra, míg a pamutpiac össze nem omlott 1951-ben, így elkezdtek motorkerékpárt gyártani, az első személygépkocsi 1955-ben született meg Suzulight néven.
1965-ben a Hope Motor Company elkészítette a HopeStar ON360 nevű kicsi terepjáróját. Fapados volt, olyan fölösleges dolgok nélkül, mint pl. ajtók, és az ülések is igen egyszerűek voltak benne. Kétütemű, két hengeres, léghűtéses, 360 cm³-es, 21 LE-s Mitsubishi motor hajtotta. Ám a cégnek nem mentek jól az eladások, így a gyártási jogot eladta a Suzukinak 1968-ban.
A Suzuki ezt az ON360-at vette alapul az első saját terepjárójához. Az LJ10 mely Jimny 360, LJ10 illetve Brute IV néven került forgalomba. Hogy a saját motorjukat használhassák, újratervezték a karosszériát, mindezt úgy, hogy a kocsi teljes hossza 3 méteren belül maradjon, a japán Kei car szabályok miatt. Így a pótkerék is belülre került, a kocsi háromszemélyessé vált. 1970-re készült el a fejlesztés, és ez lett az első 4x4 hajtású autó a japán miniautó kategóriában, súlya 590 kg, végsebessége 72 km/h volt a 359 cm³-es, 25 lóerős Suzuki motorral.
1972-ben mutatták be az LJ20-at, amely az LJ10 kicsit feljavított változata volt. A 359 cm³-es motor vízhűtést kapott, teljesítménye 32 LE-re, végsebessége 75 km/h-ra nőtt. 1973-tól már balkormányos verzió is létezett.
1974-ben jelent meg az LJ50 (avagy Jimny 550, SJ10), az LJ sorozat következő fontos állomása. A japán adószabályok változása lehetővé tette, hogy az autó motorja kapjon egy plusz hengert, így az 539 cm³-es, vízhűtéses, kétütemű erőforrás 33 LE-t teljesített, alacsonyabb fordulaton, mint a korábbi motor. A 45 kg tömegnövekedés ellenére képes volt elérni 96 km/h-s végsebességet. A szabályzás az autó külső méreteivel kapcsolatban is engedékenyebb lett, így kívülre kerülhetett a pótkerék, helyet adva a negyedik ülésnek.
1977-ben jelent meg az LJ sorozat utolsó tagja, az LJ80 (avagy SJ20). A nagyobb változtatások oka az volt, hogy a Suzuki immár világszerte szerette volna árulni az autót. Titokban fejlesztettek ki egy teljesen új motort, a Suzuki első négyütemű motorját. Több évig tartó fejlesztés és tesztelés után született meg a 797 cm³-es, négy hengeres SOHC motor, mely 41 LE-re volt képes, sokkal kisebb fogyasztás és jobb emissziós értékek mellett. A hajtásláncot is újratervezték, így a 770 kg-os kasztnival sokkal kellemesebb lett a közlekedés, ehhez nagyban hozzájárult a 10 cm-rel kiszélesített nyomtáv és a lengéscsillapítók jobb elhelyezése is. A típus népszerűségét elősegítették a szebb ülések, az új kormánykerék, a 26-ról 40 literesre növelt benzintank és a 130-ig skálázott sebességmérő is. Kívülről kevésbé voltak szembeötlőek a változások az elődhöz képest, csak apróságok változtak, úgymint a szélesebb sárvédőívek, a motorházfedél elejébe került légbeömlő, a hátsó lökhárító és a karosszériába épített hátsó lámpák. 1979-ben újratervezték a hűtőmaszkot, így lejjebb és távolabb kerültek a fényszórók, megjelent a fém ajtó, valamint megjelent a modell pickup változata LJ81 néven. Az LJ szériát 1983-ig gyártották.
1982-ben mutatta be a Suzuki az SJ410-et. A 410-ből a 4 a négykerékhajtást, a 10 az 1,0 literes motort jelenti. A típust forgalmazták még SJ30, Sierra, Jimny néven is, valamint Indiában Maruti Gypsy-ként, Ausztráliában Holden Drover-ként. Nagyobb és modernebb volt, mint az LJ széria, az erősségeket tovább hangsúlyozták, a gyengeségek nagy részét megszüntették. Az LJ80 motorját továbbfejlesztették, a négy hengeres 970 cm³-es motor 45 LE-t teljesített, így gyorsabban tudta ugyanazt a végsebességet kihozni a 135 kg-mal nehezebb autóból, mint az LJ80, 110 km/h-t.
1983-ban a Suzuki felismerte, hogy igény van az SJ410 nagyobb változatára. A tengelytávot 35 cm-rel, a karosszériát 58 cm-rel növelték meg, így megszületett a Long SJ. Kapható volt 4 illetve 6 üléssel, levehető keménytetővel, pickup kivitelben is. A Suzuki így készített egy olyan járművet, amely világszerte kielégítette a mindenki igényét, akinek kis terepjáróra volt szüksége. Ez a hihetetlen népszerűség az oka, hogy az SJ-t több ráncfelvarrás után a mai napig gyártják.
Az SJ 1984-ben esett át az első komolyabb beavatkozáson. Megjelent az SJ413 egy teljesen új, alumínium motorral, amely 1324 cm³-es és 64 LE-s volt. SJ413 tárcsafékeket kapott előre, nagyobb fékdobokat hátulra, szervóval. Új műszerfal és ülések jelentek meg, valamint a függőleges lyukazású fém hűtőmaszkot a vízszintes csíkozású műanyagra cserélték. Az SJ410 az erősített fékrendszert és a műanyag hűtőrácsot csak 1985-ben kapta meg.
Ekkorra az ára, teljesítménye és megbízhatósága miatt elég népszerűvé vált a Suzuki ahhoz, hogy a világ legkeményebb piacain is megállja a helyét, és a spanyol Santana illetve az indiai Maruti összeszerelő-üzemei egészítették ki a hatalmas Hamamatsu-i gyár termelését. Egészen eddig a Suzuki hivatalosan nem forgalmazott terepjárót az USÁ-ban, de magánúton már kb. 3000 SJ410 került be az országba. Miután már 100 országban ért el óriási sikereket az SJ széria, a Suzuki elérkezettnek látta az időt ezen hatalmas piac meghódítására. Az SJ413 szélesebb hidakat, hosszabb áttételeket kapott, a kézifék már nem a kardánra, hanem a hátsó fékekre hatott, és 1985-ben megkezdték a forgalmazását az USÁ-ban Samurai néven. Átütő sikert aratott. 6200-7500 dolláros ára miatt nagyon sokan nem tudtak neki ellenállni. Először havi 1200, később havi 8000 darabot szállítottak az USÁ-ba. Az első év végére 47 000 példány kelt el. Megszerezte a legtöbb példányban eladott kabrió címet és a japán autógyárak legnagyobb első éves eladását produkálta.
Az 1988-as modellév hozta az első komolyabb változásokat a típusban, lágyabb rugókat és lengéscsillapítókat kapott, valamint új első stabilizátor került a kocsi alá, hogy kevésbé billegjen kanyarodáskor. Az ötödik sebességfokozat áttételének csökkentése nagyban javította az országúti használhatóságot, kapott továbbá új alumínium hűtőt, átdolgozott szelepfedelet és nagyobb kardánkereszteket. A műszerfalat teljesen áttervezték, a szögletes légbeömlőket kerekre cserélték, a háromküllős kormányt négyküllősre, megszépült a rádió beépítése és a váltógomb, az ülések kényelmesebbek lettek. Kívülről csak a kereklyukú felnik és az enyhén módosított hűtőmaszk jelentette a változást. 1990-ben a Samurai injektoros és 66 lóerős lett, mely jótékonyan hatott az on- és off-road kezelhetőségre is. Az 1993-as év csak apró változásokat hozott a Samurai számára, például a hűtőmaszkba integrált Suzuki-embléma. Kanadában és az USA egyes részein 1995-ben megszűnt a modell forgalmazása, az egyre szigorodó biztonsági előírások miatt. A világ többi részén azonban folytatódott a Samurai forgalmazása.
A típus 1996-ban spirálrugókat kapott a régi hídhoz, és az áttételek is megváltoztak. Nagy figyelmet szenteltek annak, hogy a Samurai egy sokkal kényelmesebb járművé válhasson. A motortér-szigetelésnek, a megváltoztatott váltó- és karosszériarögzítési pontoknak, az ismételten újratervezett műszerfalnak, kormánynak, ajtókárpitnak, középkonzolnak, az új első és hátsó üléseknek és egyéb kiegészítőknek és nem utolsó sorban a nagyon sokat fejlődött futóműnek köszönhetően sokk-sokkal komfortosabb autó lett belőle. Javult közben a fék, a kormányszervo, a hűtés, a kuplung és a kipufogórendszer is. Megerősítették a karosszériát, és nőtt a hűtőrendszer és az üzemanyagtartály mérete. Kívülről a módosított motorházfedél, sárvédőperemek, hűtőmaszk és lökhárítók tették vagánnyá, míg a fényszórók mellé helyezett indexek és helyzetjelzők az LJ80-ra emlékeztetnek.
Nem minden példány kapta meg ezt a felszerelést, Japánban például kapható volt a kei-car szabályoknak megfelelő 550 cm³-es, 12 szelepes, 3 hengeres turbómotorral is az 1.3-as MPFI motor mellett. 1996-ban az európai piacon a Samurai és a Vitara is megjelent egy 1.9-es, interccoleres Peugeot turbódízellel.
1998-ban jelent meg a teljesen új Jimny. Az SJ sorozat utódja lett, spirálrugós, merev hidas futóművel, 1,3-as, 81 LE-s SOHC motorral, de olyan komforttal, amit az SJ-k sosem tudtak. Elektromos ablakemelővel, opcionális automata váltóval ideális városi autó lett, de a futóműve, létraalváza, terepváltója miatt az aranyosnak tűnő külső mögött vérbeli terepjáró rejtőzik.
A Jimnyvel búcsút mondtak a Peugeot-nak, helyette a Renault 1,5-ös dízele került a kocsiba, először 65 majd később 86 lóerővel. Ennek a gyártását végül 2011-ben hagyták abba, azóta csak benzinmotorral árusítják a kocsit. A kabrio változatot se gyártják már, 2009-ben hagyták abba és rá két évvel csődbe is ment a spanyol Santana gyár.
forrás: suzuki4x4.hu
További cikkeink
