Nem autó ez. Inkább időutazás

Lada Samara Forma 1500 – 1992.

2016.10.08. 06:59 Módosítva: 2016-10-08 08:15:15

Sose tudtam, hogy a szovjet ipar is gyártott időutazásra képes DeLoreaneket, de itt áll előttem a bizonyíték: pattintok egyet az ujjammal, és máris visszaröppentem negyedszázadnyit. Az ember csak csóválni tudja a fejét – ez hihetetlen. Így is, úgy is.

A rokonságot az élekben kell keresni, hiszen DeLorean és Samara egyformán a nyolcvanas évek origami-stílusának markáns lenyomata. De nem válik minden szögletes autó időutazóvá, nézzék csak a Talbot Horizont – az akármilyen gyönyörűen maradt is meg, legfeljebb egy részeg bulizás közbeni asztaltáncoltatás szintjén tudta megidézni a Twins és a The Clash hangulatát. Ez a Samara nagyon más. Ebben azonnal ott ülsz a csepeli Merkur átadóparkolójában, és megérint az érzés – a sok elavult förtelem után végre itt az Igazán Modern, Kulturált és Nekem is Megvehető Autó.

Ehhez persze alaposan le kell tekerned az igényeidet, még akkor is, ha próbálsz a rendszerváltás környéki szemeddel nézni, azzal, amely a mainál jobban állja a sorjákat és az NVH-t. Majdnem annyira le kell menni kutyába, mint ma, egy Lada Grantával való első szembesüléskor.

A Samara akkora durranásnak készült, oly hosszan vette hozzá a lendületet a szovjet ipar, hogy mire megjelent, nem maradt belőle több egy halk pukinál – de az legalább büdös volt, ha esetleg tényleg le akarunk menni a bajor humor találóan egyszerű szintjéig. Az elálló, különféle módon rücskös (mind ízléstelen), csillogó műanyagokból, illesztési hézaggyűjteményből, nejlonosan kellemetlen műszálas szövetekből összeeszkábált, profi formatervezőt még valószínűleg, de hozzáértő gyártástechnológust, fejlesztési pénzt és előállítási fegyelmet már hírből sem ismerő belső tér olyan csoda lehetett már '86-ban is nyugaton, hogy láttán még a Ford genki éjszakai portása is abbahagyta a Caligula egész estés pornó nézését a hordozható Sony minitévén és kibámult az ablakon. Mert azért ez nagyobbat ütött.

Ezeket a tervezési és gyártási bakikat pedig egytől-egyig, teljes használatlan pompájukban csodálhatod e Samara Forma (a lépcsős Samara német piacos neve) belsejében. Az autó ugyanis vadonatúj, hosszú élete során csupán 4900 kilométert sikerült belecsavarni. Enyhe vihogással és viszolygással tűzdelt szemlélődésed közben nem szabad figyelmen kívül hagynod, hogy ez nem is a mi, kakaó(de lehet másra is gondolni)barna utasterű Samaránk, hanem egy nyugati kivitel, fekete szövet ajtókárpitokkal, galambszürke szövetekkel, vélhetően szigorúbb gyártásellenőrzéssel. Sokat ez sem javít a helyzeten, mint a mellékelt ábra mutatja.

Kívülről is mellbevágó a teljes közöny, amivel az elvtársak a minőség és a tökély eszméihez hozzáálltak. Az ajtók keretén a fekete festék oly vékony, hogy még árnyékban is átsejlik rajta az alatta levő fehér dukkó, a maszk valahogy úgy ott van, de vonalilag sok köze nincs semmi máshoz, a piszkosvaj-fehér festés mindennek mondható, csak fényesnek nem, holott ezt a testet még nem is érte sok napsugár, mert a perzselő napú spanyol vagy francia Riviérára nem valószínű hogy eljutott. Gondoljanak csak a kilométerek számára, vagy még kézenfekvőbben a jármű jellegére.

Pedig – ha csak az állapotot nézem – pazar az élmény. A motortérben minden pőre fémalkatrészen csillog még a horganyzás aranyos-zöldes dicsfénye, a gyújtáselosztó és az ablaktörlőszerkezet „Bakony – Made in Hungary” gravírozásainak árkaiból enni lehet, olyan tiszták. A karburátoron ott a gyári, már leválni készülő átadómatrica, amit az első, 100 km/h fölötti menetszél minden autóról letépett, a csomagtérfedelet felpattintva, annak belső felén megtalálod a félfamentes papírra stencilezett és golyóstollal felírt színkód-információs cetlit. Egyszerűen hihetetlen, mintha ezt a kocsit '92-ben a wagrami bácsi légmentesen lezárta volna Folpackba, majd most előkerült volna onnan.

Nem a véletlen műve a szép állapot, hiszen különösen száraz garázs kellene ahhoz, hogy egy autó így megmaradjon 24 évig, de még talán az se lenne elég hozzá – ezt az autót még új korában, Waxoyllal (ami a Dinitrol és a Mike Sanders mellett az egyik legjobb ismert üregvédőszer) alaposan kikezelték, ez látszik is, mindenhonnan ömlik belőle a ragacs.

Kicsit azért nézegessük tovább, mert ilyet nem látunk mindennap. A motortérben a fiatos-ladás örökség súlyos nyomai kandikálnak elő minden zugból – ott a Fiat-olajbeöntő sapka, a 124-es korszakából megmaradt, félgömb kupakos, karos-pumpálós benzinszivattyú, a zsigulisoknak oly ismerős stekklámpa-foglalat, a géptetővel együtt felnyíló térvilágítás, alias izzólámpa. Hátul is megvan a megszokott, régi, zsigulis elakadásjelző. És igen, a kábeleket tényleg ilyen találomra hányta oda Szergej a tűzfalra és megint csak igen – az a gyorskötözővel odatákolt ablakmosó tartály nem eredeti, mert ilyenre önérzetre szovjet munkás nem vetemedett volna. Csak mert nem ismerte a gyorskötözőt... Egyébként ez az egyetlen nem gyári részlet az autón.

A szag – hát a szag nagyon ott van. Ezt nem tette tönkre még a nap, a Románc cigi füstje, a melósgőz és a Wunderbaum. Ahogy beleszippantok az ájerbe, megint Andi barátnőm papájának a frissen átvett „Szamijában” ülök az Attila út 18. előtt, ahogy '86-ban épp meghozta a telepről a háromajtós, mogyoróbarna ezerhármast, és körbeálltuk csodálni. Az orosz ragasztónak valami különleges, puhán gomolygó bűze van, nyilván kamcsatkaisün-enyvből készítik, ami másutt nincs a világon. Maradéktalanul kiélvezhetem, amíg autózok a kocsival.

Nagy autózásra persze nem esik mód, és ez nem az autót áruló Kő-Szi autókereskedésen múlik, ők bármikor szívesen, azonnal adnak oda bármilyen autót – menjünk csak, vezessünk, írjunk, ami jólesik. Csak a Samarának nem esik jól. Indításnál persze még szárnyalnak a reményeink. A motor némi tekerés után – elejtette a benzint – olyan puha duruzsolásba kezd, hogy Bandival csak állunk fölötte, belénk szorul a szusz. Mint a teflonon elomló, langyos vaj, olyan hangot ad. Minden patent a kocsin, a VW-rendszerű ajtókilincsek még nem lógnak, szorulnak, a váltó ellenben még nagyon is nehezen mozog. Ahogy emlékszem, idővel majd bekopik, igaz, akkor meg állandóan rükit kapcsol vele az ember egyes helyett. Nem egy hátulról törött Samarának ez állt az átalakulása gyökerénél...

Az autó azonban pár száz méterrel a kereskedés után köhögni kezd és egy mellettem elsuhanó kút után pár méterrel leáll. Várok, pumpálom az ötvenes évek stílusában, még kézi karral is ellátott AC-t (ilyenkor bezzeg jól jön ez az anakronizmus), tekerés, beindul. De a bizalom elillant. Vissza a kúthoz, kap tíz liter nyálat a gép, hátha. Elindulok vele egy kisebb körre, gyönyörűen húz, de a gumik ütnek mint Mike Tyson – hiába, még az eredeti orosz termékek, 24 éve nyomasztja őket a ladasúly, mit is vártam.

Tehát a motor gyönyörűen működik, nem is vártam mást, hiszen már az 1300-asok is elég jól mentek, ez itt pedig egy fickós, 75 lóerős 1500-as. A váltó pontatlan, kelletlen darab, de azt nehéz eldönteni, hogy a futómű imbolyog-e jobban vagy a kaszni csavarodása oly ijesztő (előbbi egyébként), mert az a fogalmatlan hullámzás, imbolygás, riadtság úgy általában is megdöbbentő, ami a könnyű bódé úttal való, Obama-Putyin szintűen rossz kapcsolatát jellemzi.

Adj mindehhez egy furán hosszú tengelyen az öledbe tett, ide-oda rángó, remegő kormányt, érzésre nagyjából puhafából készült fékbetéteket, s a gyors elmúlás ezer egyéb, fenyegető jelét – mindjárt megérted, miért inkább a hátsókerekes Ladák köré gyűlt mára oly nagy nosztalgiatábor, miközben ezeket a szegény Samarákat a megvetés közönye sújtja. Ha egy Ezeröcsi bukkanna fel ilyen állapotban, egész biztosan érne kétmilliót, ha nem többet – ez viszont itt legfeljebb reménytelinek mondható 699 ezer forintért mérik Kő-Sziék. Plusz regisztrációs adó, mert hátha nem magyar lesz a vevő, vagy ha igen, ő jó eséllyel nem állítja majd forgalomba, mert ezen a kocsin a kilométer a fő vonzerő, akkor meg minek menni vele? Te jó ég, ahogy itt tesztelgetek, én is vagy egy tízest hozzápakoltam az eddigi számhoz...

Jobb is abbahagyni. Egyrészt, mert a Samara most már lépten-nyomon leáll, s fogytán az akkuban a szufla, pedig még vissza is kell érnem vele. Másrészt, mert ennyi nagyjából nekem elég is volt belőle mára. Kevés szörnyűbb autós élmény van ennél, a Lada a Samarával megalkotta az antiautó tézisét – mínusz a motor, ami tényleg gyöngyszem, fényévekkel kulturáltabb, mint bármilyen olasz származék, korábbi VAZ-négyhengeres volt.

Pedig az ötlet jó lehetett, a szándék nemkülönben. A girbegurba, szörnyű műanyagok, rosszul illesztett lemezek, hányaveti módon lefestett élek, slendriánul odavetett kábelek, és egyéb, erősen házitákolás-szagú megoldások mögött felsejlik néhány komolyan vett, tisztességes tárgyalás a Togliatti-gyár nagytermében, a leningrádi műszaki egyetemen, a szovjet gépipari minisztériumban és Brezsnyev tudja még hol, amikor kitűzték a VAZ-2108-as projekt sarokköveit. A kereklámpás VAZ-2101, mindannyiunk Zsigulija akkor már közel egy évtizede uralta a KGST-blokkot. Annak alapjául pedig az 1966-ban bevezetett Fiat 124 szolgált, melyet 1974-re ki is vettek a gyártási programból, ennélfogva a Zsiga, mint valutaképes exporttermék fölött az évtized végére elrepült az idő. És csak azért sem dobom be a vasfogas képzavart. Ja, de bedobtam, már mindegy.

A hetvenes évek végére mindenki tudta, hogy a kompakt autók méretében kongattak a hátsókerékhajtásnak, egyszerűen nem lehetett elég olcsón, elég helytakarékosra és kellően kulturáltra megcsinálni. Mindenki más vagy már átváltott fronthajtásra, vagy legalábbis megvoltak már a tervei, hogyan teszi ezt, és akkor még az oroszok úgy gondolták – ők is maradnak együtt a modern bollyal.

De mint minden diktatúrában, a szovjeteknél is iszapban mozgott a döntéshozás, akadozott a fejlesztés, kaotikus volt a szervezet. Bár az első elöl kaparós prototípus, a VAZ-1101 már a hetvenes évek első felében, a kicsit autószerűbb tanulmány, a Ladoga pedig a második felére elkészült, a Samara-projekt csak nyúlt és nyúlt a végtelenbe. A nyolcvanas évek elején még mindig csak ott tartottunk, hogy homályos képeket láthattunk a közelgő, Golf-verő szovjet elsőkerékhajtásos kocsi 1979 óta létező próbadarabjáról, s csak 1985-ben indult el a gyártása. Jobb minőségben, három esztendővel korábban még talán labdába rúghatott volna, a létrejött helyzetben viszont a nyugati vevők rúgtak Ladába – nem lett belőle odakint népautó.

Holott tényleg sokat dolgoztak rajta az orosz mérnökök, s becsületükre legyen mondva – mertek szakítani a számukra megszokott megoldásokkal. A Samara nemcsak az első nem-Fiat származék Lada volt, hanem ezer más vonalon fel tudott mutatni újdonságot.

  1. Az első fronthajtásos Lada.
  2. Az első nem licenc-alapú, nagyszériás, elsőkerékhajtásos kocsi a keleti blokkban (a Trabant, Wartburg DKW-származék, a Zastava 1100 egy Fiat 128-as).
  3. Az első fogasléces kormányzású Lada.
  4. Az első, korszerű MacPherson első és torziós hátsó futóművel szerelt Lada.
  5. Szíjas vezérlésű, a Porsche által hangolt gázcseréjű, modern motorok.
  6. A kilencvenes évektől lambda-szondával vezérelt karburátoros (ilyen a tesztautó is), hármas hatású katalizátorral ellátott modellek.
  7. Befecskendezős, sőt, Wankel-motoros Samarák.

A lista hosszan mehetne tovább, mi álljunk meg itt.

Amúgy, alapkoncepciónak nem volt rossz még így se. Azok a furcsa, söröspad-szerű ülések egész kényelmesek, még ha izzasztó is a huzatuk, a karosszéria meglehetősen tágas, s nemcsak a motor finom járású, de ha eltekintünk a zörgésektől, akkor a kor szintjén a szél- és gördülési zaj sem volt túlzott. Teljesen burkolt a csomagtartó, a műszerfal teteje jól használható rakodópolc, az emelt futómű pedig a SUV-ok elterjedése előtt kiváló remete-telek megközelítő lopakodóvá avatta a gépet.

Megbízhatóságban, fogyasztásban sem voltak rosszak ezek a kocsik, a halálukat jellemző módon a szörnyű korróziós hajlam (a B oszlop egészen a tetőig bárhol elkezdhetett rohadni, nem beszélve a szokásos gócpontokról), illetve a kezelőszervek és egyéb finom sallangok lebomlása okozta. Csak titokban mondom: egy normálisabb orr- és farrésszel, alacsonyabb futóművel, súlyosan jobb kidolgozással nem is lett volna olyan reménytelen szegény – csak hát az oroszoknál a jó esztétikai érzék mindig megmaradt a szűk építészi és művészi körökön belül, a mérnököknek nem engedtek át sokat belőle.

Hogy megér-e hét kilót ez a Lada? Kilenc és félmillió magyar vevőnek biztosan nem, sőt, a többségük hüledezik majd az árcédula láttán, mert a negyedét nem lehetne kihúzni a zsebéből egy ilyen autóipari zsákutcáért. De szerintem van Magyarországon legalább száz, de talán jóval több elvakult gyűjtő is, akik pontosan érzik majd e kuriózum jelentőségét.

Ne autóként tekintsünk erre a VAZ-21099-esre, hanem konzerválási és történelmi csodaként. Elvégre ez az egyik láncszem, amely tökéletesen átívelt azon a pár éven, s ma is erősen hozza azt a kort, amikor Kelet és Nyugat épp közeledett egymáshoz, amikor leomlott a Vasfüggöny, amikor búval baszott szocialista országokból bizakodó vadkapitalisták lettünk. Egyfajta második hippikorszakát élte akkor Európa, az eufória talán nem volt olyan hangos, mint az LSD-vel hajtott hatvanas években, de az iránytű ugyanarra mutatott.

Márpedig ha az első hippikorszak szimbóluma, a 23 ablakos VW T1-es Transporter ma érhet 150 ezer eurót, akkor a másodiké, ez a kiváló Samara miért ne kerülhetne annak hetvenötöd részébe? Ugye?