Hálás autó: csak egyszer hullott szét a motorja

Használtteszt: Renault Scénic II 1.5 dCi – 2004.

2017.08.15. 06:06

Ez volna Damoklész dízelmeghajtású kardja?
Lelki szemeimmel látom, ahogy a tulajdonosok rettegő tekintettel néznek a címlapra, az előítéletrajongók pedig bekészítik a sós mogyorót. Egy Renault a kétezres évek elejéről, ráadásul dízel, ezt nem lehet kimagyarázni. De sokan vannak, akik szerint nem is kell.

Családtag autóját tesztelni nem mindig hálás feladat. A tulajdonos rendszerint kínosan ügyel arra, hogy a félszeg tekintetet mindenképp észrevegyem, amikor annak kíséretében kapom meg a kulcsot. Faterom nem bajlódott ilyen csellel, inkább közölte fennhangon, hogy a rossz véleményem próbáljam meg magamban tartani, ha lehetséges. Úgy tudnak aggódni az emberek, mintha róluk írnám a tesztet, nem pedig az autójukról. Ami szegről-végről igaz is tud lenni, de a konkrét esetben nincs mitől tartani. Műszaki ember, a Scénicet ő vette a szalonból, az eddigi 177 ezer kilométer gondos karbantartás és kíméletes használat mellett került bele. Garázsban tartja, legtöbbször országúton használja, a turbót pedig mindig gondosan lehűtötte a motor leállítása előtt. Nemhogy törve, de még megkarcolva sem volt, tehát minden úgy zajlik, ahogy vélhetően az autók mennyországában szokott. Cserébe a motor csak egyszer hullott szét.

Azt hiszem, most eggyel kevesebb fröccs jár majd a vasárnapi ebéd után.

Érdekesség, hogy a Scénic egy kihalt faj képviselőjeként van jelen köztünk, mert manapság már minden gyártó arra készül, hogy eljő az Apokalipszis Light. De míg a SUV megjelenése nem tudott sok korszakalkotót felmutatni a magasabb futóművön és az ebből fakadó biztonságérzeten kívül, addig az egyterű bőven szolgáltatott újdonságot. Előbbi ugye egy „családi” „terepjáró”, míg az utóbbi egy igazi családi autó. Ez a piacot a Renault gyorsan meghódította, a Scenic első szériája még az Év Autója is lett 1997-ben. Annyira népszerűvé tette az egyterű műfajt, hogy alig győzték gyártással, és nem a divat, hanem a praktikum terelte be a vásárlókat a szalonokba. Ebbe a közegbe érkezett meg 2003-ban a Scenic II, jelenlegi tesztünk alanya, melyet 2009-ig gyártottak. Volt feladata bőséggel, virítani kellett. A Renault erre azt találta ki, hogy megnehezíti a saját dolgát.

A Scénic mindig az aktuális Mégane alapjaira készült. Az első generációnak konkrétan még az is volt a teljes neve, hogy Renault Mégane Scénic, de a fészliftkor úgy döntöttek, hogy már felnőtt, kirepülhet a típus, így fészliftelték a nevét is. Nem is volt semmi gond a második Mégane-generáció megjelenéséig, mikor a franciák úgy határoztak, hogy ismét franciák lesznek. Ebből lett a kacsaseggű Mégane, melynek sikerére annyira alapoztak, hogy végül egy egész történelem épült rá. A korszak Scénic-várományosának viszont a kacsasegg leleplezése után egy éve volt aggódni, hogy mi lesz ebből a Scénicen. Eközben írt egy könyvet a legmélyebb félelmeiről. Valószínűleg rászokott a dohányzásra is. De ha a konkurensek prospektusainak fellapozásáig nem jutott el, akkor bizony jól járt.

Az új Scénic megjelenése ugyanis megérte a várakozást, és most már kijelenthetjük, időtálló formának bizonyult, csak egy nagyon diszkrét kacsasegget kapott, bár ennek érdekében valószínűleg ádáz harcok zajlottak a megbeszéléseken. Egy kisfröccs ezért a bekezdésért jár majd szerintem.

Nem kimondottan hosszú autó, ez szűk utcában, párhuzamos parkolásnál jól jön, miközben üvöltenek a hátsó ülésen a gyerekek, és az apokalipszis lovasai ülnek a mögöttünk várakozó autóban. De a szélessége és a magassága is sejteti, itt a praktikum volt az első, a dizájn a második. Ha így nézzük, kihoztak a félmunkából legalább egyet. Elvégre ha meglátjuk az utcán, nem jut eszünkbe rögvest, hogy ez egy 14 éves forma, ellentétben az egyes Scéniccel, amit már szívünk szerint beterelnénk a múzeumba. Nekem ez megér egy jó nehéz fröccsöt, köszi Renault.

Motorok terén volt miből válogatni újonnan, benzinesből négyféle (1.4, 1.6, 2.0, 2.0 turbo), dízelből pedig többféle 1.5 dCi, és egy 1.9 dCi volt a mezőnyben. Fater a 101 lóerős 1.5 dCi-t választotta az alapnál eggyel magasabb, Authentique Plus felszereltséggel, nevegyélészre-szürkében. Meglátjuk, hogy ez jó hír-e, de szerintem jól áll az autónak ez a szín. Mielőtt beindul a klasszik rinya a futásteljesítmény és dízelség partjának mentén, leszögeznivaló: nem volt szüksége dízelre, de azt szeretett volna, mert még nem volt neki, az élet meg rövid ahhoz, hogy én útját álljam az álmok megvalósulásának.

Szereti látni a fogyasztásnál a kis értéket, és azt itt bizony megkapja, vegyesben 5,2 körül szokott fogyasztani az autó, és a négyfél sem elérhetetlen országúton. Ami nekem nem titkolt kín, az másnak öröm, hátul ülve gyakran nyugtáztam, hogy ősöm kedveli a dízelmotor karakterét, ami itt nagyjából 2500-4000 között húz csak, de a 201 Nm-es nyomatékot már 1900-as fordulaton leadja. Nem véletlen, hogy ez eladó példányok legnagyobb részét a dízelek teszik ki, tényleg ez a karakter illik ehhez az autóhoz. 1400 kilóhoz tulajdonképpen pont jó is ez az 1,5-ös, még ha nekem úgy is tűnik, hogy a 101 lóerő valójában kiskutyában mérendő, és ezért kapta el a motort 113 ezer kilométer tájékán a De Frász. Alighanem most buktam el az eddig begyűjtött, hűsítő italaimat.

Renault Scenic 1,5 diesel (évj:2004) alkatrészek árai
Alkatrész megnevezése Bárdi Autó bruttó kisker ár (egységár) Alkatrész márkája
Levegőszűrő 2 446 Ft Alco
Olajszűrő 1 419 Ft Alco
Pollenszűrő 4 996 Ft Alco
Lengéscsillapító / első 1 db 21 281 Ft Bilstein
Fékbetét / hátsó 4 990 Ft Juratek
Féktárcsa kerékcsapággyal / hátsó 1 db 27 958 Ft Juratek
Izzító gyertya - 1 db 4 430 Ft NGK
Hajtókar csapágy klt 7 556 Ft Kolbenschmidt
* A táblázat a www.bardiauto.hu webshopban található árak és termékek felhasználásával készült.

Pedig sajnos igaz, az 1.5 dCi-vel adódhattak gondok a legóvatosabb karbantartás mellett is, de már ismert rá a gyógymód, megelőzhető. A konkrét autó a mai napig(!) is Renault szakszervizbe jár a karbantartásokra, mégis megtörtént a baj, a hajtókarcsapágyak adták meg magukat nagyjából hat évvel ezelőtt. A jelenség közismert, Stump Bandi is kivesézte a korabeli Mégane tesztjénél. A probléma az, hogy a gyár harmincezrenkénti olajcserét írt elő, és túl pici az olajszűrő is. Ha az ember ilyen motorral szerelt autó vásárlásakor lecseréli a csapágyakat, és az olajcseréket tízezrenként végzi, kihúzhatja ezt a méregfogat. Amikor tönkrement a motor, sajnos mindez még nem volt közismert információ, így felkészületlenül ért minket, több százezer forintos motorfelújítás lett a vége.

Jó munkát végzett a szakműhely, azóta sincs semmi gond a dCi-vel, én pedig szorgalmasan cserélem benne az olajat évente. Innen üzenném az illetékesnek, aki az olajszűrő helyét kitalálta, hogy... Áh, mindegy, biztos van elég baja, hisz valószínűleg közösen járnak pszichológushoz azzal, aki a fényszóróizzók cseréjének módját jóváhagyta. Láttam már autókat közelről, de ezen csak az olajcserét végzem el, minden mást a szervizre hagyunk. Talán fater az egyetlen, aki az ennyi idős autójával a márkaszervizbe jár, mert közel van, még sosem csalódott a munka minőségében, és a Mégane-ját is ide hordta. Remélem, ezért jár legalább egy deci bor, szódával megijesztve. Ha megemlítem, hogy mind a négy villanyablak automata mindkét irányban, akkor biztosan. Mondjuk veszélybe kerül mindez, ha hozzáteszem, hogy a bal hátsó egyszer beesett az ajtóba egy külföldi út során.

Családi autó, én pedig már vészesen közel kerültem a családapa szerephez, így elképzeltem, amint zsúfolásig tele gyerekzsivajjal a beltér. Ha így nem értettem volna meg mindent, megtettem volna akkor, amikor a beltérben egyszerűen nem tudtam abbahagyni a fotózást. Ez az autót a felhasználók köré tervezték. Kezdjük az alapból 430 literes csomagtartóval, melyhez itt egy kérdő hangsúlyú teleszkópnyikorgás kíséretében férünk hozzá. Mélyre nyúlik a csomagtér ajtaja, ezért könnyű beemelni a babakocsit, külön tárolórekesz is található itt, és a kalaptartó egyben polc lehet, melyet különböző magasságokban fixálhatunk.

Folytatva a haladást előrefelé, a három teljes értékű hátsó ülés mindegyike külön-külön tologatható előre-hátra, ezzel növelve a csomagtartót, de pár mozdulat alatt akár a komplett ülések is kiszedhetők. A lábtérben fedeles tárolórekeszek vannak, az ülőlapok alatt pedig fiókok. Felnőtteknek is ideális méretű itt a hely, kardánalagút pedig egyáltalán nincs, teljesen sík a padló. ISOFIX rögzítési pontokat is találunk meg függönylégzsákokat. És napfényvédő rolókat az ajtókban. Most inkább egy sört kérnék.

Elöl szinte ugyanakkora ülések vannak, mint hátul, azaz az ülőlapjuk kicsit rövid, a támlájuk pedig keskeny, testépítőknek bajosan volna elegendő, de átlagembernek megfelel. A vezetőülés minden irányban állítható, elég tág tartományok közt. Sokat elmond, hogy faterom minden autóban maxra húzza az ülést felfelé, én pedig ugyanezt teszem lefelé és mégis mindkettőnket ki tud szolgálni. A kilométerek már elkezdték megenni az első üléseket, de a felújítás még várat magára.

Elöl találhatunk oldallégzsákokat, függönylégzsákokat, és persze a sofőr és utasa az arcba is kaphat egyet-egyet, ha szemből érkezik a baj. A helykínálatra nem lehet panasz, a lábtér bőséges, a váltókart felköltöztették a műszerfalra, így itt is sík tud lenni a padló. Amiben szintén találtunk tárolórekeszeket, fiókokat is az ülések alatt, a két ülés között lévő gigantikus, előre-hátra tologatható középső szekrényt és az óriási hűthető kesztyűtartót már talán hagyjuk is békén.

Szerintem most már járna a fröccs, de sajnos meg kell említenem, hogy rendes anyag helyett a gyár felvásárolta nagyapáinktól az összes régi fecskét, és azokból varrták az ajtókápitokat meg az ülések széleit is valami hasonlókból. Nagy kár, mert amúgy minden más kellemes tapintású anyagból készült, de ez egyszerűen katasztrófa, meglátom és máris keresem, hol van a Neogranormon, mert már a huzatok gondolatától is rögvest bepállik a combom. Na, asszem az eddig megszerzett szeszkreditet buktam.

Bár nem elsődleges szempont a vezetési élmény ennél a műfajnál, de azért térjünk ki rá. Bevallom, nekem nem világom a kerekekkel szerelt toronyház, de kellemes csalódást tudott okozni. A dízelmotor karaktere hozzám nem, de az autóhoz illik, a 14 másodperces gyorsulás sem a fejletépésről árulkodik, de abban a szent ezerötszázas tartományban határozottan tud húzni. A váltókar jó helyen van, és kapcsolgatni sem fáj vele. Helyette a fékezés jár ilyen érzéssel, mert képtelenség jól adagolni, ha nem pipiskedve nyomod milliméterenként, akkor az öv fog meg. Sok kilométer alatt megszokható, de akkor sem kényelmes. A kormány meglepően kicsi, de mindenfelé állítható, a rásegítés pedig elektromos és sebességfüggő. Meglepően direkt a kormányzás, és mivel a konkrét autóban már túl sok rezgés jön át a kormányra az úthibákból, hamarosan rá kell nézni a kormányműre.

A bajuszkapcsolók szó szerint azok, akkorkák csak, mint egy-egy szőrszál, ha sok lenne belőlük, Tom Selleck nézne ránk a kormány mögül. Sok panasz éri az index kapcsolóját, hogy a legkisebb kormánymozdulatra is képes visszakattanni alaphelyzetébe. Ebben az autóban a sors félig megoldotta ezt a problémát, mert már kikopott, úgyhogy balos kanyarok után kézzel kell kikapcsolni az irányjelzést. A fényszórónak van automata állása, ahogyan az ablaktörlőnek is. Ez utóbbi jól jön, ha a szemből érkező váratlanul beterít minket sáros lével, mert amilyen gyorsan ez működésbe lép, azt ember nem tudja produkálni. Tapasztalatból mondom.

A műszerfal teljesen digitális, ami a nyolcvanas éveken kívül valóban az ezredforduló után volt még nagy show. A Scénicben ráadásul középre került, így mindenki látja a kijelzőt, vagyis bármikor rá tud szólni apára az utas, ha túl gyorsan megy, hisz ha nem érzi, akkor is látja. Apa cserébe bárkit tud hibáztatni, ha kifogy az üzemanyag, úgyhogy tényleg családcentrikus szemlélet vezérelte a tervezőket. Az automatikusan elsötétülő belső tükör mellett találunk egy másik, külön lehajtható tükröt, amivel nagylátószögben követhetjük nyomon, hogy az a mihaszna vendégcsávó mikor nem bír magával, és ér hozzá kamasz hercegnőnk combjához. Ilyenkor nem tudjuk egy jó kézifékes fordulóval a másik irányba ellökni, mert a kézifék elektromos. Kényelmes dolog, a motor leállításakor aktiválódik, elinduláskor pedig szintén automatikusan enged ki. Ugyan kézzel is lehet kapcsolgatni, de eltart egy másodpercig, mire a villany végigfut a vezetékeken a fékpofákig, az meg sok idő egy teszkóparkolós őrültködéshez. De az autóval úgyis egyenesen kell menni, arra való. (Bocs, de a fröccsért bármit, nem állok túl jól)

Illetékek
Vagyonszerzési illeték 33 750
Forgalmi 6 000
Törzskönyv 6 000
Eredetiségvizsgálat 18 500
Regadó 64 133
Rendszám 6 000
Kötelező biztosítás (35 éves fiatal, 18 éves jogsi) 46 000-től

Összegezve, a Scénic második generációja olyan autó, amellyel kellemesen együtt lehet élni, az összes előnyével és hátrányával. Előnye, hogy családi autó, hátránya, hogy családi autó. Ennélfogva magamnak nem venném meg, de ha lenne két gyerekem, akkor már valószínűleg nem fater járna vele. 

Kategóriaelsőség

Manapság nem kapjuk fel a fejünket, ha egy újabb Renault éri el a független EuroNCAP törésteszt legjobb, ötcsillagos minősítését. A Scénic II 2003-as eredménye akkoriban mégis figyelemreméltó volt, mert ez az első kompakt egyterű, amely ilyen jól teljesített a vizsgálaton, amelyet amúgy megismételtek, miután kiderült, az oldalütközés elleni védelmen van még mit reszelni.

A részletes elemzés persze kiemeli, hogy a gyalogosvédelem mindössze átlagos, amelynek legfőbb oka a lökhárító formája, illetve érdekesség még, hogy a kisebb gyerekek nyaka az ütközés során nagy terhelésnek van kitéve, így a családi egyterű ebben a kategóriában csak három csillagot kapott. 

Az ötcsillagos törésteszttel felmentést kapunk a potenciális gyerekgyilkos vádja alól, és mindössze 600E-1,8M Ft között lehet válogatni bőséggel, nyilván a közepéből, egymillió körül már lehet találni jó állapotúakat. Akinek kevés a hely az alapmodellben, az választhatja a 4,5 méter hosszú Grand Scénicet, amelyben több mint félköbméteres a csomagtartó, illetve hét ülés várja az utasokat, ha nem a csomagszállítás a legfőbb cél.

A Népítélet szerint a tulajdonosok általában sok apró, elektronikát érintő hibát éltek ezekkel a Renault-kal meg a csapágyak tréfáját, de a 6,99-es átlag 143 ítélet alapján nem ijesztően gáz. Gyártásakor a Nissan minőségellenőrzési rendszerét alkalmazták, és ez tényleg észrevehető. A beltér zseniális, a külső sem fáj, és a karbantartása sem rémes, mondjuk a hátsó féktárcsa egy agyrém, mert csak kerékaggyal együtt cserélhető. Meg hát ugye ez a konkrét motor az, ami külön gondoskodást igényel, de ha úgyis felelősségteljes családapák vagyunk, eggyel több éhes száj már mit számít?

Kattintson ide a táblázat megjelenítéséhez!
Műszaki adatok
Üzemanyag gázolaj
Lökettérfogat (cm3) 1461
Hengerek száma/elrendezése 4/soros
Teljesítmény kW (LE)/1/perc 75 (101)/4000
Nyomaték Nm/1/perc 201/1900
Könyezetvédelmi besorolás Euro 4
Váltó 5 fokozatú, kézi
Végsebesség km/óra 172
Gyorsulás 0-100 km/órára mp 14,1
Kombinált fogyasztás l/100 km / kWh/100 km 5,2
CO2 kibocsátás g/km 135
Fordulókör átmérő (m) 10,7
Saját tömeg kg 1415
Hosszúság mm 4260
Szélesség mm 1811
Magasság mm 1621
Tengelytáv mm 2685
Csomagtartó l 430