Akár ronda is lehetne

BMW 440i - 2017.

2017.09.24. 06:55 Módosítva: 2017-09-24 09:29:44

Adatlap BMW 4 440i - 2017

  • 2979 cm3-es,soros 6 hengeres benzines
  • 326 LE @ 5800 rpm
  • 450 Nm @ 1300 rpm
  • 8 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    5.0 másodperc
  • Végsebesség:
    250 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.6 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    8.8 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.3 l/100km
  • 16 160 000 Ft
Amikor feltűnt a tesztautónaptárban a 440i, semmi nem mozdult bennem – egy 3-as kupé, kit érdekel? Tök jó a 3-as platform, tisztelem-becsülöm a szériát, a 3-as kombija szerintem minden idők egyik legjobb normális BMW-je. Ha azt, mármint a normális 3-ast elkupésítják, nem a nyálam csorog, inkább a könnyem. Vagy nem? Hát nem.

Itt van először is ez a vakmerő ratyikék, amit hivatalosan úgy hívnak, Snapper Rocks Blue, avagy sügérszikla-kék – mit mondhatnék, életemben nem horgásztam. Az árnyalat nem új, pár éve forgolászik nálunk a telepen egy ilyen X6-os, elég látványos is, csak azt tartom elhibázott koncepciónak, hogy olyan autót én inkább nem mutogatnék. Erre viszont érdemes felhívni a figyelmet. Óriási tanulság, hogy a forma szempontjából mennyire indifferens a platform, hiszen készül erre az F30-ra normális szedán és kombi, ez a gyönyörű kupé és a kabriója, de ugyanerre épül a 3 GT, a növelt tengelytávú, ötajtós, csótányhátú ocsmányság, és a 4-es Grand Coupé, ami szintén nem kupé, mert ugyancsak ötajtós, de legalább úgy tudták megoldani a kupéhátat, hogy a forma panamerásan elviselhető maradt.

Ez egyszerűen tökéletes, főleg ha fejben megszelídítem kicsit a kortárs BMW-k feleslegesen erőszakos csúcsíves részleteit. A sziluett kifogástalan, az első kerék előtti szinte semmi és a hátsó kerék mögötti hatalmas túlnyúlás tökéletesen idézik meg a kort, amelyben még nem a csomagtartóval, meg a nagy belső térrel adták el az autókat. Az élek is jók, legfeljebb az első lámpák helyett lehetne finomabb vonalvezetésűt csinálni. És hát ahogy a kasztni hátul összeülve kiszélesedik, ahol elvész benne a fastback-tető, minden autómosást élvezeti cikké tesz.

Mint vétel a 4-es kupé minden szempontból védhetetlen. Már a négyhengeres indulóára is 12 millió forint, és négyhengeres 4-est venni majdnem pontosan olyan, mint hosszú utat tenni a híres sörözőig, ahol minden van, aztán kérni egy üveges Balatoni Világost. Nincs olyan, hogy ó, nekem csak ez a szép kupé kell, nem akarok száguldozni. ÉÉÉRTEM???!!!! Ilyen formát nem senki alázhat négyhengeres motorral. Tessék négyhengerest a normális 3-ashoz venni, tök jó autó lesz, a 320d-t bárkinek ajánlom. De ha már 4-es, ne bohóckodjunk, ez az autó a háromliteres sorhatossal lesz az, ami. Azért ilyen hosszú a motorház és a hátsó túlnyúlás, mert ez egy klasszikus, értelmetlen kupé, amit ha fikarcnyit is értelmessé teszünk, elvész a lényege.

Tehát 6 hengerrel, 16 millióért. Plusz az M csomag egymillióért, ami nagyon csábító, hiszen ki tudja, mikor kerülünk survival-helyzetbe egy kocsmai péniszösszemérés alkalmával (M pakettes, kishaver!!!). Én passzolnám, mert bár élhető az autó a /35-ös gumikkal is, én akár /45-tel is el tudom képzelni. Heritage, kezicsókolom, ballonos gumi, klasszikus polgári értékek. Szóval az enyém egyelőre 16 millió, plusz 300 ezer a sügérkék, hiszen mindenki, aki lebuziz vele, tudom, hogy csak irigyli. Emberi természet alapismeretek óra, 23. lecke, második bekezdés. 550 ezer a dakota bőrkárpit, az se kell, hiába fűtött, nekem inkább hűtött kéne, az meg nincs. Kevesebb úúúú-t hallok az autóba benéző embertársaimtól, de hiába: nekem jó lenne valami alapáras szövetkárpittal egy fullosabb szerkezeten.

Bőr műszerfal 422-ezerért?

:DD

Ezt a marhaságot! A gyári navigáció továbbra is hülyeség, 320 ezerért pláne, 270-ért viszont vinném a Harman Kardon hifit. Maszekba' se csinálnak ennyiért jobb hangot, és így legalább egy gyári patent se törik el, mielőtt birtokba veszem az autót. Ha jól látom, tulajdonképpen nem is nagyon megyek 17 millió fölé, hiszen amitől a tesztautó 23 lett a végén, azokból nekem alig kell valaki, mert nekem speciel napfénytető sem kell. Az M-es féken elgondolkoznék (236 ezer), mert egy fáradhatatlan pirána, pályázás után is alig van szaga, de magamtól az életben nem vinnék ilyen autót versenypályára, úgyhogy az M Sport féket is passzolom. Adaptív futómű (240 ezer)? Köszi, nekem ne adaptálódjon, jó ez, ahogy van.

Amúgy a fogyasztása alapján simán lehetne négyhengeres is: az 1555 kilós, automata váltós, 326 lóerős pusztító városban könnyedén eljár 10 literrel. Frankón. Versenypályán fel lehet nyomni 20 fölé, de ott bármit fel lehet nyomni 20 fölé, olyan autókat is, amik közel sem mennek így. Hát mert ez eléggé megy. Az Euroring már nem annyira gokartpályás, de még inkább technikás, meglepően jókat lehet rajta veretni. A 16 milliós alapárat ahhoz képest sokallhatjuk, vagy kevesellhetjük, hogy az új Civic Type R 12 millió; 6 lóval gyengébb, de az kétliteres négyhengeresben képződik, pont annyival barbárabb is. És a Civic Type R az élhető országúti közlekedést nem igazán tudja.  A Volvo S60 Polestar viszont, 367 lóval,  16,5 millióért már jobb alternatíva.

Könnyednek és kompaktnak érződik, pedig versenypályán a legtöbb sportos autó esetlen, tohonya óriás. A műszaki paraméterek alapján, mint 19-es kerekek, /35-ös gumik és sportfutómű, nem kéne, hogy mindez meglepjen. Mégis nehéz természetesnek venni, mert városban és országúton feszes, de teljesen élhető. Na ahhoz képest lep meg, milyen ügyes a versenypályán, pedig végigpróbáltam én már pályán a teljes BMW M-szortimentet, és emlékezetes csalódás volt. A motorerő bőven elég, a fékek bitangok, a kormányzás pontos, a kasztni nem támolyog, egyedül a váltót érzem kicsit furcsának. Illetve vagy a váltót, vagy a motorvezérlést.

Városban is gyakran béna, hogy amikor lelépünk a gázról, mintha rögtön túl mohón kezdene visszatermelni a generátor, és kicsit bebólint az autó – egy i3-tól oké, 440i viszont guruljon már egy kicsit nyugiban is. Versenypályán meg a megfelelő fordulatszámot találtam kicsit nehezen – oké, hogy a 450 Newtonméter nyomaték már 1380-as fordulatszámnál megvan (!!!), de a 326 lóerős teljesítménycsúcsot hozó 5500-as fordulatot néha nehezen találtam. Gyakorolni kell, mármint nekem, nyilván, de szerintem itt valamit a programozáson is igazíthatnának, pár hete az új Honda NSX-et sokkal könnyebb volt 5000 körül tartani. A vicc, hogy a 440i nem versenypályára való, nem is viszi oda senki, hiszen arra van az M3 meg az M4, én is csak azért vittem ki, mert ha már tesztelünk, teszteljünk. És meglepetésre, afféle rejtett bónusz funkcióként igen jól tudja a 440i.

Egyszóval védhetetlen. Csak papíron négyszemélyes autó, mert a valóságban tényleg ott a két ülés hátul, el is lehet rajtuk férni, na de bejutni? Mint amikor van valahol egy kis dugipénzed, csak olyan jól eldugtad, hogy nem emlékszel, hová. Mondhatnánk, hogy akkor majd hátra beülnek a gyerekek, de azokat az Isofix-pontokat keresse meg inkább egy fémdetektoros gumiember. Ülhet persze a gyerek előre is, de akkor azonnal le kell róla kapni a cipőt, mert a lába eléri a műszerfalat, annyit meg nem ér a műszerfal tisztasága, hogy minden beszállásnál leüvöltsük a gyermek fejét. Egyre tökéletes a 440i: ha hosszú utakra kell menni egyedül vagy kettesben, akár országúton, akár autópályán. Nekem sajnos szinte soha. Azért persze a 440i kéne.

Totalcar értékelés - BMW 4 440i - 2017

Megvan benne a kupéság minden hátránya, de azokat egy kupénak nem lehet felróni. Egyébként meg tökéletes.

Népítélet - BMW 4