Félmillió, nem régi Swift, mi az?

Használtteszt: Toyota Yaris 1.0 Linea Terra – 2000.

2019.01.03. 06:17

Emlékszem, milyen jó volt átélni az izgalmat, hogy szorgos japán kezek és robotok elkészítik nekem azt az autót, amit nagyon sokáig terveztem használni. 180 ezer kilométer egy ezer köbcentis Toyota Yarisszal.

A választásom egyik nyomós érve, hogy a Yaris 2000-ben Európában Az Év Autója lett. Az Év Motorja címet pedig az egyliteres motorváltozat kapta, ez hajtja egyébként tesztautót. A Yarist nulláról tervezték az ősöreg Starlet leváltására, csak néhány kapcsoló és a belső világítás az, amit a Toyota más típusaiból ismerhetünk. Amikor ennyire új egy autó minden porcikája, könnyen felüthetik a fejüket mindenféle meghibásodások. Nos, a Yaris esetében pont az ellenkezője történt. Hároméves korára magasan vezetett minden megbízhatósági statisztikát.

Mostanra, ahogy a tesztpéldányunk is nagykorúvá vált, kijelenthetjük, hogy tényleg megbízhatóak az első generációs Yarisok. Volt egy kis aggodalom 2002 környékén, mert ekkortól már nem csak Japánban gyártották, hanem Franciaországban is, de nem volt érdemi visszaesés, maradt a megbízhatósági listák élén.

A Népítéletben, több mint 270 olvasói vélemény alapján, a Toyotákhoz képest nem kiugró a típus értékelése. Bár itt sem meghibásodásokról panaszkodnak néhányan, hanem például a kisebbik motor gyengeségéről. Ezzel nagyon nem értek egyet, ezer köbcentiből, turbó nélkül ma sem hoznak ki többet. Ez a konkrét példány gps-szel mérve 161-et ment, igaz, az óra szerint ez 171, a gyári adat egyébként 155. Csak jól ki kell forgatni a motorkát. 4000-nél vált a VVTI-vezérlés igazán élesre, itt azért húz rendesen. Ráadásul hozza az őszinte időkben megadott fogyasztási értékeket: 6,9 l/100 km városban.

De az egész autóra jellemző az őszinteség. Amit ígér, azt garantálja, nincsenek meglepetések. Talán csak a futómű keménysége és a rövid tengelytáv szerencsétlen együttállásából adódik, hogy az M0-ás betonkockás szakaszán kellemetlenül dobál. Más autóval ott ezt nem tapasztaltam, de Japánban lehetetlen szimulálni a magyar útviszonyokat.

Görög szobor?

A Yarist egy fiatal görög dizájner, Szotirisz Kovosz tervezte, talán innen a görögös hangzású típusnév. A bemutatón Szotirisz leguggolt az autó mellé, letámasztotta kezeit és azt mondta: egy rajtoló sprintert mintáz a kocsi sziluettje. Nem tudom látta-e a görög származású magyar szobrász-polihisztor, Manno Miltiádész Rajtoló című szobrát, de Szotirisz nem követett el olyan hibát a tervezéskor, mint a szobrász: ugyanis a rajtnál az atléta kezei nem párhuzamosan mozdulnak, hanem a lábakkal ellentétesen. Megjegyzem nem is ezzel a szobrával nyert érmet az 1932-es Los Angeles-i olimpián honfitársunk, hanem a “Birkózókkal”. Manno Miltiádész amúgy az első két magyar labdarúgó bajnokság gólkirályaként is beírta magát a történelemkönyvekbe.

Kicsit furcsa is a Yaris identitása. Miközben egyértelműen női, városi kisautónak szánták, sportos, férfias jegyeket mutat. A már említett feszes futómű ugyan nem simítja ki maradéktalanul a gödröket, de remek partner egy kiadós fékezéshez, nem bólint nagyot a kocsi. Korabeli teszteken kiemelték, hogy 1 g-s lassulást értek el vele. Ja, és hátul dobfék van. Persze úgy könnyű, ha könnyű a bódé: 830 kiló. A magyarországi bemutató idején ifj. Tóth János, aki akkoriban Toyota Celicával ralizott, egy Yaris-szal nevezett egy szlalomversenyre.

Forszírozva azért a futómű mutat gyengeségeket. Az ívbelső hátsó kereket kanyarban fékezve elemeli, és a magas profilú abroncsokon megbillen az autó. Amennyiben van szervokormány, érdemes 155 helyett szélesebb, 175-ös, és peresebb gumiméretet használni, amely az erősebbik (1,3-as, benzines) Yaris gyári mérete – nem sokkal drágább.

Évekkel később be is vezettek egy valóban sportosabb Yarist, a TS-t. Picit leültetve, hátul is tárcsafékkel, plusz fél literrel a lökettérfogatban és 37 lóval a ménesben. Jellegében persze ugyanaz marad a T-Sport verzió, mint a sima, de játszani jobb vele. Ismerek valakit, aki komoly családapaként csapatja ilyennel, boldogan. Ha nem péniszhosszabításra kell a kocsi, a Yaris beválik. A tesztpéldány megjárta Monacót és körbement a Forma-1-es pályán. Szóval indokolt a MC felségjelzés és a körönként minimum egy másodpercet javító Senna-matrica.

Aki mégis a kettő közti arany középutat keresi, vegye bátran az 1,3-as modellt. Cserébe kellemesebb motorhangot kap és emelkedőkön sem kell mindig visszaváltania. Azért a korabeli árkülönbség most is megvan a kisebbik motorral szerelt Yarisok javára. Az 1,3-asok arányaiban pont annyival drágábbak, amekkorával a motorjuk nagyobb. Ráadásul az 1,3-asok között nagyon sok a Verso, a kombi, ami egy nagyon furcsa jószág. Pakolni jó bele, ránézni nem. Van még egy kakukktojás, az 1,4 literes dízel. Kevés van belőle és a Toyota sem volt meggyőződve a létjogosultságáról, csak az akkoriban elharapódzó dízelesítési hullámra próbáltak felülni vele. Persze aki tényleg sokat utazik, annak megérheti az 1-2 literrel kevesebb fogyasztás az 1,3-ashoz képest, hasonló teljesítmény mellett. A megbízhatósága toyotásan jó ennek is.

Birtokbavételi költségek
Regadó (ha importálnánk): 36 000
Eredetvizsga: 17 000
Vagyonszerzési illeték: 22 500
Forgalmi: 6000
Törzskönyv: 6000
Kötelező biztosítás: (budapesti 30 éves nő) 51 698 Ft/év (Aegon)

Női szemmel persze, ez az alap felszereltségű modell mutat hiányosságokat. A sminktükör NEM világít. Szerencsére Dóra, az autó jelenlegi használója nem szorul rá az állandó kozmetikázásra. A beltéri világítás is eléggé egyszerű. A tető közepén egy lámpa, slussz. Sötétben a csomagtartóban sem könnyű kotorászni. Szerencsére mióta minden telefon egyben zseblámpa is, ez a hiányosság már kevesebbet nyom a latba. Viszont van egy nagyszerű tulajdonsága a lámpának. Csak akkor alszik el, ha az ajtók rendesen be vannak csukva, nincs félig becsukott ajtóval kocsikázás. Tudom, tudom, ez nem a lámpa, hanem az ajtó nyitását érzékelő kis pucuka érdeme. De akkor is hasznos, pláne nőknek, kezdőknek, öregeknek szánt autóban.

Természetesen japánosan jó minden kezelőszerv. Vajpuha a kuplung, minden könnyen mozog, klattyan. Egyedül a kormányszervó hiányzik, de az is csak szűk helyre parkoláskor. Amúgy a fordulóköre nem annyira pici (9,8 méter), mint amennyire gondolnánk a kis méretek alapján. De itt jön az igazi csoda. Az 3,61 méteres kisautó belül tágas. Nagyon. 180 centis magasságommal hátul is kényelmesen elférek. Évekkel ezelőtt két nap alatt 1400 km-t utaztam a hátsó ülésen és nem fájt. Annyi volt a könnyebbség, hogy az ötajtós Yaris volt. De amúgy nem nehéz bemászni hátra a háromajtósban sem, mert magas a kocsi, nem kell nagyot hajolni. Magyarországon amúgy a sokajtós Yaris-ok vannak túlsúlyban, akinek fontos a hátulra bejutás, az könnyen talál olyat.

A belső térérzetet nagyon feldobja a bőséges fejtér. Hátul sincs állandó fejvakarás a tetőkárpit által. Persze láblógatós az üléspozíció, ami nekem nem tetszik, de valamit valamiért. Az bosszantó, hogy már nekem is koppanásig hátra kellett tolni a vezetőülést. Miért nem lehetett még két centivel hosszabb a üléssín? Nem a hosszú lábú asszonyoknak szánták a modellt, az biztos. Hátratolva az ülést már a kormány is elég távol van és nem állítható hosszirányban, csak le-föl. Így sajnos eléggé slendriánul, gyakran alul fogtam a kormányt vezetés közben, ami tudom, hogy nem helyes. De számoljanak el a Toyota szakemberei a lelkiismeretükkel, ne én.

Az ülések kemények, semmit sem puhultak 18 év alatt, pedig közben a hátsó ülésen felnőtt egy gyerek. De ha kitisztítanánk a kárpitokat, nem találnánk kopásnyomokat, egy alapos takarítás után az egész beltér újszerűnek tűnne. Dóra 15 éve vette tőlem az autót, én pedig a Toyota Sakurától. És itt elérkeztünk a hibalista fő forrásához. Sakuráék az ajándék elektromos ablak-centrálzár kombót úgy értelmezték, hogy nem a gyárit rendelik bele, hanem majd ők itt Budapesten raknak bele valami utángyártottat. Az első teljes letekeréskor lent is maradt a vezetőoldali ablak. Balatonon. Szerencsére járt hozzá Toyota Assistance, úgyhogy jött is a szaki kijavítani, de ez a hiba, újra és újra előjön. Egyszerűen nincs elég helye a beszerelt motornak az ajtóban, és az ablak levágja róla a kábelt. Ez ám a szakszerű beszerelés. A riasztót is ők szerelték be, jó sok is a fals riasztás, de ezt végül a márkaszervizében sikerült jól beállítani.

Az autónak egyszer egy 40000 forintos generátorfelújítása volt, valamint a lambda-szonda és a légtömegmérő igényelt még egy-egy hasonló összegű beavatkozást. Ezt azért írhatjuk a sok rövid út számlájára is. Óvoda/iskola kevesebb, mint egy km, gyerek kiszáll, utána munkahely 3-4 kilométer. Kész csoda, hogy bírja. Olajat egyáltalán nem eszik. A kipufogót kellett kétszer javítani, de cserélni még nem kellett benne semmit. Ezen kívül csak a 15 ezres szervizek. Nemsokára esedékes a vezérműlánc, a feszítő és a láncvezetők cseréje. 180 ezer van a kocsiban, ami azt jelenti, hogy meghibásodásokra kilométerenként kevesebb mint 1 forintot kellett költeni.

Külön érdem, hogy az autó a futásának körülbelül kilencven százalékát Budapesten tette meg, ami kettőt ér. A gyári, japán gyártású akkumulátor egészen parádés teljesítményt nyújtott, tíz évet bírt. A gyári fékbetét elöl százezret, hátul százötvenezret. A kocsi oldalán látható kerítésnyom évek óta ott várja a javítását. Hiába. Az autó nem rozsdásodik, még a koccanások nyomainál sem. Egészen furcsa, hogy a hátsó lökhárító műanyagán tűnt fel pöttyökben valami rozsdaszerűség, de ez csak esztétikai hiba. Más Yarisokon is látni ilyet.

Megállapítható, hogy a Yaris kiállja az idő(járás) próbáját, mert ez az autó sosem parkolt garázsban. Még a Google Streetview-n is látható, ahogy otthon az akácfa alatt álldogál. És ami még látszik, az a jobboldali ajtó színe. Igen, elér az autó többi részétől. Hatnapos volt a kocsi, mikor el akarták lopni. A zártörő beletört a zárba és végigkarcolta az ajtót. A javítást szintén a Toyota Sakura végezte - hát, így sikerült. Egyébként a kocsihoz járt egy kis flakon javítófesték. Jobb lett volna otthon, ecsettel javítani.

Mikor a hátul sokat utazó Krisztián nagyobb lett, került egy jobb hangcucc a kocsiba. A gyári elég vacak és csak elöl vannak hangszórók. Most már hátul is, ott is mehet a boogie. A hátsó ülések tologatásával lehet nagyobb csomagtartót csinálni. Ilyenkor befér oda Bandi és Molly, a két kutya. Szerencsére elég kemények a műanyag burkolatok, hogy ők se tegyenek kárt bennük.

Alkatrészárak [Ft]
Első fékbetét: 7998
Hátsó fékbetét: 5620
Első féktárcsa: 2889
Kuplungtárcsa: 16 360
Első lengéscsillapító: 15 581
Hátsó lengéscsillapító: 10 879
Levegőszűrő: 1744
Olajszűrő: 1168
Hátsó lámpa: 17 337
Első lámpa: 18 989
Első lökhárító: 11 423
Hátsó lökhárító: 16 561
Vezérműlánc-készlet: 47 806
Lambdaszonda: 16 360
Generátor: 69 989

Az autó klímája még nem igényelt feltöltést, de már biztosan hiányzik valamennyi a gázból. Érdekes, hogy az anyósülésre hidegebbet fúj valamiért. Van olyan gyanú, hogy a vezető felé jobban hűtenek a kocsik. Ez pedig egy japán autó, tehát van logika a feltételezésben.

Ami zavaró, hogy műanyag az első lámpabura, és be is mattul pár év alatt. Fel lehet polírozni ugyan, de azért nem lesz olyan, mint új korában. Az igazi látványelem pedig a műszerfal. Bár első látásra ergonómiailag sokan megkérdőjelezték a nem a vezető elé elhelyezett kijelzőt, a gyakorlatban bevált.

Összegzésképp elmondható, hogy a fapados belső az ára a kitűnő motor-fék-forma kombinációnak. Ha komfortosabb autót szeretnénk ebben az évjáratban és szegmensben akkor Volkswagen Polo, Opel Corsa, Renault Clio, Peugeout 206 vonalon kell keresgélni. Ha olcsóbbat Peugeot 106, Citroen Saxo, Renault Twingo. Megbízhatóbbat akkor sem fogunk találni. És akkor még ott a Papp Tibi-féle szopóroller,a Fiat Punto II, ami legalább jól néz ki. Persze mindezek mellett még ott kísért a régi Suzuki Swift, a puritánság örök szobra, ami ugyan megbízható, de kevésbé csinos és biztonságos mint az első generációs Yaris. Ha valakinek pedig picit több pénze van rá, vegyen 2002 utánit. A facelift után alapfelszerelés lett a kormányszervó és számos más extra, ráadásul pakoltak bele némi hangszigetelést, ami jól jön hosszabb utakon.

Mit mond a Toyota-specialista?

Felhívtuk a Toyotákra szakosodott, független ToyoTeam Garage munkatársát, hogy adjon tanácsokat azoknak, akik most vennének első generációs Yarist. Szendrei József szerint a kis Toyota sokkal kevésbé hajlamos a rozsdásodásra mint más, korabeli japán autók, így ha korróziós nyomokat találunk a kasznin, egy korábbi, nem szakszerűen javított sérülés állhat a háttérben. A sérülésveszélynek fokozottan ki van téve a TS-verzió, amelyből manapság nehéz törésmentes példányt találni. A benzinmotorok vezérlése valóban láncos és egy bizonyos futásteljesítmény fölött zörögni kezdhet. Ilyen esetekben először a láncfeszítőt ellenőrzik a szervizben, majd ha kiderül, hogy a vezérműlánc valóban megnyúlt, a teljes lánckészletet cserélik, de csak gyári alkatrészekre. A régi Yarisok kuplungja jellemzően 150 ezer kilométer után szorul cserére, de ez nagyban függ a korábbi tulajdonos vezetési stílusától, ahogy a váltó 2-es és 3-as fokozatának szinkronja is tönkre mehet, szintén hasonló okok miatt. A felsoroltakon kívül érdemes ellenőrizni az első futómű stabilizátorpálcáit, illetve tönkremehet az ABS-jeladó és a fékerőszabályzó, de mindezekre könnyű fényt deríteni egy vásárlást megelőző állapotfelmérés során.

Kattintson ide a műszaki adatok megjelenítéséhez!
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom: 998 kcm
Teljesítmény: 68 LE - 6000 ford/per
Nyomaték: 98 Nm - 4000 ford/perc
Végsebesség: 155 Km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 13,6 sec
Súly: 830 kg
Hossz: 3615 mm
Szélesség: 1660 mm
Magasság: 1500 mm
Tengelytáv: 2370 mm
Csomagtartó min: 305 L
Csomagtartó max: 950 L
Tank: 45 L
Városi fogyasztás: 6,9 L/100 km