Mitől lett ez ilyen olcsó?

Használtteszt: Mazda CX-5 2,2 Skyactiv-D Cd150 Attraction At - 2014.

2019.04.18. 06:23

A legtöbb autógyártó vígan elvan a tudattal, hogy szépen eladja a száz éve jól felépítgetett márkájába bújtatott, aktuális trendeknek megfelelő technikát, és örül, hogy 50 eurocentet spórolt a gyártási költségeken anélkül, hogy büntetőkrediteket kellene fizetnie a környezetvédelmi kvóta miatt. A Mazda más utat választott, és ezt a CX-5-tel mutatta meg először. De mit érez ebből, aki ötévesen veszi meg az autót?

A 2010-es évek elején, a gazdasági válság délutánján Mazdáéknál valószínűleg valamilyen furcsa, örömmámorral gyengén átitatott válságértekezlet mehetett: oké, függetlenek lettünk a Fordtól, de a világ 15. legnagyobb autógyártójaként mihez kezdjünk ezzel a fene nagy szabadsággal? A hirtelen beállt mágikus csendben az egyik szan az égre pillantva felkiáltott: Skyactiv! Hosszú ideig úgy tűnt, csupán egy újabb hangzatos márkanévről van szó, de aztán 2011-ben már álcázott tesztautókkal mutatták meg, a Skyactiv mögött van a Mazda minden reménysége. Nagy szilárdságú acél a karosszériában, turbó nélküli, magas kompressziójú benzinmotorok, szuperalacsony kompressziójú dízelek, új váltók, futóművek, és egy nagy, moduláris platform. Egy rakás mérnöki bravúrról rántották le a leplet, az újságírók örültek, hogy végre valaki a downsizing ellen lép, sőt, bátran mer új műszaki megoldásokhoz nyúlni.

Autókat viszont alapvetően nem újságíróknak kell eladni, hanem az átlagvásárlóknak, akiket nem különösebben izgatnak a technológiai érdekességek, csak szeretnének divatos, jó autót. A Mazda 2012-ben remek érzékkel állt elő egy SUV-val, a CX-5-tel, amely sikeres típus lett. Legalábbis Mazda-mértékkel nézve, mert az évi 50-60 ezer darab körüli eladás a közelében sincs egy Volkswagen Tiguan 150, vagy egy Qashqai 200 ezres darabszámának.

Mit érzünk a Skyactiv-trükkökből egy ötéves, 190 ezer kilométert futott dízel CX-5 esetében? Az égvilágon semmit, de ez már így volt az új CX-5-öknél is. Kapunk egy jól használható, inkább kellemes, finoman feszes autót, amely pont annyira egyedi, hogy senki ne aggassa rá se a csúnya, se az unalmas jelzőt. Az első CX-5 mai szemmel inkább csak barátságos, nagy doboznak tűnik.

Persze egy használt Mazdánál már előre vizsgálódunk, és a barna foltokat keressük. Ennél az autónál egy pöttyöt sikerült találni a baloldali ajtón, a sarkok, küszöbök, csomagtartó rendben voltak, és bár elég sok alul a burkolóelem, szabad szemmel, az autó alá hajolva nem látszott baljós pörsenés. Karcok, horpadások viszont vannak mindenütt, erre már nem kevés pénzt kell áldoznunk, ha igazán szép autót akarunk varázsolni ebből a példányból. Talán a legfájóbb pont a küszöb és az ott kiszakadt gumikéder, pedig azért olyan nagyot nem kell lépni ahhoz, hogy beüljünk CX-5-ben.

A hóhért nálam itt akasztották, ugyanis nem sűrűn ültem korábban Mazdákban, az indítógombot pedig teljesen kitakarja a kormány mögött lévő bajuszkapcsoló. Pár kilométerrel később jött az újabb égés: hogy nyílik a tanksapka? Nem kulccsal, nem a fedelet nyomkodva, nem a műszerfal alján egy karral hanem....Egy apró, alig észrevehető kallantyúval a padlón, szinte az ülés előtt. Ezek persze csak apróságok, amiket az első pillanat után megszokunk, de vannak olyan idegesítő hülyeségek, melyeken nem lehet változtatni. Az infotainment-rendszer őskövületnek tűnik, de szerencsére érintésre is reagál, és mivel besüllyesztették a műszerfalba, a peremen támaszkodva viszonylag könnyen kezelhető.

Mazda CX-5 2,2 Skyactiv-D forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték 71 500
Forgalmi 6 000
Törzskönyv 6 000
Eredetiségvizsgálat 20 000
Regadó 77 700
Rendszám 8 500
Kötelező biztosítás (26 éves férfi, 3 éves jogsi) 104 694 Ft-tól

Sajnos a multimédia rendszer minden egyes csatlakozáskor (akár Bluetooth, akár USB) hosszú percekig szinkronizál (vajon mit és miért?), csak a váratlanul elinduló zeneszámról jut eszünkbe, hogy valamikor, egy korábbi időzónában amúgy zenét akartunk hallgatni. Szerencsére miután párosodott az eszközzel, már zökkenőmentesen működik minden, de egyes tapasztalatok szerint a régebbi telefonokat nem szereti a CX-5. A navigáció a jobbak közül való TomTom, de azért leszoktatni nem tudott a Waze használatáról.

Ami viszont számomra felfoghatatlan, az a vezetőülés lábterének kialakítása. Az egy dolog, hogy nyomja a térdemet a műszerfal, de a lábtartó olyan lehetetlen szögben áll, hogy már közepesen hosszú távon is kicsinálta a bokámat. Először gondoltam, mivel nincsen dedikált gumi- vagy alumíniumbetét azon a részen (egy automataváltós autóban!), a fékpedál és a lábtartó közötti területtel próbálkozom, de az meg a betüremkedő kerékdob miatt reménytelen. Próbáltam azért utánanézni, hogy a tulajdonosok hogy látják mindezt, és igazából csak néhányan panaszkodnak a kényelemre, inkább passzentosnak gondolják az autót. Ha ön is hasonlóan van összerakva, mint én, akkor szóltam előre.

Mennyire biztonságos?

Az első generációs Mazda CX-5 a nagyszilárdságú acél alkalmazásának köszönhetően nem csak könnyű, de biztonságos is lett, simán hozta az öt csillagot az EuroNCAP törésztesztjén. Minden CX5-be járt a 8 légzsák, az ABS, az ESP, két Isofix rögzítési pont hátul, sőt a városi tempónál veszély esetén automatikusan fékező rendszer is. Felárért sávelhagyásra figyelmeztető és holtérfigyelő rendszer is kérhető volt a Mazda SUV-jába.

Kár ezért az élményért, mert általánosságban elég jó egyterű-pótlék a CX-5. Mega lábterekre azért ne számítsunk, de hátul jól el lehet férni benne, fejtér is bőven van, és jó nagy, 503 literes a csomagtartója. Habár harmadik üléssort nem lehetett rendelni bele, megkapjuk a mazdás Karakuri ülésmozgató rendszert, így hátulról, kallantyúval pillanatok alatt síkba dönthetjük az üléseket. És tényleg sík lesz a kapott 1620 literes tér, ami azért egyáltalán nem egyértelmű még ma sem.

A tesztautóban a Mazda saját fejlesztésű 2,2 literes dízelmotorja volt, aminek a leggyengébb, 150 lóerős változata is bőven elég a hétköznapi használathoz. A nagy nyomaték miatt ez kellemesebb is hozzá, mint a benzinmotor, de akit csábít a közvetlen befecskendezéses szívómotor, választhat magának 2 (160 lóerő) és 2,5 litereset (195 lóerő) is. A dízel ellen a környezetvédelmi szempontokon túl (egyébként már 2012-ben tudta az Euro6-ot, AdBlue nélkül) a hangja szól, bár lehet, hogy csak a teljesen szétszakadt motorháztető-zajszigetelés miatt éreztem alapjáraton viszonylag hangosnak az autót.

Menet közben inkább a gumik surrogása és az átlagosnál kicsit nagyobb szélzaj ami zavaró – ezeken sokat javítottak a 2015-ös faceliftnél. Vegyesben 7,5-8 literrel járkáltam vele, ami egyébként egy 1,4 tonnás, automataváltós gombóctól teljesen elfogadható. A váltón sem éreztem különösebben a Skyactiv bűbájt, érzetre talán egy kicsit lassabban vált mint egy DSG, és elég erős a motorféke is, de amúgy abszolút jól együtt lehet vele élni.

Alkatrész megnevezése Alkatrész márkája Bárdi Autó bruttó kisker ár (egységár)
Akkumulátor Exide 50 313 Ft
Levegőszűrő Nipparts 3 419 Ft
Pollenszűrő Japanparts 4 300 Ft
Olajszűrő Nipparts 1 782 Ft
Kettőstömegű lendkerék (manuális váltós kocsinál) LUK 528 891 Ft
Lengéscsillapító (első) TRW 72 331 Ft
Első fékbetét garnitúra TRW 23 415 Ft
Turbófeltöltő BTS Turbo 742 338  Ft
Nagynyomású szivattyú Remante (felújított) 301 070 Ft

Menni egyébként is egész tűrhető a CX-5-tel, már SUV-mércével. Az átlagnál egy kicsivel sportosabb a hangulat, gyorsabban reagál a kormánymozdulatokra, és kicsit keményebben rugózik a Mazda, mint mondjuk egy Nissan Qashqai, de legalább nem esünk ki az ablakon a kanyarokban sem. Nem megy vele élményszámba a közlekedés, de legalább nem idegesítően béna a viselkedése az aszfalton. Habár a Totalhal expedíció keretében kisebb földutakra is elvittük annak idején a CX-5-öt, sokkal többre még az összkerékhajtásos változatok se jók, főleg az kis első terepszög miatt. A beltéri anyagok jól átvészelték az elmúlt öt évet, alig fényesedtek a gyakran taperolt részek, zörgést is csak hátulról hallottam - jó esetben csak a defektjavító készlet zörgött a csomagtartóban.

A Mazda CX-5 a Skyactivtól nem lett kirívóan jó autó az átlag júzer számára, így a megbízhatóság a kulcsa annak, hogy kiemelkedjen a többiektől. Ebből a szempontból jelenlegi ismereteink szerint nincs szégyenkezni valója a CX-5-nek. A kipróbált autón, a kötelező szervizeken kívül az égvilágon semmit nem kellett cserélni 191 ezer kilométer alatt. A részecskeszűrő is 189 ezer kilométerig húzta, aminek sokan örülnének és az ilyesmit nagyban befolyásolja, hogy hol és hogyan használják a modern dízeleket.

Típushibából pár apróság akad csak. Népítélkezőink a berezonáló tükröt és motorháztetőt emelték ki, illetve a már említett, rapszodikusan működő multimédiás rendszert. Úgy tudjuk, hogy a fűtőradiátor is gyenge pontja a típusnak, így a tesztút alatt nem árt a fűtést is lecsekkolni, mert ha cserés, nagy szívás az egész műszerfalat lebontani miatta. A korai példányoknál az akkumulátor testkábelét rögzítették rosszul, ami elég kellemetlen szituációkba sodorhatta a tulajdonosokat, de vélhetően ezt a problémát már úgyis orvosolják, mire eladják az autójukat.

Mazda CX-5 (2012-2017) visszahívási akciók:

  • A csomagtérajtó teleszkópja hibás festés miatti rozsdásodás következtében nem tart megfelelően, így az ajtó akár fejbe is vághatja az embert (2012-2015. közötti gyártás).
  • A kormánycsuklót a futóművel összekötő csavarok meglazulhatnak, amitől az autó szélsőséges esetben irányíthatatlanná válhat (2014-2016. közötti gyártás).

Ha nem volna ez a fészkelődési problémám, a megbízhatóságba vetett hit miatt komolyan elgondolkoznék egy első generációs CX-5-ön még a gyengébb multimédiás rendszer ellenére is. Nyilván jól át kell nézni, hogy mi a helyzet rozsdaügyileg, értsd: komoly vásárlási szándék csak akkor merüljön fel, ha normálisan meg lehetett nézni az autót alulról is. Számításba kell venni azt is, hogy más európai típusokhoz képest jóval drágábban mérik az alkatrészeket a CX-5-höz.

Nagyjából 80 darab első generációs Mazda CX-5 közül válogathatunk a magyar használtpiacon, 3,2 millióba kerülnek a legolcsóbb és közel nyolcba a legdrágább, keveset futott példányok. A kipróbált autó négymilliós árával inkább a kínálat aljába tartozik, vélhetően azért, mert az igazán drága alkatrészek (turbó, nagynyomású szivattyú, stb.) még eredetiek rajta. Egyébként egyértelmű dízelfölény van a kínálatban, csupán a böngészhető autók nyolcada benzinmotoros.

Az európai mércével közepes méretű SUV-k kategóriájában már 2012-ben is nagy volt a tülekedés, úgyhogy jó hosszú listát lehetne összeírni az alternatívákról. A fél mérettel kisebb Qashqait már volt is szerencsém vezetni, de a Nissan minőségérzete fasorban sincsen a Mazdához képest. Ha hasonlóan jól összerakott, de még nem prémium autót keresnék, talán egy Toyota Rav4 és egy Volkswagen Tiguan körül nézelődnék. A Toyota tágasabb, a Volkswagen szűkebb lesz a Mazdánál és ezt az áraik is tükrözik: a Tiguanért legjobb esetben eggyel kevesebb, míg Rav4-ért egy millióval többet kell fizetnünk.

A műszaki adatokért kattintson ide!
   Mazda CX-5 2,2 Skyactiv-D Cd150 Attraction At - 2014.
Üzemanyag gázolaj
Lökettérfogat (cm3) 2191
Hengerek száma/elrendezése 4/soros
Teljesítmény kW (LE)/1/perc 110 (150)/4500
Nyomaték Nm/1/perc 380 Nm/1800-2600
Könyezetvédelmi besorolás Euro 6
Váltó 6 fokozatú, automata
Végsebesség km/óra 198
Gyorsulás 0-100 km/órára mp 10,0
Kombinált fogyasztás l/100 km 4,7
Saját tömeg kg 1430
Hosszúság mm 4555
Szélesség mm 1840
Magasság mm 1710
Tengelytáv mm 2700
Csomagtartó l 503
Tank mérete (l) 56
Újkori ár 9 500 000 Ft

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk.