Használtteszt: Mitsubishi Lancer 1,6 – 2015.

Érdekes, milyen emlékek és élmények ragadnak meg egy gyerek memóriájában. Kilencéves voltam, amikor Tommi Mäkinen a Lancer Evo VI-ossal megnyerte negyedik világbajnoki címét. Akkor még nem volt otthon internet, nem ömlött a képembe a vég nélküli videóáradat, így autós újságokban, főleg ingyenes mellékletekben csodáltam a murvás gyorsaságin poroló Mitsubishit. Kívánatos volt. Kereken húsz évvel később hasonló érzéssel nézek a nyolcadik generációs Lancerre is, bár tudom, egészen más kávéház. Nem részletezném, hogy az egyes Evolution-szériák nincsenek átfedésben a lakossági Lancer-generációkkal, azt se firtassuk, hogy a ralivébén Mäkinen mesternégyese után mennyire leszállóágba kerültek. Dögös autót rajzolni azonban nem felejtettek el a Mitsubishinél.

A nyolcadik generációt 2007-ben mutatták be, és igen hosszúra, tízévesre nyúlt a modellciklusa. A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kölcsönkapott tesztautó 2015-ös, és már a kortárs Evókra emlékeztető nagy maszk terpeszkedik fényszórói között. Ez olyan karaktert ad az egyébként egyszerű vonalvezetésű kompakt szedánnak, amitől alig vártam, hogy beülhessek, és kitolhassam a szemét. A nagyon jól eltalált orr-résztől néhány határozott él vezet hátra, a mitsubishisen jellegzetes fenékig, összességében is kellemesek az arányok.

Négy év nem sok idő, de kilométer elég rendesen szaladt az autóba, most 160 ezernél tart. A karosszérián ez nem nagyon látszik, még kőfelverődések formájában sem. Ahogy elvárható, rozsdának nyoma nincs, de a kialakításból adódóan a küszöbök végei lehetnek majd kényes pontok, itt érdemes a megelőzésre fektetni a hangsúlyt.

A vezetőoldali ajtót jó párszor kinyithatták már, az igénybevételtől kicsit le is szállt, a küszöb éléről elkezdte ledörzsölni a festéket – ezt még most, minél előbb kellene orvosolni. A motorháztetőt kinyitva néhány pörsenésre bukkanunk, a toronynál pedig a lengéscsillapító vége korrodált. Ezzel a hibalista végére is értünk, ezt tudja a becsülettel használt Lancer.

Mitsubishi Lancer 1.6 forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	55 900 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	38 888 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 29 éves vidéki férfi, 12 éves jogsi)	44 196 Ft
Gépjárműadó (éves)	25 800 Ft

Végre beülök – vagy tíz év után huppanok újra Mitsubishibe, akkor egy félig már döglött L200-assal próbálkoztam. Legelőször az tűnik fel, hogy az ülések puhák. Hogy ezt már egy valag 160 ezer kilométernyi nyomása idézte elő, vagy gyárilag is ilyenek lehettek, nem egyértelmű, de talán nem is annyira lényeges. Nekem ez egy kicsit már túl puha, és bár a teszt alatt nem volt kényelmetlen, igazán hosszú úton az érzékenyebbek dereka már nem biztos, hogy tolerálja.

A beltér anyagaiban nincs meglepetés, a prémium kategórián innen nagyjából mindenki ezt kínálja, ha a kormány gyémántját letakarnám, talán csak a gyártó országot lehetne megtippelni. Mindenesetre a selyemfényű betétek megtörik az egyhangúságot, az ajtóborítás bőr (műbőr?) betétje is sokat dob a hangulaton. A kormány fogása is inkább műbőrös, de legalább érdemi kopást ennyi kilométernél sem tapasztaltam, a bőr váltógomb viszont kopottas.

Vagy az előző tulajdonosok voltak kíméletesek, vagy a beltér összeszerelése sikerült jól, de egy biztos: jól bírja a strapát. Az ergonómiával sincs túlzottan sok bajom, a kezelőszervek egyszerűek, de a középső kartámaszt nem értem. Nincs az az ember, aki vezetés közben – vagy bármely más tevékenységnél – ennyire hátul tartaná a könyökét, alkarját, bármijét, előrébb húzni meg nem lehet.

Mire minden végigtaperoltam, végigkapcsolgattam, beindíthatom a motort. Tök jó ötlet, hogy ehhez kuplungot is kell nyomni, ezzel elkerülhető, hogy a sebességben hagyott autó megugorjon – igaz, amióta megvan a jogsim, amúgy is mindig kinyomott kuplunggal indítózok. Az 1,6-os benzinmotor nagyon csöndes alapjáraton. Elindulásnál, lassú manőverezésnél kicsit morgóssá válik, de menet közben nem hangos. Inkább a gördülési zaj lesz útitárs.

A modern szívómotoroknak nem is a hangjával van bajom. Sőt, amíg csak elgurulunk egyik pontból a másikba, addig nincs is velük a világon semmi probléma. Ha viszont egy kis lendületre lenne szükség, ne adj Isten esetleg még előzni is akarunk, akkor jönnek a gondok. Papíron 117 lóerős, úgyhogy azt remélnénk, megindul, ha kell. Talán meg is teszi, de igen kelletlenül: négyezres fordulat körül kezdünk érdemben is némi gyorsulást érezni, a teljesítménycsúcs meg hatezernél van, de odáig már nem lesz szívünk elforgatni. Ez nem a Lancer hibája, a legtöbb Euro 6-os szívómotor ilyen, nagyon kevés gyártónak sikerül a szigorodó kibocsátási normák mellett valóban vidám karakterű motorokat összerakni. A Mitsubishinek ez nem jött össze.

Ez már csak azért is érdekes tulajdonság, mert ha valaki egy régebbi, alacsonyabb Euro-normát teljesítő, de hasonlóan 120 lóerő körüli benzinesből – az alapból nyomatékosabb dízeleket most ne is keverjük ide – ülne át korszerűbb kocsiba, bizony azt fogja érezni, hogy nem úgy reagál a gázadásra, sőt mintha gyengébb is lenne az újabb. Egy szó mint száz, ezzel a négyhengeressel a Lancer lomha, nincs meg benne az a rugalmasság, amit elvárnánk. Átlagos felhasználásra, családi utazásokra megfelelő, de ha gyakran mennénk négy-öt felnőttel, sok csomaggal, vagy gyakori a hegymenet, kevésnek fogjuk érezni.

A hazai kínálat zöme 1,6-os, esetleg 1,5-ös benzines. Ritkább az 1,8-as, de az sem igazán dinamikus. Dízelből a kétliteres DI-D valójában egy Volkswagen-féle 2.0 PD TDI, ami ugye nem a németek legjobban sikerült terméke. Az 1,8-as dízel a Mitsubishi saját fejlesztése. Amúgy türelmes stílusban, főleg országúton különösebb erőfeszítések nélkül eljárhatunk hét liter alatt az 1,6-os Lancerrel, ha városban is sokat megyünk, inkább nyolc-kilenc körül érdemes kalkulálni. Amennyiben szeretjük bökni is neki, akkor már nem ússzuk meg ennyivel – nyilván ez a fentiekből is következik. Ezt támasztják alá a német Spritmonitor adatai is.

A lomha egyhatos mellé pontos kapcsolású, jó váltót kapunk. A futómű amolyan középutas: elég komfortos, de nem is túl puha. Aki a vagány külső mögé hatalmas, élvezetes autózásokat képzel csalódni fog, de ha csak egy aránylag tágas, megbízható járművet keresünk, jó nyomon vagyunk.

A nyolcas Lancernek igen jó, 8,02-es a Népítélet-átlaga. A többség tehát elégedett, akinek viszont gondjai vannak, említi az ingadozó alapjáratot, a főtengely-szíjtárcsa cseréjét, egyesek komolyabb mennyiségű rozsdáról számolnak be, és visszatérő motívum a zörgős beltér. A tesztautónál ezek egyikét sem tapasztaltam, bár az tény, hogy nem ez az autógyártás történetének legjobban szigetelt karosszériája.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	19 240 Ft	Textar
Első fékbetét (garn.)	15 589 Ft	Textar
Első lengéscsillapító (db)	27 732 Ft	Nipparts
Kuplungkészlet	137 193 Ft	Luk
Vezérműszíjkészlet	láncos
Olajszűrő (db)	2 470 Ft	Hengst
Levegőszűrő (db)	5 182 Ft	Fram
Pollenszűrő (db)	4 849 Ft	Valeo
Motorolaj (5 liter)	21 474 Ft	Mobil 5W-30

Mindezt persze úgy érdemes kezelni, hogy a Lancer újkorában sem számított drágának. Amikor kifutott, elég komoly akcióban, gazdag felszereltséggel is négymillió forint körül adták, ami a maga kategóriájában jó ár volt. Használtan 1,7 millió körül kezdődnek a nyolcadik generációs Lancerek, ha beérjük tíz év körülivel. A teteje négymillió körül van, tesztautónk kicsivel három alatt vihető. Aki valami erősre vágyna, 4-5 millió közt vadászhat a 241 lovas, turbós Ralliartokra, az Evo pedig drága mulatság.

Ha hasonló árban, 1,6-os motorral keresgélünk szedánokat, találunk Chevrolet Cruze-t, Opel Astra J-t, Toyota Corollát, Volkswagen Jettát, de beeshetnek Mazda 3-asok, esetleg Lada Vesták is. Ha pedig nagyobbat akarunk, és korban készek vagyunk kompromisszumot kötni, akár egy Avensis is beleférhet.

A tesztben szereplő Mitsubishi Lancert a kazincbarcikai Szabó Suzuki kínálatából választottuk Hasonló autókat itt böngészhetsz.