Rettegni fogsz, de túléled

Menetpróba: Porsche Taycan, 2019. – Mortefontaine, Év Autója-tesztelés

2020.02.26. 12:33

Erre nem lehet felkészíteni egy átlagos autóst, aki amúgy nem jár versenyezni. A Tesla hihetetlen, a Porsche még élvezetes is.

Ezt tudtam, hogy jó lesz, percnyi kétségem nem volt felőle, mert ha a Karotta, sőt, Chris Harris is azt mondja, beszabehubehá, akkor kétségem sincs afelől, hogy nehezen tudok majd csomót találni ezen a kákán. Táycán.

Pedig itt Mortefontaine-ben végül nem is a legerősebb verziót, a Turbo S-t vittem el tesztelni, mert az folyamatosan ott izzott a kollégák ülepe alatt az Év Autója újságírói számára rendezett, a hét döntős típust felvonultató gigatesztelésen, az UTAC Ceram próbabázis lezárt belső pályáján, hanem csak a sima Turbóba, ami a középső modell.

765 helyett így is tudott 680 lóerőt, ami az én autózási skálámról annyira kilóg, hogy a görbét nemcsak a konyhaasztalra, hanem még a hokedli ülőlapjára is át kell vinnem, hogy ábrázolni tudjam. A számok egyszerűen rémisztők: 800 voltos az elektromos rendszer, hogy kisebb áramerősséggel szaladgálhasson a kocsiban a rémisztő villanyteljesítmény, de ennek az architektúrának a viszonylag hőmentes működésen túl járulékos előnye az is, hogy baromi gyorsan fel lehet tölteni az akksikat (mind a 93,4 kWh-ra rúgó mennyiséget), mert nyelni is nagyon sebesen tudja az elektronokat. 5-ről 80 százalékos töltésre mindössze 22 perc alatt fel tudja nyomni a 650 kilogrammnyi akkut (persze nem árt ehhez a ma ismert, legnagyobb teljesítményű, 270 kW-os egyenáramú töltőállomás sem). A gyorsulás? 3,2 másodperc százra, aztán már úgyis halott vagy, mert leszakad az agyad. Vagy a szíved. Vagy a veséd, ha egyik sincs az előbbiek közül.

És mindezt két motorral tolja, melyek közül a hátsónak kétfokozatú váltója is van, hogy autópályán se forogja magát szénné a villanymotor. 333 és 463 kilométer közötti hatósugárral. Porsche-vezethetőséggel. Nem, annál egy kicsit még jobbal is, mert az elektromos hajtást rettentő finoman lehet nyomatékvektorozásra, kipörgéssemlegesítésre használni. Észbontó az egész cucc, még a féknyergek is tízdugattyúsak, a szentségit.

Abban, hogy a Taycannal nem tudtam érdemben leszakadni az engem üldöző Tesla Model 3 Performance-től, szerepet játszhatott az is, hogy nem vezettem olyan jól mint a nemtudomkicsoda, aki a Teslát vezette. De azért nagy valószínűséggel ott volt a pakliban az is, hogy a Tesla közel fél tonnával könnyebb a 2,3 tonnás Taycannál, miközben nem vészesen gyengébb nála.

Ezek szerint Tesla Model 3 Performance-t kell venni a Taycan árának háromötödéért, ha valaki észnél van? Igen, ez egyfajta észnél lét, nem tagadom. De a Porsche annyival finomabban, kommunikatívabban, krémesebben, sorjamentesebben, kiszámíthatóbban, autószerűbben adja elő a dolgát, hogy mégsem játszanak egy ligában, mert ha akár csak közepesen hosszú ideig szeretne valaki élni, akkor hamar rájön, hogy ezekben az autókban csak ritkán érdemes a teljes gyorsulást élvezni, sokkal kellemesebb, ha az előadás finomságainak örömeiben merülünk el. Ezt pedig a Tesla közepes szinten, a Porsche viszont hihetetlen jól tudja.

Ez ugyanis – a hathengeres bokszer-fújtatást leszámítva persze – ugyanolyan, mint egy bármilyen Porsche. Mélyen ülsz benne, a megszokott Porsche kormányt tekered, Porsche-kormányok tekeréséhez szükséges erővel és a Porsche-kormányokon megszokott visszajelzésekkel. A szék Porsche, ahogy tart, ahol van, amilyen kényelmes. A futómű olyan, mint a többi Porschéé – iszonyatos biztonsági tartalékokkal visz körbe a kanyaron, mégsem válik olyan sterillé, mint a nagy kanyarsebességekre képes szuperautók többsége. Ízes, szagos, vad, kiszámítható, játékos is – ezt a kombót ezen a szinten a Porsche hihetetlenül jól tudja.

Az igazat megvallva – egy-két kör a nem túl hosszú, de helyenként hirtelen kanyarokkal, sikánokkal tűzdelt, helyenként felfelé mászó, majd erősen lejtős mortefontaine-i pályán elég is belőle, mert a különféle gyorsulások olyan erővel cincálják a szerveidet, hogy minden, ami el tud csúszni odabent, az helyet cserél a mellette levő másik zacskóval. Tényleg eleged lesz belőle, bár vadászpilóták, profi versenyzők és asztronauták biztosan élvezik. Amúgy is annyira megy, hogy néha fáj, a megszokott egyenesek végén pedig olyan hamar és akkora sebességgel esik az öledbe minden kanyar, hogy ha a Taycan alatt nem lenne ott nagyjából a világ legjobb szériagyártású futóműve, valószínűleg csak egyszer nyílna alkalmad megtapasztalni.

De persze, autónak egészen kiváló. Borzasztó csendes, annyira az, hogy a saját és a melletted ülő utas kabátjának a sistergése kifejezetten zavarni kezd benne. Szerencsére be lehet kapcsolni a szintetikus hangot, és azt kell mondanom, hogy ilyenből igazán jót, hihetőt eddig csak ebben a Porschében hallottam, a többi mind ügyetlen ős-Vico hangalámondás-színvonal – „ja, ja, spritzen mehr, keffen, keffen, bitte...” Ez viszont rendes Dolby 5.1.

A lengéskényelem bámulatos, köszönhetően nem kicsit a többkamrás légrugóknak. A minőség eszeveszett – az ívelt, klasszik-911-es stílusú, de teljesen LCD-s és keret nélküli műszeregységet ki lehetne állítani a MOMA-ban, a varrott szürke bőrök szinte még múúú-znak, a varrások kimonón is otthon lennének, a négy folyadékkristályos kijelző (egy csak a jobb egyen utazónak, privát használatra) rettenetesen burzsuj hangulatot az az egész élménynek.

Oké, csomagtartó nem sok van, nem tudom, hová tették a helyet ebből a nagy dobozból, talán eladták Hong Kongnak jó pénzért, mint a CO2-kvótát, mert az orrában csak egy nagyobbacska lavórnyi rekesz van, a farában pedig iszonyú lapos a csomagtér, s abból is egy rakás litert felemészt a töltőkábel. Egy Teslában vagy háromszor ennyi a raktér. Nem a nagy S-ben, hanem a kicsi Model 3-ban.

Ehhez képest az első üléseken nem tágasabb a kocsi, mint egy 911-es (nagyon hasonló a hangulat egyébként, csak mindenfelé burjánzó LCD-felületek jelzik, hogy valami nincs rendjén), hátul pedig olyan éppen passzentos. Az én 187 centi magasan véget érő fejem például nekiütközik az üvegtető mellett körbefutó karosszériamerevítésnek, a térdem meg épp elfér. Ráadásul a hátsó ülések környékén már nem annyira eget verő a minőség: az első ülések háta óriási kongadobként döng, az ajtókárpitok nem különben. Csak a gyerekek észre ne vegyék ezt, mert apuka onnantól megőrül majd az első ülésen.

Ettől még lenyűgöző szerkezet ez. Végtelenül élvezetes, még benzinmotor-mániás ésszel felfogva is. Érthetetlenül óriásiak a dinamikai tartalékai, s amikor kiszállsz belőle, újra meg újra elönt a boldogság – még mindig élek!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.