Városban halálos
Teszt: Opel Astra Sports Tourer GS Line 1.5D - 2020.
Az ötödik generációs Opel Astra kombi változata kívülről teljesen rendben van, az alapverzióhoz képest a hosszított forma eggyel komolyabb megjelenést és tágasabb csomagteret biztosít. Az alacsony fogyasztás is adott, így simán rá lehet húzni az utazóautó címet. Ha hozzávesszük, hogy autópályán még vezetni is egész jó, akkor nem marad sok kérdés. Illetve de, mert máshol viszont baromi kellemetlen vele menni, városban különösen.
Az Astra jelenlegi generációja, a K, 2015-ben jelent meg. A leglényegesebb változtatásokon tavaly esett át a típus, ugyanis a facelift mellett teljesen új motorcsaládot is kapott az európai emissziós normák miatt. Sokak bánatára azonban nem PSA-motorokat lógattak az orrába, hanem csak simán eldobták az eddigi szentgotthárdi négyhengereseket, és kizárólag új, háromhengereseket kapott. Nem titok, a 2016-os Az Év Autója győztesnek a motorpaletta csonkolása komoly csapás volt, és egyértelműen mentőöv lesz, ha két-három éven belül már PSA-motorokat fog kapni. Addig meg itt van ez az üvöltő, bódérázó háromhengeres, amivel kanyarodni és emelkedőn menni csak egyesben lehet.
Az Astra kombi változata a J generáció óta Sports Tourer névre hallgat - előtte Caravanként futott. Sok sportosság ugyan nincs benne, de el kell ismerni, nem néz ki rosszul. Persze nem az az autó, ami után mindenki megfordul, sőt, erősen az észrevétlen kategóriába tartozik, de ha huzamosabb ideig szemügyre vesszük látszik, hogy az éles vonalak, a könnyűfém felnik, és csapott hát jól áll neki. Ezt a sötétszürke - cosmic - szín pedig csak fokozza.
A normál modellhez képest 33 centit nyújtottak rajta, így már 4,702 méter hosszú, ehhez maradt a 2,662 méteres tengelytáv. Ez az extra 33 centi elsőre sem tűnik olyan kevésnek, de látva a csomagtartót még inkább látszik, hogy minden is elfér benne: 540 literes. Érzésre még többet, de mégsem kellett azon izgulni, hogy minek fogok nekitolatni, hiszen a tolatókamera rendkívül pontosan mutatott mindent, és sokat segített. Na meg sikított is az autó rendesen, ha valamihez túl közel merészkedtem.
A beltérhez hamar hozzá lehet szokni, mindenhez van külön gomb, illetve egy 7 colos érintőképernyő is helyet foglal a műszerfal közepén, amin keresztül irányíthatjuk az Opel infotainment-rendszerét. Ez semmiképp sem bonyolult, nincsen zavarba ejtően sok választási lehetőség, sőt, inkább kevés. Azt viszont nem lehet elvenni tőlük, hogy mindent meg lehet találni két érintéssel, és még az Apple CarPlay is működik, igaz, csak vezetékkel. Ehhez az USB-csatlakozó a könyöklőben foglal helyet, ami nem pont a legpraktikusabb, de ezt is meg lehet szokni. A klíma gombja alatt viszont van egy mélyedés - a tárólórekesz megnevezést nem érdemli meg - amit nem tudok hova tenni. Semmi nem fér bele, se telefon, se pénztárca, illetve ha bele is fér, akkor félig kilóg, és fixen elrepül egy nagyobb fékezésnél. Ennek a helyére mondjuk elfértek volna a portok.
A vezetőülés elsőre kicsit nyomott itt-ott, de rövid állítgatás után ez a probléma megszűnt. A kormányon a szokásos gombok, a műszerfal két oldalán pedig analóg mutatók fognak közre egy aprócska kijelzőt, amit az irányjelzőn található gombokkal léptethetünk - ezek is pofonegyszerűen kezelhetők.
A Honda Jazz bemutatóján nem értettem teljesen, hogy miért pedáloznak annyira a vékonyított A oszloppal, de az Astrát vezetve világossá vált: néha nagyon zavaró volt, hogy mennyit kitakarnak a látótérből. Ez a D, vagyis a leghátsó tetőoszlopokra is érvényes, de ezt ahogy korábban is említettem, a radar és kamera duó megoldja. Sok egyéb titkot nem rejt az utastér, itt-ott kopogós műanyagok, egy kis zongoralakk, és ennyi.
Nálam egy GS Line felszereltségű kombi volt, 1,5-ös, 122 lóerős dízelmotorral, hatfokozatú kézi váltóval. A váltóval semmi gond nem volt, egészen finoman lehetett kapcsolgatni, ellenben a kuplung használata felért egy közepesen nehéz combizom-erősítő gyakorlattal. Ez azért különösen kellemetlen, mert a háromhengeres motor nem igazán tolerálja, ha alacsonyabb sebességnél, alacsonyabb fordulatszám mellett magasabb fokozatban vagyunk - mármint egyáltalán nem. Ezt értsd úgy, hogy húsz alatt nincs más fokozat, csak az egyes. Tehát minden kanyarodásnál vissza kellett váltani, az emelkedőkről nem is beszélve, azok akkora gondot okoztak az autónak, hogy rossz volt nézni. Vagy inkább érezni. Az olyan kanyarok, amik még emelkednek is, azok egyenesen halálosak.
Ezek a problémák kiküszöbölhetők, ha automata, vagy fokozatmentes CVT-váltós modellt választunk, de Zsolt szerint - a tavalyi bemutató alkalmával próbálta mindkét variációt - ezekkel is van baj bőven.
A start-stop rendszer is elég izgalmasan működik, ugyanis sose tudni, mikor fogja leállítani a motort. Üresben, egyesben, sőt, még néha kettesben is úgy dönt a technika, hogy működésbe lép – igazi orosz rulett. Szerencsére van rá gomb, amivel gyorsan orvosolni lehet a problémát, mégis igyekeztem minél később kikapcsolni, hátha én csinálok valamit rosszul. Simán lehet, hogy így volt, de miután körforgalomba sorolások kettesben lekapcsolta a motort, úgy döntöttem, bőven elég tapasztalatot szereztem.
Ha ideális terepet kéne választani az autónak, az egyértelműen az autópálya lenne, ugyanis ott egészen kellemes menni vele. A vezetés segítő funkciók ezen csak segítenek, a tempomat, sávelhagyó-, ráfutás-, és követési távolság érzékelő rendszerek jól működnek. A komfortoson túl száguldozni is lehet az autóval, ezt például támogatja az 1,5 literes dízelmotor. A benne lévő erő igazán háromezres fordulat körül jelentkezik, persze mire addig eljutunk, egy hosszadalmas üvöltést végig kell hallgatnunk.
Előnye még a megnyújtott Astrának, hogy keveset eszik. Az átlagfogyasztása olyan 6,2 l/100 km körül volt, ami elég jó az autó méreteit tekintve. Autópályán már inkább 5 liter felé húzott a fogyasztás, de figyelembe véve, hogy ott van értelme használni az autót, ez baromi jó. Városban már 7,6-7,8 között volt az érték – a vezetési élményhez képest ez sem annyira rossz.
Az Astra kínálatában négyféle felszereltségi szinttel - Astra, GS Line, Elegance, Opel 2020 -lehet mind kombi, mind normál verziót vásárolni. A dízel Sports Tourer modellek közül a legolcsóbban megszerezhető 105 lóerős, kézi váltós változat, a sima Astra, ez 7,8 millió forinttól indul, a legdrágábban megkapható dízel pedig az Elegance kivitel, amit kilencfokozatú automata váltóval és 122 lóerős motorral. Ez már 8,9 millió forinttól indul. A benzines Astrát már 6,7 millió forintos alapáron is lehet kapni, ami nagyjából méltányos is lenne. Már ha nem csak pályán, hanem városban is élhetően lehet vezetni.
