Megtapogattuk, megszaglásztuk egy újszülött márka első modelljét

Bemutató: Ineos Grenadier

2021.07.07. 11:54

Amikor főszerkesztő uram felhívott, hogy irány Stuttgart, menjek megnézni az Ineos Grenadier belsejét, csak egy nagyon halvány dióda kezdett villogni a hinterkopfban. Grenadier... Grenadier... ja, az az a terepjáró, ami úgy néz ki, mint a Land Rover Defender, csak mégsem, és BMW-motorok fogják hajtani, ha egyszer elkészül. Szerencsére a bemutató nem csak az autó belsejéről szólt, közben az is kiderült, hogy egy kizárólag belső égésű motorral szerelt, kő egyszerű terepjáró legalább annyit elmond a világ mai állásáról, mint az egymás hegyén-hátán bemutatott villanyautók.

Tudvalevő, hogy a különböző gyártók a 2030-as évek magasságában végleg elkezdik majd letenni a cigit, nem füstölnek tovább. Mindenütt szigorodnak az emissziós normák, satöbbi, satöbbi, émelyítő mennyiségben folyik a csapból a téma. Erre jön az Ineos, amely a világ ötödik legnagyobb vegyipari vállalata, alapít egy leányvállalatot Ineos Automotive néven, és lószaros bőrcsizmával rárúgja az ajtót a babázó-teázó autógyártókra: lehet itt hibridekkel, meg akkumulátorpakkokkal pironkodni, de ahová megyünk, ott nincs szükség... utakra. Merthogy a Grenadier legnagyobb nyúlása nem is a Defender formaterve, hanem a felhasználási területe: olyan helyekre szánja az Ineos, ahol minimum három napra van a legközelebbi konnektor, kósza Zsuffa Bélák meg még a kontinensen sincsenek.

Az ügyfélkört a következőképpen képzelik el: 10 százalék rajongó, 55 százalék városi lifestyle-pozőr, 10 százalék nagyvállalat, és 25 százalék „haszongépjárműves”. A vevők felét tehát harmadik világbeli országokban működő civil szervezetek, szafariparkok üzemeltetői, kisvállalatok és mezőgazdaságok jelentik majd, ahol az acélbetét nem a kisebbségek rugdosására van, hanem munkára: létraváz, acél és alumínium kaszni, acél lökhárítók, három diffi, termetes üzemanyagtank, és olyan hajtáslánc, amelynek elemei az olasz Carrarótól származnak - ők mezőgazdasági gépekkel szereztek tapasztalatot. De ha már legózásnál tartunk, meg kell jegyezni, hogy az első ígéretekkel ellentétben nem az Egyesült Királyságban lesz a gyártás, hanem a franciaországi Hambachban. Ezt a gyárat nemrég vették meg a Daimlertől, és az egyik soron továbbra is Smartokat gyártanak majd benne bérben, a másikról pedig a terepjárók gurulnak majd le. 

Mindezt könnyen kigáncsolhatnák a kihegyezett BMW-motorok, de a Grenadierbe kerülő sorhatosokat a tartósság érdekében gyengébbre hangolták az Ineos mérnökei. A B58 jelű benzines 285 lóerőt és 450 Nm-t tud, a B57-es dízel 245 lóerőt és 550 Nm-t. A bemutató kérdezz-felelek részében a francia kolléga vitatta is a választást, de a megmondóember gyorsan helyretette: azért sorhatos, mert vontatmánnyal együtt 7 tonnához nem lenne adekvát holmi négyhengeres, a BMW-t pedig azért választották, mert sorhatosból egyszerűen nem volt jobb - plusz az autóba szánt nyolcgangos ZF-fel jól összeszokott párost alkotnak. A BMW egyébként több más alkatrészt (pl. a beltér egyes alkatrészei) is biztosít az autóhoz, az együttműködés tehát szoros.

A legkézenfekvőbb kérdés sem maradt el: nem késett el a Grenadier? A fentebb már megpendített emissziós szigorítások hamar ágynak dönthetik az óvatlan gyártót, de az Ineos-nál rettentő magabiztosak: nem késett el. Sőt, tudják, hogy az autó, amit csinálnak, átmeneti dolog ("we are not late, we are transient"), ennek megfelelően jó darabig elutasítanak mindenfajta hibridet, és tisztán elektromos hajtással sem számolnak.

Ezek sem az autó karakteréhez, sem a felhasználásához nem illenek. Az eltökéltségben némi szkepticizmust is fel lehetett fedezni, úgy tűnt, a vállalat vezetői nem nagyon hisznek a belső égésű motorok másfél évtizeden belüli kimúlásában. Inkább lehetőségnek tekintik: az önkéntes kivonulások miatt szűkülő kínálatban egyre erősebb pozícióba kerülnek a fennmaradó gyártók, és mivel a gyengék/gyávák vélhetően nem fordítanak már komolyabb tőkét pl. az Euro 7-es motorok fejlesztésére, az Ineos-féle mohikánok már kész technológiával, kevesebb konkurenssel fogják fogadni a bevezetését. Igaz, hogy a vevőkör is szűkül, de nem tömegmodellnek szánják a Grenadiert.

Ha viszont mégis elkezdenék betiltani a hagyományos motorokat például az Unióban, az Ineos vagy rámegy a lazább szabályozású kivételeles besorolásokra (pl. haszongépjármű), de arra is kész, hogy beszüntesse a helyi forgalmazást mondván, van más, fejlődő piac, ahonnan megél. Az mondjuk elsőre mindenkit meglepett, hogy C-tervnek az üzemanyagcellás technológiát tartogatják, de rögtön helyére kerül a dolog, ha tudjuk, az anyavállalat eleve foglalkozik hidrogénnel. Egyelőre a Hyundai-jal kötöttek megállapodást az ügyben, de más partnerek felé is teljesen nyitottak.

Arra a kérdésemre, hogy mikor látnak esélyt az alternatív hajtások bevezetésére, a CEO, Dirk Heilmann elég tág intervallumot határozott meg: folyamatosan monitorozzák a politikai környezet alakulását, hisz minden ettől függ. Vannak hidrogénes kezdeményezések, sok helyütt a szintetikus üzemanyagok is a porondon vannak, így az Ineos majd akkor lép, ha már van hova. Ez 2026-tól 2035-ig bármikor történhet.

Ez a fajta gyakorlatias, nem óvatoskodó attitűd egyébként máshol is tetten érhető az autón: amíg törvényileg nem lesznek kötelezve, nem fogják telepakolni a Grenadiert a sok elektronikus kiegészítővel, a konkurensekhez képest pedig fele annyi ECU-t építenek az autóba, mivel ezek hibaforrást jelentenek, adott környezetben, nehéz terepen pedig még akadályozhatják is a vezetést. Itt mondjuk mintha feszülne némi Achilles-sarok, mert a vevőknek az az 55 divatos százaléka lehet kényes az ilyesmire, velük mindenképpen számolni kell.

És hogy melyik piacokra szánják a Grenadiert? Hát nem biztos, hogy az Ecserire. Elsőre nem nagyon értettem, hogy egy olyan, szabad szemmel láthatatlan piacot képviselve, mint a magyar, mi a francot kerestem én ott a bemutatón, de jobban belegondolva a G-osztály népszerűségébe, van az a réteg, aki vevő lehet rá. Kelet-Európa mindenesetre nem fókuszpont, de meglepő módon kezdetben még a potens orosz és kínai piacokkal sem terveznek. Nyugat-Európában, Észak-Amerikában, Ausztráliában és a Közel-Keleten kezdik majd először a forgalmazást, a partnerek keresése és az igényfelmérés folyamatban van.

Az autó beltere viszont hozzávetőleg kész van, a bemutató apropója is ez volt. Itt látszott igazán, hogy az egész autó valójában az Ineos-vezér Jim Ratcliffe szerelem-projektje. Az általa elképzelt defenderes, repülőgépes és hajós téma köszön vissza mindenütt, érvényesül a végletekig vitt célszerűség és a Tesla-ellenpontozás: nagy tömpe gombok tömege, hogy kesztyűben vagy zötyögős terepen is lehessen használni a kívánt funkciókat, ne pedig az anyós térdét bökdössük folyton.

Dögös indusztriál a dizájn, még a 12,3 colos kijelző sem üt el nagyon, az egyetlen bevallottan kirívó részlete a BMW előválasztó kar, amit a megbízhatóság és költséghatékonyság jegyében vettek át változtatás nélkül. Az ülések jól tartanak, de olyan magasan vannak a földtől, hogy az alacsonyabbaknak érdemes lehet jégcsákányt vinni hozzá, bár az opcionális fellépő sem rossz ötlet. Szerencsére a szellemi előd Defender moshatóságát is megtartotta, a lábtér műanyag borításait felemelve vízleeresztőket lehet találni, nyugodtan lehet slagozni: az ülések vízhatlanok, a műszerfal fröccsenésbiztos. Hasznos részlet a hátsó ülés alatti száraz tárolórekesz, valamint az autó oldalán és csomagterében található szabvány sínrendszer, amire különféle kiegészítőket lehet felerősíteni, például kempingasztalt, géppuska-állványt, ilyesmit.

Hogy mindez az egyszerűsítés és célszerűség mennyire szól a karakternek és mennyire a spórolásnak, nehéz megmondani. Az viszont finom részlet, hogy a Sport Utility Vehicle-ből könyörtelenül kihúzzák a sportot, és egyszerűen haszonjárműként hivatkoznak a Grenadierre, lesz is belőle igazi kétüléses, raklapozásra alkalmas verzió, valamivel később pedig platós is.

Ám mivel várhatóan így sem lesz olcsó (valószínűleg a közvetlen konkurenciát jelentő Land Cruiser LC70, Jeep Wrangler fölé lövik), egy kimaxolt pickup árát mondták az ineos-os arcok, nem hiszem, hogy hozzánk egyhamar eljut. Kár, pedig ha világjáró természetfilmes lennék, nem kéne sokszor kínálgatni. Végül is a bőre angol, a csontja német, a neve meg egy kocsmáé, ahol az ötlete megszületett.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.